22. Le secteur de l’entretien-réparation se structure autour d’une distinction fondamentale entre le « canal constructeur »24, constitué de réparateurs agréés par les constructeurs, et le « canal indépendant »25, composé d’une grande variété de réparateurs indépendants, appartenant ou non à des chaînes indépendantes des constructeurs26
23. Ces deux canaux ont des modèles économiques différents, qui reflètent en partie les modèles économiques distincts des constructeurs et des équipementiers en amont (voir développements en partie
.
II). Le relatif cloisonnement entre les deux canaux, malgré une tendance à une concurrence plus frontale, s’illustre par des prix moyens d’entretien-réparation dans le canal indépendant de 15 à 30 % plus bas que dans le canal constructeur (cf. Tableau 2 ci-après)27. Pour des prestations standards telles que la vidange, l’entretien courant ou le remplacement des pneus, on constate également des différences de prix importantes entre le canal constructeur et le canal indépendant. De plus, les écarts de prix entre le canal constructeur et le canal indépendant sont particulièrement importants pour les révisions-constructeur, un constat qui tend à être corroboré par une étude récente de l’UFC Que Choisir28
24. Le relatif cloisonnement entre le canal constructeur et le canal indépendant se manifeste également dans les parts de marché, très différentes selon le segment d’opérations et l’âge du véhicule (cf.
.
Graphique 3 page 27 infra).
24 Le « canal constructeur » désigne les réparateurs membres des réseaux de constructeurs. On distingue généralement deux niveaux fonctionnels : les réparateurs agréés de premier niveau, appelés « RA1 », généralement des concessionnaires chargés de la distribution de pièces de rechange, et ayant souvent une activité de vente de véhicules neufs, et les réparateurs de second niveau, appelés « RA2 », dont l’activité se limite à l’entretien-réparation, et qui ne sont pas agréés par le constructeur pour la distribution de pièces.
Selon les constructeurs, il peut exister ou non des RA2.
25 Le « canal indépendant » comprend une grande diversité d’acteurs. En effet, les réparateurs indépendants, s’ils sont à même d’intervenir sur plusieurs marques de véhicules, peuvent chercher à se spécialiser sur certains types d’opérations. Ainsi trouve-t-on dans ce canal différents domaines de spécialité : réparation-collision (carrossiers indépendants), pneu, vitrage, entretien, diagnostic. Cette spécialisation tire parti du modèle économique des équipementiers, qui disposent d’une gamme multimarques de pièces de rechange, dédiées à certaines fonctions bien précises du véhicule ainsi que des gains de productivité découlant d’une spécialisation par opposition à une activité généraliste.
26 Une présentation détaillée des acteurs figure aux points 29 à 33 ainsi qu’à l’Encadré 2 du Document de consultation publique en date du 11 avril 2012.
27 Il est possible, comme le font remarquer les constructeurs dans leur contribution à la consultation publique, que le contenu des prestations diffère entre le canal constructeur et le canal indépendant bien qu’ils n’aient apporté aucune preuve précise en ce sens. Pour autant, qu’ils soient ou non liés à des différences de contenus de prestations, ces écarts tarifaires élevés entre les deux canaux révèlent une certaine segmentation du secteur de l’entretien-réparation. En outre, on constate également des écarts non négligeables sur des prestations relativement standard. Enfin, les taux horaires sont significativement plus élevés dans les réseaux constructeurs (cf. §25).
28 Etude de l’UFC Que Choisir publiée en septembre 2012, intitulée « Réparation et entretien automobile : la concurrence en panne ».
Tableau 2 - Prix moyen de chaque type d’opérateur pour différents motifs d’entrées-atelier
Constructeur
(RA1 + RA2) MRA Centre-auto Réparateur rapide Pneumaticien
€ €
vs.
Constructeur en %
€
vs.
Constructeur en %
€
vs.
Constructeur en %
€
vs.
Constructeur en % Révision
constructeur 320 238 -26 % 243 -24 % 172 -46 %
Révision
saisonnière 275 274 0 % 199 -28 %
Vidange, hors
révision 188 153 -19 % 133 -29 % 139 -26 % 147 -22 %
Pneumatiques 352 238 -32 % 278 -21 % 325 -8 % 253 -28 %
Problème
spécifique 394 357 -9 % 291 -26 % 270 -31 %
Panne
immobilisante 350 367 5 % 159 -55 %
Prix moyen de l'entrée atelier
320 269 -16 % 228 -29 % 224 -30 % 268 -16 %
Source : GIPA - étude conducteurs 2011, page 270
25. Les écarts de tarifs horaires de la main-d’œuvre entre réparateurs agréés et réparateurs indépendants apparaissent également substantiels29
Graphique 1
. Les tarifs horaires sont, par obligation légale, affichés dans les garages en fonction du degré de technicité de l’intervention, T1 étant le tarif d’une intervention peu technique et T3 correspondant au type d’intervention le plus complexe. Le ci-dessous compare les tarifs T1 (minimum, moyenne, maximum, intervalle entre le premier et le troisième quartile) par type de réparateur.
29 L’étude précitée de l’UFC que Choisir en date de septembre 2012 fait également état de différences significatives de taux horaires entre le canal constructeur et le canal indépendant, que ce soit pour les tarifs T1, T2 ou T3.
Graphique 1 - Comparaison des tarifs T1 selon le type de réparateurs
Source : GIPA - étude réparateurs 2011, page 93
26. Comme le fait remarquer la Commission européenne dans ses lignes directrices relatives à l’application du règlement n°461/2010, « dans la mesure où il existe un marché pour les services de réparation et d'entretien qui est distinct de celui de la vente de véhicules automobiles neufs, il est considéré comme propre à chaque marque »30. Ainsi, les réparateurs agréés d’une marque donnée de véhicules ne sont généralement pas en concurrence avec les réparateurs agréés d’une autre marque de véhicules. La seule source de concurrence vient essentiellement du canal indépendant et, dans une moindre mesure et plus rarement, de réparateurs agréés du même réseau de constructeur, à condition qu’ils soient localisés dans la même zone de chalandise et qu’ils n’appartiennent pas au même groupe de concessionnaires31
27. Les observateurs se limitent généralement à une présentation des parts de marché de chaque catégorie principale d’acteurs à l’échelle nationale, tous segments d’opérations confondus (
.
1). Il a néanmoins été possible d’appréhender les positions des acteurs selon l’âge du véhicule et sur certains segments d’opérations (2).
30 Source : point 57 des lignes directrices. Voir présentation du cadre réglementaire en partie I de la section 2.
31 Afin d’appréhender la pression concurrentielle qui s’exerce entre les différents types d’acteurs, l’analyse doit tenir compte à la fois de l’âge du véhicule et du type d’opérations, car les segments définis selon ces deux dimensions sont plus ou moins substituables du point de vue de l’offre et du point de vue de la demande. Enfin, s’agissant de marchés locaux, une description de la position des acteurs à l’échelle nationale ne reflète pas les différences de pression concurrentielle qui peuvent s’exercer selon la zone de chalandise concernée. Mais en raison de la multiplicité et de l’atomicité des réparateurs, qui proposent de surcroît plusieurs types d’opérations, les données permettant de parvenir à ce niveau de détail sont difficiles à rassembler.
1. PRÉSENTATION D’ENSEMBLE DES POSITIONS DE MARCHÉ
28. Sur l’ensemble de l’entretien-réparation (hors « Do-it-yourself »), les réseaux de constructeurs détiennent, en 2010, 45 % de parts de marché en volume32 et 53 % en valeur.
Ils font face à une offre atomisée d’opérateurs indépendants se faisant eux-mêmes concurrence. Les réseaux de réparateurs agréés des constructeurs possèdent donc une position importante sur le secteur de l’entretien-réparation de véhicules de leur marque, puisqu’ils ont une part de marché en valeur supérieure à 50 % en moyenne, face à des acteurs de beaucoup plus petite taille33. Le Tableau 3 ci-après détaille ces parts de marché pour les principales catégories d’acteurs définies précédemment.
32 Nombre d’entrées atelier.
33 Bien que ces chiffres de parts de marché aient été communiqués par les constructeurs eux-mêmes, ceux-ci les critiquent dans leur contribution à la consultation publique. Ils opposent l’étude conducteurs 2012 du GIPA, d’après laquelle la part de marché des réseaux de constructeurs est de 37 % en volumes et de 45 % en valeur. Ces chiffres n’ont cependant pas été retenus dans le document de consultation publique, les parts de marché en volumes n’étant pas cohérentes avec les parts de marché présentées dans la plupart des autres études communiquées par les constructeurs lors de l’instruction (Etude du Boston Consulting Group -48 % en valeur, Etudes TCG Conseil – chiffres cités dans le tableau, Etudes CAP – 47 % en volumes et reposent uniquement sur un sondage réalisé auprès de 3897 conducteurs, les autres études s’appuyant sur des données plus exhaustives et fiables (source Datamonitor). Les résultats du sondage du GIPA, s’ils sont instructifs pour appréhender les choix des conducteurs et les caractéristiques du marché (raison pour laquelle ils sont beaucoup cités dans le présent Avis) ainsi que ses évolutions, ne peuvent toutefois pas servir de base fiable à un exercice rigoureux de reconstitution de parts de marché. Au demeurant, sur ce secteur, les parts de marché exprimées en valeur sont plus pertinentes que les parts de marché exprimées en volumes pour apprécier les positions respectives des différents acteurs et leur poids sur les segments les plus rémunérateurs.
Par ailleurs, le fait que les chiffres de parts de marché de source TCG Conseil n’intègrent pas le segment des opérations de carrosserie n’est pas de nature à remettre en cause ces chiffres. En effet, comme le révèlent de manière cohérente les chiffres communiqués par les assureurs lors de l’instruction ainsi que les estimations de l’Etude du BCG et de l’Etude CAP, les parts de marché des réparateurs agréés-constructeurs sur le segment des opérations de carrosserie s’élève à 52-55 % en valeur.
Tableau 3 - Parts de marché globales des différents types d’acteurs en 2010 et nombre
Canal constructeur 45 % 53 % 15 205
Concessionnaires 27 % 34 % 4 575
Centres auto et réparation rapide 17 % 2 080
Autres circuits indépendants 14 % pneumaticiens :
2 200 Source : TCG Conseil
29. En Allemagne, la part des réseaux agréés est plus élevée qu’en France, puisqu’elle s’établit en 2010 à 58 % en volume. Les Pays-Bas sont dans une situation comparable à la France.
Les réparateurs agréés y occupent en effet 42 % du marché. En revanche, les réparateurs agréés ne représentent que 29 % du marché au Royaume-Uni et 32 % en Italie36
30. Par ailleurs, en France, bien que les constructeurs étrangers possèdent un réseau de réparateurs agréés beaucoup moins dense que celui des constructeurs français
.
37, ils ont des parts de marché relativement élevées sur l’entretien-réparation de véhicules de leur marque38
34 Les parts de marché des différents types d’acteurs indépendants ne sont pas disponibles en valeur. Le segment « Do-It-Yourself » n’est pas inclus. Par ailleurs, les carrossiers ne sont pas présentés de manière distincte et sont englobés dans les catégories « MRA sans enseigne » et « MRA avec enseigne ».
. Toyota détient environ [55 ; 65] % de parts de marché en volume et Volkswagen [45 ; 55] %. En comparaison, sur ce même échantillon, les constructeurs français détiennent [40 ; 50] % du marché. Les constructeurs ayant les parts de marché les plus faibles sont Ford, Opel et Fiat, avec [30 ; 40] % de parts de marché.
35 Au sein du canal indépendant, les centres autos et les chaînes de réparation rapide occupent une place nettement moins importante en nombre d’ateliers qu’en volume d’entrées-ateliers. Par ailleurs, les trois principales « soft-franchises » de constructeurs – Motrio, Motorcraft et Eurorepar - représentent environ 7 % des 34 085 ateliers de réparation-entretien. Source : constructeurs. Le nombre d’ateliers correspondants s’élève à près de 2500 en 2010.
36 Source : TCG Conseil. Par rapport à l’Allemagne, à l’Italie et au Royaume-Uni, les réparateurs indépendants sans enseigne occupent en France une faible position au sein du canal indépendant, alors que ces réparateurs sont très nombreux et représentent une part très importante du marché en Italie (Source : Rapport ICDP de septembre 2007 intitulé «Evolution of the independent repairer sector », page 18.).
Réciproquement, les indépendants avec enseigne occupent une part plus importante en France que dans les trois autres pays. C’est également en France et dans une moindre mesure au Royaume-Uni, que les centres-autos et les chaînes de réparation rapide connaissent le plus important succès. Le canal indépendant en France est donc plus structuré que dans d’autres pays européens.
37 Le rapport va par exemple de 1 à 20 entre le nombre de réparateurs agréés de Toyota et celui de Renault.
38 Source : Etude CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Périmètre des véhicules de moins de 10 ans, représentant 70 % du chiffre d’affaires de l’entretien-réparation en valeur.
31. De manière générale, les parts de marché des réseaux agréés se sont légèrement érodées entre le milieu des années 2000 et aujourd’hui, cette évolution étant constatée également dans d’autres pays d’Europe, comme le montre le Graphique 2 ci-après39. Elle est notamment liée au vieillissement du parc, qui joue en faveur du canal indépendant, disposant de plus fortes parts de marché sur les véhicules anciens. Elle tient également au gain de parts de marché des réparateurs indépendants sur chaque tranche d’âge, notamment sur le segment des véhicules de 3-4 ans, où la concurrence entre le canal constructeur et le canal indépendant semble s’être intensifiée40
32. Le
.
Graphique 2 ci-après montre que les parts de marché en valeur des réparateurs agréés en France sont passées de 49 % à 48 % entre 2005 et 201041. En Allemagne, elles sont passées de 51 à 49 %, au Royaume-Uni de 36 à 34 %. Elles sont restées stables, à 38 %, en Espagne42
39 Les différences de données de parts de marché par rapport aux chiffres avancés au paragraphe
.
29 peuvent tenir à des différences de périmètre et à l’existence de marges d’erreur sur ce secteur où l’offre des réparateurs est très atomisée.
40 Source : Report CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Ces données indiquent une baisse du taux de rétention, c’est-à-dire du pourcentage de clients pour lesquels une vérification périodique est prévue durant l’année et qui utilisent les services du réseau agréé. Ce taux ne correspond pas exactement aux parts de marché du réseau constructeur car il ne prend pas en compte l’ensemble des opérations (réparation notamment), mais il constitue un indicateur sur le segment des vérifications périodiques.
41 A nouveau, les constructeurs contestent dans leur contribution cette évolution des parts de marché, bien que cette étude ait été communiquée par eux. Comme pour le niveau des parts de marché, les constructeurs opposent les résultats de l’étude conducteurs 2012 du GIPA (page 65), qui suggèrent que les parts de marché des réseaux agréés ont baissé de huit points en volumes entre 2007 et 2011. Les constructeurs critiquent également le fait que les données du BCG soient exprimées en valeur et non en volume. S’il est vrai que le document de consultation publique du 11 avril faisait par erreur mention de parts de marché exprimées en volume, le fait que les chiffres soient en réalité exprimés en valeur n’ôte rien à l’interprétation qui en est faite. Au contraire, il est plus pertinent de fonder le diagnostic concurrentiel sur ce marché à partir des chiffres d’affaires que du nombre d’entrées-atelier, notamment dans la mesure où il existe une forte hétérogénéité dans le prix moyen des entrées-atelier.
42 L’âge moyen du parc est passé de 8 ans en 2005 à 8,2 ans en 2010 (source CCFA).
Graphique 2 - Parts de marché en valeur des réparateurs indépendants et des réparateurs agréés en 2005 et 2010
Source : BCG (Datamonitor, interviews d’experts et analyses du BCG)
2. POSITION DES ACTEURS SUR LES DIFFÉRENTS SEGMENTS
33. En raison de la multiplicité et de l’atomicité des réparateurs qui proposent de surcroît plusieurs types d’opérations qu’ils ne distinguent généralement pas dans leur comptabilité, il est difficile d’estimer avec précision la position des acteurs sur les différents segments d’opérations présentés en partie A.1. Une estimation de la part de marché des réseaux agréés de constructeurs est néanmoins possible sur les trois segments d’opérations suivants43
• sur le segment de la réparation-collision, elle est estimée à près de 55 % :
44
• sur le segment du bris-de-glace, elle est estimée à 20 %
;
45
• sur le segment des pneus, elle est estimée à 20 %
;
46
34. Ces estimations révèlent des disparités importantes de positions du canal constructeur selon les segments d’opérations, ce qui confirme un certain cloisonnement du secteur et la concurrence frontale limitée entre les différents types d’acteurs. Ce constat est manifeste si l’on observe les parts de marché respectives des concessionnaires, des agents de marque et des opérateurs indépendants en fonction de l’âge du véhicule (
.
Graphique 3 ci-après).
43 L’étude CAP 2011 estime, en France en 2010, à 54 % la part de marché des réseaux agréés sur le segment des opérations de maintenance («maintenance / routine »), à 41 % sur le segment des réparations liées à l’usure (« wear and tear »), à 61 % sur le segment des pannes (« breakdown »), à 35 % sur le segment des pneus et à 52 % sur le segment des opérations de carrosserie.
44 Estimation de l’Autorité de la concurrence à partir des données des assurances. Parts de marché en valeur.
45 Source : TCG Conseil. Parts de marché en volumes.
46 Sources BCG et Roland Berger. Parts de marché en volumes.
35. Ce graphique montre très nettement la segmentation du marché selon l’âge du véhicule.
Alors que le canal constructeur détient 83 % de parts de marché sur les véhicules de moins de 2 ans47, dont 70 % pour les concessionnaires, il ne représente que 28 % de l’entretien-réparation de véhicules de plus de 10 ans. Le segment des véhicules de 5-6 ans (environ 20
% du marché) est celui sur lequel les parts de marché sont les plus équilibrées48. Graphique 3 - Parts de marché en volume par catégorie d’âge en 2010
Source : TCG Conseil – hors “Do-It-Yourself”