368. En raison notamment des limites d’accès aux informations techniques par les intermédiaires spécialisés, les réparateurs indépendants déclarent se heurter à plusieurs difficultés pour disposer de la même qualité d’informations que les réparateurs agréés : délais de mise à disposition des informations (1), taux de couverture limité des informations (2), – dont les effets conjugués limitent la capacité des réparateurs indépendants à concurrencer les réseaux agréés (3) – et difficultés à identifier les références des pièces de rechange (4). En outre, les freins à la mise à disposition des informations techniques par les constructeurs sont susceptibles d’élever les barrières à l’entrée sur le marché de la fourniture d’informations techniques multimarques et d’augmenter le coût des informations techniques pour les réparateurs indépendants (5).
1. LES DÉLAIS DE MISE À DISPOSITION DES INFORMATIONS
369. Qu’il s’agisse des informations techniques hors diagnostic ou de celles spécifiquement liées au diagnostic, le délai de mise à disposition aux réparateurs indépendants des informations techniques, au travers des solutions multimarques, est de 6 mois à 2 ans, suivant les informations et les modèles, alors que les réseaux agréés sont capables de prendre en charge les nouveaux véhicules dès leur lancement commercial. Plus l’information est liée à une opération technique, et/ou moins le modèle est vendu, plus le délai est long. En effet, du fait d’une capacité de traitement limitée, la priorité des éditeurs d’information technique et des fabricants d’outils de diagnostic multimarques est de proposer un produit permettant aux réparateurs indépendants de réaliser les prestations de plus forte occurrence pour les véhicules les plus présents dans le parc automobile du
Il explique ensuite la teneur de l’amendement porté au règlement n°692/2008 (“The legislation as amended still does not require a specific format for exchanging vehicle component information, but the quality of such format is now described by several provisions:
1) "shall be made available in a database": the term "database" is defined in Article 1(2) of the European database Directive (EC) 96/9, which says: "'database` shall mean a collection of independent works, data or other materials arranged in a systematic or methodical way and individually accessible by electronic or other means".
2) "easily accessible to independent operators”: qualifies the access to be granted to the data base as not requiring any undue particular effort from the independent operator considering the intended use of the data.
Given that the objective for granting access to vehicle component data is their use in IT applications, an "easy access" (to data provided in a database) means at least automatic access with appropriate performance.
3) "…using a standardized format in a readily accessible and prompt manner": this provision highlights the requirement that the data can be retrieved in a structured format, timely and without delay.
The amended legislation also ensures that regular updates of the vehicle component information are given to independent operators in the same way as they are given to authorized dealers.
In summary, the legislation mandates the access to vehicle component data to be provided in a way, which makes their automatic processing possible. It should therefore facilitate the efficient design and deployment of multi-brand IT applications permitting the identification of alternative spare parts by independent operators.” (soulignement ajouté).
territoire qu’ils souhaitent couvrir. De surcroît, le délai d’intégration des données peut être dû non seulement au temps de traitement par l’intermédiaire spécialisé, plus ou moins facilité suivant le format de communication du constructeur, mais aussi au délai de transmission des informations techniques en amont par le constructeur, qui peut être plus ou moins long352
370. Selon les intermédiaires spécialisés, un tel délai de mise à disposition ne serait pas nécessairement handicapant : les informations nécessaires à l’entretien de base seraient généralement disponibles dans un délai d’environ 6 mois, tandis que les fonctions avancées sont le plus souvent prises en charge dans le cadre de la garantie constructeur. Cependant, l’analyse de la disponibilité des informations pour les modèles récents montre qu’elle demeure limitée, même pour les opérations d’entretien de base et même plus d’un an après la sortie du véhicule
.
353
371. De plus, si les véhicules dont la réparation ou l’entretien est le plus susceptible d’être concernée par ces délais de transmission de l’information sont ceux de moins de deux ans, ces derniers représentent 20 % du marché global de la réparation-collision
. En outre, les distributeurs et les réparateurs indépendants ont confirmé les difficultés causées par ces délais de mise à disposition de l’information.
354, et environ 15 % du marché de l’entretien355
2. LE TAUX DE COUVERTURE DES OUTILS DE DIAGNOSTIC ET DES INFORMATIONS TECHNIQUES HORS DIAGNOSTIC
. Durant ces deux premières années, leur prise en charge permet en outre de fidéliser les consommateurs et d’instaurer une relation de confiance, et constitue une condition nécessaire pour concurrencer les réseaux agréés sur le marché des flottes.
a) Pour les outils de diagnostic
372. Le taux de couverture des outils de diagnostic multimarques est d’environ 80 %356 369
. Les problèmes rencontrés concernent, pour l’essentiel : la prise en charge de certains véhicules (cf. § et 370), la remise à zéro (« RAZ »)357
352 Il peut être dû par exemple à la périodicité annuelle de mise à jour des données prévue dans le cadre du contrat de fourniture d’informations.
, le télécodage et la reprogrammation des
353 La couverture précise des outils multimarques de deux fabricants d’outils de diagnostic pour une liste de véhicules commercialisés en 2010 et en 2011 parmi les plus vendus par marque a été demandée au cours de l’instruction. L’outil de diagnostic du premier de ces fabricants ne prend en charge la remise à zéro que pour 54 % des modèles. La proportion est de 38 % pour l’outil de diagnostic du second fabricant.
354 Source Roland Berger « Panorama du marché de la réparation automobile » - 2010.
355 Hors réparation collision, DIY, et sur le périmètre entretien uniquement – Source TCG Conseil –
« L’après-vente en France : Evolution 2020 et comparatif européen » - juin 2011.
356 Moyenne pondérée par la part dans le parc automobile français.
357 Lorsqu’une opération d’entretien est réalisée, il est souvent nécessaire de réaliser « une remise à zéro » (ou RAZ) du système afin de réinitialiser l’indicateur de maintenance notamment, et ainsi permettre le fonctionnement du véhicule dans des conditions normales. Or, les outils de diagnostic multimarques ne permettent pas de réaliser la RAZ de l’ensemble des véhicules du parc automobile français.
calculateurs358, l’interprétation des codes défaut359, le couplage de données d’entretien ou de réparation avec des données protégées360, ou encore l’accès au carnet d’entretien dématérialisé361
373. Les intermédiaires spécialisés ont précisé que plus le modèle considéré est représentatif du parc français, plus il sera intégré rapidement dans l’outil de diagnostic, comme le montre le graphique ci-dessous. Cependant, des marques détenant des parts de marché non marginales peuvent également être peu couvertes par les outils de diagnostic
.
362. Plus généralement, le réparateur indépendant ne dispose que rarement d’une solution aussi complète que le réparateur agréé sur un véhicule à sa marque.
358 Le télécodage ou la reprogrammation des calculateurs doivent notamment être réalisés suite au changement du calculateur et de certaines pièces, ou s’il existe de nouvelles mises à jour du logiciel. Il arrive fréquemment que le réparateur indépendant ne soit pas en mesure de finaliser les opérations du fait de l’impossibilité de réaliser ce type de prestation.
359 La mise en défaut d’un calculateur permet à l’outil, lors du diagnostic, de récupérer un code spécifique.
Cependant sa traduction par l’outil n’est pas toujours interprétable clairement par le réparateur, ce qui limite sa capacité à réaliser l’opération de réparation.
360 Dans certains cas, les données nécessaires à l’opération sont couplées à des données protégées, liées généralement à la sécurité, comme par exemple l’ABS avec l’anti-démarrage. Une telle limitation a déjà fait l’objet d’une saisine de l’Autorité de la concurrence, qui avait donné lieu à des engagements de la part du constructeur afin de rendre les données accessibles (Décision n° 07-D-31 du 9 octobre 2007 relative à des pratiques mises en œuvre par la société Automobiles Citroën).
361 Certains constructeurs ont mis en place un carnet d’entretien électronique pour leurs véhicules, qui répertorie les opérations réalisées sur le véhicule. Le renseignement de ce document est nécessaire à deux titres : premièrement, il peut conditionner la garantie constructeur afin de vérifier que les opérations préconisées ont bien été réalisées sur le véhicule, et ensuite il présente un intérêt dans le cadre de la revente, et donc influe sur la valeur résiduelle du véhicule. Selon les constructeurs, le carnet d’entretien est dématérialisé sur Internet ou intégré à la clé de contact, auquel cas l’accès ne peut être réalisé que par un lecteur de clé spécifique à la marque. Pour certains constructeurs, il n’est pas possible aux réparateurs indépendants d’accéder à ces carnets d’entretien dématérialisés que ce soit par Internet, les indépendants n’ayant pas accès au site, ou par un lecteur spécifique de clé, dans la mesure où ils ne peuvent se procurer le dispositif.
362 Dans leur contribution publique, les intermédiaires spécialisés précisent que le taux de couverture présenté concerne un fabricant d’outils déterminé par rapport au marché français. Son taux de couverture peut donc être sensiblement différent sur un autre parc composé de manière différente dans un autre pays européen. Le choix du véhicule à intégrer dépendra donc non seulement du marché français mais aussi du marché européen et des parts de marchés du fabricant d’outils multimarques dans chaque pays.
Graphique 12 - Taux de couverture d’un des fabricants d’outil de diagnostic multimarque en fonction de la part de marché du constructeur dans le parc automobile français en 2011
Source : fabricant d’outil de diagnostic
Lecture : Pour un constructeur représentant 29 % du parc, le taux de couverture des outils de diagnostic fabriqués par l’opérateur interrogé s’élève à 91 %.
b) Pour les éditeurs d’informations techniques
374. De même, d’après les constatations opérées à partir des éléments fournis par les opérateurs indépendants, s’agissant des informations techniques hors diagnostic fournies par les éditeurs, celles-ci peuvent n’offrir qu’une couverture partielle, certaines informations étant moins accessibles aux réparateurs indépendants. Il peut notamment en aller ainsi des notes de rappels, des modifications des plans d’entretien, des valeurs d’origine363
3. LES EFFETS DES DÉLAIS DE TRANSMISSION DES INFORMATIONS ET DU TAUX DE COUVERTURE DES OUTILS MULTIMARQUES
, des méthodes et consignes de dépose et repose des pièces, ou encore des explications permettant de comprendre les schémas électriques.
375. Dans le cas où le réparateur n’est pas en mesure de réaliser des prestations nécessitant des informations techniques auxquelles il n’a pas accès dans des conditions satisfaisantes, il devra refuser le véhicule, ou sous-traiter l’opération auprès du réparateur agréé. Or, la rapidité d’exécution d’une opération constitue un critère important de choix d’un
363 Il s’agit des informations techniques de réglage nécessaires pour connaître les valeurs qu’il convient d’obtenir au terme de l’intervention sur le véhicule.
réparateur : un réparateur indépendant obligé de recourir aux services d’un réparateur agréé court évidemment le risque de voir le client s’adresser directement au réparateur agréé, notamment dans le cas des professionnels avisés comme les flottes (qui représentent 40 % des immatriculations annuelles de véhicules neufs). De plus, pour préserver de bonnes relations avec le réparateur agréé de sa zone de chalandise, le réparateur indépendant peut être incité à maintenir avec lui un courant d’affaires (l’achat de pièces de rechange, par exemple)364
376. Dans leur contribution à la consultation publique, les constructeurs indiquent que la sous-traitance entre canal agréé et canal indépendant constitue une réalité incontournable liée aux modèles économiques respectifs des réparateurs agréés et indépendants. Il n’existerait d’ailleurs aucune dépendance des réparateurs indépendants à l’égard des réparateurs agréés : « il s’agi[rai]t plutôt d’une complémentarité ». Cependant, en relevant simplement qu’un réparateur monomarque sera toujours plus spécialisé qu’un réparateur multimarque, les constructeurs ne discutent pas les effets des obstacles à l’utilisation d’informations techniques permettant aux réparateurs indépendants de concurrencer efficacement les réparateurs agréés, notamment les parts de marché très élevées des réparateurs agréés sur le segment de l’entretien et de la réparation de véhicules récents.
. Enfin, la part accrue de l’électronique embarquée complexifie de plus en plus les véhicules, et rend d’autant plus stratégique l’accès aux informations techniques liées à la réparation et à l’entretien des véhicules.
4. L’IDENTIFICATION DES PIÈCES DE RECHANGE
377. Pour changer une pièce de rechange, les réparateurs indépendants doivent identifier le modèle du véhicule et la référence de la pièce à changer. Toutefois, la multiplication des références dans les catalogues des constructeurs rend plus difficile l’identification des pièces de rechange adéquates. L’identification des pièces de rechange par l’intermédiaire du numéro VIN s’avère donc de plus en plus importante pour l’efficacité des interventions des réparateurs indépendants. Comme le montrent les paragraphes 355 à 363 ci-dessus, les réparateurs indépendants ne peuvent identifier de manière certaine toutes les pièces non-OEM dont ils ont besoin pour réparer un véhicule donné, faute d’un accès des intermédiaires spécialisés aux informations liées au VIN. Ceci contraint les réparateurs indépendants à commander parfois plusieurs références de pièces pour être sûrs d’obtenir celle dont ils ont besoin et accroît les coûts logistiques des opérateurs de la distribution indépendante, qui doivent non seulement élaborer une base de données la plus fiable possible à partir de leur expérience, mais également livrer un plus grand nombre de pièces et gérer les retours de pièces.
378. L’impossibilité de constituer une telle base de données est également susceptible de réduire la capacité des réparateurs indépendants à exercer une pression concurrentielle sur le réseau agréé du constructeur, en ne permettant pas, par exemple, l’émergence de comparateurs de prix dans le cadre des logiciels de chiffrage, capables de croiser les prix
364 Plusieurs opérateurs font état de ce problème lié à la dépendance des réparateurs indépendants aux informations techniques dont disposent les réparateurs agréés.
d’achat des pièces OEM avec les références correspondantes disponibles sur le canal indépendant.
5. LE RENCHÉRISSEMENT DU COÛT DES INFORMATIONS TECHNIQUES POUR LES RÉPARATEURS INDÉPENDANTS
379. Le fait que les fabricants d’outils de diagnostic soient obligés d’acquérir par reverse engineering l’information technique dont ils ont besoin pour concevoir des outils multimarques a pour première conséquence d’entraver leur capacité à proposer des produits aussi complets que les outils monomarques dont disposent les réparateurs agréés.
En effet, alors que l’information existe et est disponible, les modalités d’accès à ces informations actuellement proposées par certains constructeurs incitent les fabricants d’outils de diagnostic à faire du reverse engineering, processus coûteux en temps et en main-d’œuvre, ce qui élève les coûts de fabrication des outils de diagnostic par rapport à une situation où l’information serait aisément accessible, avec pour conséquence d’une part un renchérissement du coût d’accès à l’information technique pour les réparateurs indépendants, et in fine pour les consommateurs, et d’autre part une moindre exhaustivité des données. A l’aval, sur le secteur de la réparation et de l’entretien des véhicules, ce phénomène pourrait donc influer sur la pression concurrentielle que les réparateurs indépendants sont en mesure d’exercer sur les réparateurs agréés, notamment durant les premières années de commercialisation d’un nouveau modèle de véhicule.
380. Cela est aussi de nature à élever les barrières à l’entrée sur le marché de la fabrication d’outils de diagnostic multimarques. En effet, pour rivaliser avec les fabricants déjà présents sur le marché, les nouveaux entrants devront consentir des investissements dans le reverse engineering. Ceci a pour effet de limiter le nombre d’acteurs présents sur le marché et de renchérir le prix des outils de diagnostic, ce qui s’oppose aux objectifs de la Commission européenne, qui précisait qu’« une plus grande flexibilité devrait être accordée pour la reprogrammation des unités de commande du véhicule et l’échange de données entre les constructeurs et les opérateurs indépendants afin de permettre des innovations et de réduire les coûts »365