La Loi de 1987 sur les transports nationauxa permis aux compagnies ferroviaires et à leurs clients de négocier les tarifs et les conditions de
transport des produits, à l’exception du grain. L’instrument que les compagnies ferroviaires utilisent pour négocier et établir les prix est devenu l’une des questions les plus litigieuses dans les rapports qui lient les utilisateurs aux transporteurs.
En vertu d’une pratique appelée « différenciation de prix », les compagnies ferroviaires ont pour principe de récupérer les coûts communs de leur réseau en majorant leurs prix différemment par rapport aux coûts identifiables, selon l’élasticité de la demande de services ferroviaires des expéditeurs par rapport aux tarifs marchandises. Le résultat est que certains utilisateurs paient plus cher que d’autres pour expédier une quantité donnée de marchandises sur une distance donnée.
Les expéditeurs qui dépendent particulièrement des services ferroviaires (principalement les producteurs de marchandises en vrac) affirment que la différenciation de prix, lorsqu’elle est associée à l’absence de solutions de rechange concurrentielles, les oblige à payer des tarifs marchandises plus élevés. Certains expéditeurs soutiennent qu’elle démontre sans ambiguïté l’absence de concurrence.
Pour leur part, les compagnies ferroviaires affirment que la différenciation de prix est indispensable pour récupérer la totalité de leurs coûts et garantir la durabilité des réseaux, pour offrir des services ferroviaires au plus grand nombre d’expéditeurs possible et pour donner aux expéditeurs de marchandises les moins compétitives les tarifs les plus bas possibles. Pour défendre ce
concept, les compagnies ferroviaires citent à la fois la théorie économique et la pratique de la concurrence dans d’autres secteurs d’activité1.
Concurrence
Les compagnies ferroviaires du Canada font face aujourd’hui à un marché beaucoup plus concurrentiel qu’il y a 30 ou 40 ans. Elles ont assisté à une érosion lente mais inexorable de leur part totale du marché du transport des marchandises, même si elles conservent un avantage considérable dans le transport des marchandises en vrac sur de longues distances.
La concurrence sur les marchés desservis par les compagnies ferroviaires prend diverses formes; ce qui les distingue revêt une importance considérable dans l’examen par le Comité de l’ampleur de la concurrence ferroviaire.
Trois types de concurrence présentent de l’intérêt pour cette analyse :
• La concurrence intermodale, grâce à laquelle l’expéditeur bénéficie d’une solution de rechange efficace offerte par un autre mode, comme le camionnage ou le transport par navire.
• La concurrence intramodalequi peut être directe ou indirecte. La concurrence directe signifie que l’utilisateur a accès à plus d’une
compagnie ferroviaire au même endroit ou qu’il bénéficie de l’équivalent fonctionnel de cet accès en vertu de dispositions réglementaires comme l’interconnexion. La concurrence indirecte est plus complexe et revêt quantité de formes différentes. Comme exemple simple, prenons celui d’un expéditeur qui peut acheminer un produit par camion pour avoir accès à une autre compagnie ferroviaire.
• La concurrence des marchés ou à la sourcedésigne les cas où les tarifs marchandises d’un transporteur subissent l’influence du degré de
concurrence que l’expéditeur lui-même subit de la part des producteurs (qui utilisent d’autres compagnies ferroviaires) ailleurs au pays, ou de la part de producteurs étrangers. La concurrence des marchés englobe également la notion de concurrence « géographique », en vertu de laquelle un expéditeur peut faire expédier le même produit vers une destination différente par une autre compagnie ferroviaire ou s’approvisionner en intrants à une source différente. On parle de concurrence à la source lorsqu’un expéditeur peut éviter d’utiliser un transporteur ferroviaire donné en expédiant ou en recevant un produit de remplacement.
Témoignages sur la concurrence dans le secteur des services ferroviaires marchandises Bien que, dans l’ensemble, les compagnies ferroviaires soient confrontées à une concurrence réelle, comme le montrent la baisse substantielle des tarifs marchandises moyens et la rétrocession des gains de productivité enregistrés dans le secteur des chemins de fer, il n’en demeure pas moins que certains marchés n’ont peut-être pas bénéficié des mêmes forces de la concurrence. Cet encadré résume les principaux résultats qui ressortent des données recueillies au sujet de l’ampleur de la concurrence dans le secteur des services ferroviaires marchandises. Parmi les sources, il faut mentionner le sondage que le Comité a réalisé auprès des expéditeurs. Pour obtenir un rapport détaillé sur les données et conclusions, voir le document de travail à ce sujet sur le CD-ROM accompagnant le rapport.
Pour ce qui est de la concurrence intermodale, les données incitent à croire que le volume de trafic ferroviaire véritablement disputable par le secteur du camionnage est limité :
• D’importants volumes de produits en vrac dérivés des matières premières sont acheminés par train dans des régions géographiques particulières où le camionnage n’est pas une option.
• Il est techniquement possible d’acheminer la moitié du trafic ferroviaire par camion, mais cela ne veut pas dire que le camionnage soit une solution rentable pour ce trafic.
• Le rail et la route jouissent d’avantages inhérents au chapitre des coûts, selon les distances sur lesquelles les marchandises sont acheminées.
Pour ce qui est de la concurrence intramodale (directe), les données incitent à croire que le potentiel est considérable :
• Selon des estimations, les deux cinquièmes du trafic ferroviaire canadien profitent de la concurrence directe d’une compagnie ferroviaire. Il s’agit du trafic dont le point d’origine et le point de destination sont situés dans un rayon de 30 km autour d’un lieu de correspondance avec une compagnie ferroviaire concurrente. De plus, c’est probablement le volume minimal de trafic à bénéficier d’un accès direct.
• L’estimation se chiffre à 24 p. 100 pour le trafic du grain. Cependant, près des deux tiers (64 p. 100) du trafic du grain ont leur point d’origine et de destination dans un rayon de 100 km autour d’un lieu de correspondance avec une compagnie ferroviaire concurrente.
Les résultats du sondage mené auprès des expéditeurs cadrent avec le point de vue selon lequel la concurrence intermodale (indirecte)n’existe que pour certains marchés :
• Le sondage mené auprès des expéditeurs confirme la présence d’une concurrence des marchés, sans toutefois pouvoir en quantifier les effets sur les tarifs ou les services.
• Un petit nombre d’expéditeurs affirment que, pour certaines installations, ils ont pu recourir à un transporteur différent en expédiant leurs marchandises à destination ou en provenance d’un lieu différent ou en utilisant un produit de remplacement.
Même si la concurrence des marchésne semble pas avoir eu d’effet global
significatif, il y a peut-être eu des effets qui ont varié selon les produits, tel le charbon :
• Entre 1987 et 1998, l’évolution des prix à l’exportation ne semble pas avoir été un facteur décisif dans l’évolution des tarifs marchandises.