Diante do crescente volume de trocas econômicas mundiais e com o surgimento de tecnologias, o acesso de negociação ficou mais viável, porém, o transporte de mercadorias ainda segue um ritmo mais lento mesmo diante dos avanços da aviação e da navegação. Com esse grande volume de mercadorias, tanto em quantidade como em valores, em um comércio que praticamente mais de 90% é efetuado através do mar, e muitas embarcações não possuem guarda armada, nem acompanhamento de navios militares, devendo estas grandes cargas navegam por regiões sensíveis a ataques piratas, é previsível que ocorra sabotagem nas mercadorias, atingindo um impacto muito grande da economia global (CANINAS, 2009).
Em relação às rotas marítimas, Caninas (2009, p. 111), destaca:
É importante notar que a pirataria não é privilégio de locais sem movimento, pois um dos estreitos mais movimentados do mundo, com média de 50.000 navios por ano — o estreito de Malaca —, é um dos principais em ataques piratas, junto com o Mar da China meridional (South China Sea), Golfo da Guiné e a Indonésia.
Vários fatores influenciam os ataques piratas, como citados acima, as grandes embarcações, com mercadorias de altos valores, a falta de guarda armada nos navios, entre outros. Porém, um dos principais motivos para o desenvolvimento da pirataria marítima é a fraca vigilância no alto-mar e as medidas de segurança nas áreas portuárias que são ineficientes na maioria dos Estados são fatores que criam um ambiente propício para as ações dos piratas, o que acaba representando uma ameaça crescente para a segurança marítima e para o comércio mundial, que como vimos está altamente ligada ao desempenho econômico dos Estados, portanto, a pirataria marítima existe e é muito importante nos dias de hoje.
Levando em conta os fatores acima destacados e considerando alguns estudos feitos pelo o International Maritime Bureau (IMB), pode se dizer que a pirataria marítima moderna esta se tornando um fenômeno de escala mundial, a qual está concentrada na África, sudeste Asiático, Subcontinente Indiano, centro e sul da América e Caribe. Tais estudos ainda comprovam que entre o ano de 1998 ate 2007, pode-se destacar as águas da Indonésia, do Estreito de Malaca, da Malásia e do Estreito de
Singapura como sendo os lugares mais perigoso do mundo, seguido do Subcontinente Indiano, de países como Bangladesh, a Índia e o Sri Lanka. No ano de 2008 a parte do mundo que foi considerada mais perigosa foi o Chifre da África, ou seja a região noroeste do continente africano, onde esta localizada a Somália, o Djibuti e a Eritreia. Vale ressaltar ainda que na região da Somália os ataques tem uma forte queda no período que vai de Dezembro a Março e Junho a Setembro, que é o período das monções. Neste período as condições climáticas são tão ruins que os piratas não conseguem navegar com as suas pequenas embarcações (MARCHESE, 2011).
Com base no relatório do Banco Mundial, a pirataria na costa da Somália aumenta significativamente as despesas do comércio mundial em US$ 18 bilhões por ano, ou mais de R$ 35 bilhões. Segundo o órgão, a violência causada por ações de piratas gera grande preocupação pública e um ―imposto oculto‖ nas exportações e importações do mundo inteiro (ONU/WM, 2013).
Desde o ano de 2006, países do leste do continente africano enfrentam uma grande queda no número de turistas, os gastos de visitantes crescem num grau 25% mais lento, comparando-se a outros países da África Subsaariana. O Banco Mundial afirma que a exportação de peixe dos países afetados pela pirataria caiu significativamente, quase 24% desde 2006, resultado da queda na produção. Já a pesca do atum no lado ocidental do Oceano Índico é 27% menor (ONU/WM, 2013).
A Somália sofre um impacto considerável devido aos ataques piratas. O relatório do Banco Mundial alega que o país gasta US$ 6 milhões a mais por ano no comércio e destaca que o total não leva em conta o fato de o governo não poder expandir o comércio marítimo e de pesca, enquanto os piratas estiverem operando nas águas do país.Conforme o Banco Mundial, entre 2005 e 2012, mais de 3,7 mil tripulantes de 125 nacionalidades foram capturados por piratas, em alguns casos, eles ficaram detidos mais de 1,1 mil dias e pelo menos 97 pessoas morreram durante os ataques, na detenção ou durante operações de resgate.O relatório destaca também que os piratas conseguem apoio de terceiros para ancorar navios sequestrados. O Banco Mundial acredita que os chefes da pirataria dividem em torno de 70% e 86% do que ganham com funcionários públicos, comerciantes, milícias, líderes religiosos ou comunitários. Esse valor pode chegar a US$ 300 mil. A sugestão seria uma solução sustentável para o fim da pirataria,
que deve levar em conta a redução da pobreza na Somália. O Banco Mundial destaca ser preciso reconhecer a complexidade das políticas locais e sugere o fim do acesso seguro a pontos de ancoragem de navios ou aumento do preço para o acesso costeiro, bem como melhorar os serviços básicos para comunidades que vivem em áreas próximas à ação de piratas também poderia ajudar a contribuir para a queda do sequestro de navios (ONU/WM, 2013).
No ano passado (2013), segundo a DW (Deutsche Welle), as Nações Unidas registraram 54 ataques piratas a embarcações que trafegavam entre a Costa do Marfim e a República Democrática do Congo, estes números são alarmantes e fizeram com que a atenção se voltasse à pirataria no Chifre da África. Com base no noticiado pela DW pode-se melhor compreender a situação diante do transporte marítimo e a influência dos ataques piratas na economia mundial:
Para comparar, falemos da costa leste de África, no outro lado. Conhecida há muito tempo por ataques piratas, em 2013 foram ali registrados apenas 20 ataques de piratas a navios cargueiros, 34 menos que no oeste africano. Dois anos antes, em 2011, piratas tentaram quase 240 vezes atacar navios comerciais e de ajuda humanitária no Golfo do Aden e em frente a costa da Somália(HILSE; RIFFEL, 2013).
Atualmente, o risco de ataques piratas no Chifre da África reduziu consideravelmente. Principalmente, devido a reforçadas ações militares na área, como a missão Atalanta. Segundo Hilse eRiffel, 2013:
Ainda assim a pirataria na costa ocidental de África não é nenhum fenômeno novo, defende Ian Millen, diretor de uma empresa especializada em segurança e no fator de risco em áreas marítimas: "Eu acredito que os meios de comunicação e a comunidade marítima têm dado mais atenção ao Golfo da Guiné, já que a pirataria na costa da Somália, no Oceano Índico, diminuiu." Para Millen trata-se na verdade de uma mudança de foco. "Temos presenciado um aumento de ataques no Golfo da Guiné, mas a pirataria na região não é novidade", observa. De acordo com estatísticas da Organização Marítima Internacional, o número de ataques piratas na costa ocidental africana é constante desde 2011. Porém, tem se registrado que nestas águas, os piratas vem agindo cada vez mais com brutalidade. No ano passado, foram registradas trocas de tiros entre os atacantes e as forças de segurança, mais do que em qualquer outra região do mundo. Uma ação que resultou em centenas de feridos e um morto. Desde 1995, morreram ao todo 46 marinheiros vítimas desse tipo de empreitada.
Em relação a ataques piratas, Ian Millen, 2013 recorda em entrevista para DW que:
Há uma infra-estrutura criminosa muito bem desenvolvida na Nigéria e na região do Delta do Níger. Os roubos são feitos também em terra, não só de produtos brutos como também de refinados, atividades que se estendem às áreas marítimas. Por isso, os navios petroleiros são redirecionados.
Segundo um estudo da INTERPOL, em parceria com as Nações Unidas e o Banco Mundial, só em 2011, os piratas somalis exigiram um resgate de 124 milhões de euros, de acordo com o escritório da ONU sobre droga e crime. Já os piratas nigerianos preferem focar em grandes navios petroleiros do que em resgates, pois os países no Golfo da Guiné lucram bastante com a retirada por dia de três milhões de barris de petróleo, porém quando esse material cai nas mãos dos piratas, ele é vendido no mercado negro e um lucro ainda mais altíssimo vai para os criminosos. Duas das justificações mais citadas para a pirataria são governos fracos e pessoas sem perspectivas em países muito pobres. Isaac Isuku, jornalista de uma rádio no Delta do Níger defende:
A verdade é que aqueles que estão empregados não são devidamente pagos. Estamos a viver numa sociedade onde o salário é de 80 euros." Para o jornalista, essa situação desencadeia a pirataria: "Isso faz com que as pessoas procurem formas alternativas para alcançar os seus desejos. Se você não cortar o mal pela raiz, não adianta cortar a árvore, porque ela vai crescer novamente (HILSE; RIFFEL, 2013).
A verdade é que os lucros com as grandes exportações de petróleo não chegam até a população em si, pois quem tira proveito da situação são principalmente as elites. Quase dois terços dos 151 milhões de nigerianos vivem abaixo da linha da pobreza. A comunidade internacional volta e meia diz-se preocupada com o aumento de ataques piratas no Golfo da Guiné. Até porque 40% da necessidade petrolífera europeia é suprida pela região em questão. Gana visa à estabilidade da costa oeste africana, desde que em 2007, encontrou gás e petróleo em seu território. De olho no mercado mundial, o Gana quer alcançar uma cooperação com os países vizinhos através de uma conferência para tratar da segurança local contra a pirataria (HILSE; RIFFEL, 2013).
Diante de todo o exposto acima, noticiado pela conceituada DW, fica evidenciado que deve-se trabalhar em cima de soluções para que a pirataria em alto-mar seja controlada, se possível extinta, que os Estados estudem meios para proteger suas mercadorias/embarcações, pois o preço a pagar é muito mais alto se um navio for saqueado, é preferível investir em segurança.
Em seguida são feitas breves citações de alguns ataques que ocorreram em alto- mar, estes ataques tiveram grande repercussão na mídia mundial, devido a atitudes impiedosas dos piratas.