Les personnels de l’ex-ACAM

A International Maritime Organization é a agência especializada das Nações Unidas (ONU), criada em março de 1948, em Genebra, com a responsabilidade pela proteção e segurança da navegação e a prevenção da poluição marítima. A IMO, possuem 169 Estados-Membros e três membros associados, estando baseada no Reino Unido com cerca de 300 funcionários internacionais (IMO, 2012).

Em relação a seus órgãos, conforme destaca a parte IV, da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional:

ARTIGO 11. A Organização compreende uma Assembleia, um Conselho, um Comitê de Segurança Marítima, um Comitê Legal, um Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho, um Comitê de Cooperação Técnica, um Comitê de Facilitação e órgãos auxiliares que a Organização poderá, a qualquer momento, considerar necessários; e uma Secretaria.

As comissões especializadas da International Maritime Organization, bem como seus comitês, são o foco para os trabalhos técnico de atualização para a legislação existente, ou desenvolver e adotar novas regulamentações, com reuniões mediante a participação de especialistas marítimos dos Governos membros, juntamente com os interessados das organizações intergovernamentais e não governamentais.

A convenção que institui a Organização Marítima Internacional (IMO), conforme já relatado acima, foi adotada em Genebra em 1948 e encontrou-se pela primeira vez em 1959. A principal tarefa da organização, atualmente, tem sido a de

desenvolver e regulamentar um quadro global para o transporte marítimo e seu mandato atual inclui a segurança marítima, questões ambientais, relações jurídicas, a cooperação técnica e à eficácia da navegação, estando também habilitada a lidar com questões administrativas e legais relacionadas aos interesses marítimos.

Conforme destaca artigo 1° da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional, os propósitos da organização são instituir mecanismos de cooperação entre os governos no domínio da regulamentação e das práticas governamentais relacionados com assuntos técnicos de todos os tipos que interessem à atividade marítima relacionada ao comércio internacional, com o intuito de incentivar e facilitar a adoção geral dos mais altos padrões possíveis em matéria de segurança marítima, eficiência da navegação e prevenção e controle da poluição marinha causada por navios, bem como tratar de assuntos administrativos e jurídicos relacionados com os propósitos acima destacados (IMO, 2012).

Dentre os propósitos da Organização Marítima Internacional, também se destaca encorajar o abandono das medidas discriminatórias e restrições desnecessárias por governos afetando a atividade marítima relacionada ao comércio internacional, de modo a promover a disponibilidade de serviços de relacionados a atividade marítima para o comércio do mundo, sem discriminação. A assistência e incentivo dados por um Governo para o desenvolvimento de sua atividade marítima nacional e para fins de segurança não constituem, por si só, discriminação, desde que tal assistência e incentivo não sejam baseados em medidas destinadas a restringir a liberdade da atividade marítima de todos os Estados de participar do comércio internacional. Cabe a IMO examinar as questões relativas às práticas restritivas desleais relativas à atividade marítima, bem como examinar todas as questões relativas à atividade marítima que poderão ser trazidas a seu conhecimento por qualquer órgão ou instituição especializada da Organização das Nações Unidas e também permitir a troca de informações entre governos sobre as questões em apreciação pela Organização (IMO, 2012).

Conforme visualizado acima, os propósitos da organização da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional, cabe destacar também suas funções, as quais se encontram na parte II, em seu artigo segundo, a qual se refere às formas para atingir os propósitos que estão estabelecidos na parte I, diz que a organização deve examinar e

fazer recomendações sobre as questões decorrentes do artigo 1° as quais podem ser submetidas à apreciação da organização pelos seus membros, por qualquer órgão ou agência especializada das Nações Unidas ou por qualquer outra organização intergovernamental. Cabe também à organização, elaborar projetos de convenções, acordos ou outros instrumentos apropriados, recomendá-los aos governos e às organizações intergovernamentais e convocar as conferências que julgar necessárias, bem como prover mecanismos para consultas entre os membros e a troca de informações entre os Governos, além de desempenhar as funções mencionadas do presente artigo, em particular aquelas que lhe sejam atribuídas por, ou a partir, de instrumentos internacionais relativos aos assuntos marítimos e ao efeito da atividade marítima no ambiente marinho, devendo também facilitar quando necessário à operação técnica dentro da finalidade da Organização (IMO, 2012).

O transporte marítimo serve em torno de 90% do comércio global, levando grandes quantidades de cargas. Diante da cadeia de propriedade e gestão de qualquer navio, pode requerer muitos países, os quais navegam em diferentes jurisdições, e muitas vezes longe do país de registro/origem. Há, portanto, a necessidade de normas internacionais para regular o transporte marítimo, as quais podem ser adotadas e aceitas por todos. Esta necessidade se faz presente por diversos fatores, como exemplo os acidentes que acontecem, incluindo as comunicações de socorro e segurança, entre outros... A inspeção e fiscalização do cumprimento são de responsabilidade dos Estados-membros, mas a adoção de um membro do sistema voluntário de auditoria da Organização Marítima Internacional do Estado desempenha um papel fundamental na implementação de padrões de melhoria. Segundo dados do IMO, as primeiras auditorias do sistema voluntário foram concluídas no final de 2006, diante desta necessidade a Assembleia da IMO aprovou um programa para fazer este esquema obrigatório, com a entrada em vigor do regime obrigatório de auditoria provavelmente em 2015 (IMO, 2012).

A Organização Marítima Internacional tem um programa de cooperação técnica, que identifica as necessidades de recursos entre os membros mais resguardados e os resultados da assistência, tais como a formação. Esta organização fundou três níveis avançados de instituições marítimas de ensino em Malmö, Malta e Gênova (IMO, 2012).

Atualmente vive-se em uma sociedade que é apoiada por uma economia global, a qual simplesmente não poderia funcionar sem o transporte, principalmente o marítimo. A IMO desempenha um papel fundamental na garantia de não colocar em risco a vida de marinheiros, bem como turistas e que o ambiente marinho não seja poluído através da utilização do mesmo, como resumiu na declaração de missão da IMO: navegação segura e eficiente em oceanos limpos.

As principais questões abordadas no foco da Organização Marítima Internacional a partir de 2010 são relativas aos piratas modernos, a qual vem aterrorizando os mares, em particular nas águas da Somália e no Golfo de Adén (Chifre da África), bem como reduzir as emissões de gases de efeito estufa provenientes de navios garantindo assim a contribuição da IMO para a questão das mudanças climáticas e também importante à questão da segurança da vida humana no mar. Em relação ao exposto, para o período de 2010 a 2015, na declaração de missão da Organização Marítima Internacional, como indicado na Resolução A.1011 (26) que define o Plano Estratégico para a Organização:

A missão da Organização Marítima Internacional (IMO) como uma agência especializada das Nações Unidas é promover a navegação segura, ambientalmente correta, eficiente e sustentável através da cooperação. Isto será realizado através da adoção dos mais elevados padrões normativos de segurança marítima e de segurança, eficiência da navegação e consideração de prevenção e controle da poluição por navios, bem como através das questões legais relacionadas à efetiva implementação dos instrumentos da OMI, com vista à sua aplicação universal e uniforme (IMO, 2012).

A Organização Marítima Internacional, preocupada com o tema pirataria em alto-mar, no dia 11 de Abril de 2013 efetuou a primeira sessão da Organização Marítima Internacional (IMO), em Londres, com o tem ―Pirataria: A ameaça à Marítima Mercante no Oceano Índico‖. Inicialmente, durante a sessão foi ressaltado a importância da temática onde todos os Estados reafirmaram seus interesses em repreender a prática de pirataria,uma vez que todos sofrem com os danos desse crime. Entre as delegações, participou também da reunião a Internacional Maritime Bureau (IMB), organização especializada contra a pirataria que se pôs à disposição para ajudar os países afetados. Durante esta sessão, percebe-se que o ataque principal foi a Somália, a qual obteve um índice muito alto de ataques piratas, conforme destacado abaixo:

O país mais atacado durante a sessão foi a Somália, cujo território marítimo tem sofrido com constantes assaltos a navios cargueiros. Durante a sessão, o país afirmou-se totalmente contra a pirataria. Preocupou-se em ressaltar que sempre esteve engajada para combater essa prática ilegal, lembrando ter enviado uma carta em junho de 2008 para o Conselho de Segurança das Nações Unidas pedindo ajuda à comunidade internacional. A Somália passou a sessão defendendo-se de acusações e afirmou que a pirataria não é causa apenas de problemas internos de seu Estado, alegando que o início das práticas piratas no território se deu em razão de defesa contra ataques de saqueadores vindos de outras regiões. Os delegados do país afirmaram que esse bombardeio já era esperado e avisam que não recriminam essa atitude e que estão dispostos a, conjuntamente, procurar soluções (NOBRE, 2013).

Em relação ao tema pirataria, a 90ª Sessão do Comitê de Segurança Marítima que foi realizada em 2011, a qual teve por objetivo desenvolver recomendações relativas à contratação de segurança armada privada para os Estados, dentro dos parâmetros estabelecidos pela Organização Marítima Internacional. A Sessão evidenciou o posicionamento da IMO a favor da presença de guardas armados em navios mercantes, com o intuito de combater a pirataria em alto-mar, e obviamente,estabeleceu a necessidade de criar regras para utilização de segurança armada (VENACIO, 2012).

O Documento de Montreux sobre Pertinentes Obrigações Legais Internacionais e Boas Práticas para os Estados relacionadas com as Operações 9 de Companhias Privadas de serviços Militares e de Segurança durante Conflitos Armados12 e o Código Internacional de Conduta para os Prestadores de Serviços Privados de Segurança13 são pontos de referência úteis para as Companhias Privadas de Segurança Marítima (CPSM), mas não são suficientes para abarcar as peculiaridades inerentes a situação da pirataria e roubo armado. O Documento de Montreux trata das regras aplicáveis aos Estados, mas consiste num instrumento de Direito Internacional Humanitário, e, portanto, é aplicável somente durante conflitos armados. O Código de Conduta, por sua vez, trata da indústria de segurança privada e identifica um conjunto de princípios que visam a proteção do Estado de Direito e respeito pelos Direitos Humanos por parte dos prestadores de serviços de segurança, mas não é adequado às peculiaridades necessárias para implantar de guardas armados a bordo de navios mercantes (IMO, 2012).

Os navios das empresas que pretendem utilizar serviços de segurança privada, bem como as empresas que pretendem prestar esses serviços, precisam reconhecer a responsabilidade legal a que podem estar sujeitas, devendo buscar a aprovação

adequada das autoridades competentes, que são os Estados de bandeira, os países onde a companhia de segurança privada está registrada, os países em que a as operações são efetuadas ou gerenciadas, incluindo os países pelos quais os avios onde atuam as companhias pretendem transitar (VENACIO, 2012).

Diante de toda análise a respeito da utilização de segurança armada, é interessante destacar a seguinte conclusão:

A decisão da Organização Marítima Internacional, e, consequentemente, das Nações Unidas, de permitir o uso de guardas armados em navios mercantes tem implicações extensas e controversas para o Direito do Mar e para a legislação interna dos Estados. A utilização dos serviços das CPSM em escala mundial ainda é um fenômeno recente, cuja análise é limitada em virtude da contemporaneidade dos fatos. Somente os efeitos práticos e normativos ao longo do tempo poderão demonstrar se a utilização de guardas armados em navios mercantes seria a melhor alternativa para evitar os prejuízos da pirataria marítima e do terrorismo para o comércio e a segurança internacional (PINTO; VENANCIO 2012).

Importante destacar em relação às guardas armadas diante do combate à pirataria a utilização das guardas bem como a presença militar pode reduzir significativamente o número de incidentes, porém, este não será o fator que irá extingui-lo, pois o problema continuará latente. A possibilidade do exercício de jurisdição universal para o combate à pirataria não é suficiente para processar e julgar os piratas, a verdade é que os países desenvolvidos não têm interesse em obter gastos com o processo judicial e o cumprimento de pena, por isso incentivam os Estados da região que assumam esse compromisso. Diante disso, qualquer solução que pretenda ser definitiva deve considerar o fomento à estabilidade dos países nas áreas afetadas. Por essas razões, a busca de uma solução para a pirataria na atualidade é um desafio que ainda está longe do fim (VENANCIO 2012).

Inúmeras são as questões pertinentes em relação aos ataques piratas e as ações da Organização Marítima Internacional para tentar eliminar este tipo de ilícito. Em relação à Convenção para a repressão de atos ilícitos (SUA), segundo Caninas (2009, p.109): ―A Convenção para a repressão de atos ilícitos contra a segurança da navegação, mais conhecida pela sigla SUA, é outro documento que trata de atos de pirataria.‖ A Convenção mencionada foi fruto do ocorrido com o cruzeiro de bandeira italiana Achille Lauro, o qual foi sequestrado no trajeto de Alexandria para Port Said em

outubro de 1985. Os sequestradores eram membros de uma facção da Organização pela Libertação Palestina (OLP) e ameaçavam matar os passageiros do cruzeiro caso Israel não libertasse cinquenta prisioneiros palestinos alegando que explodiriam o navio se houvesse alguma tentativa de resgate. Não obtendo êxitos, na tarde seguinte, os sequestradores executaram Leon Klinghoffer, um judeu de nacionalidade americana, com um tiro e lançaram seu corpo junto com sua cadeira de rodas ao mar. Em consequência do fato narrado acima, em 1986, ocorreu um movimento para elaborar uma legislação que protegesse o tráfego marítimo, à semelhança da convenção para reprimir sequestros de aeronaves, a IMO criou, então, um comitê preparatório Ad Hoc para dar início ao processo de elaboração da convenção, cujo principal propósito era:

O principal propósito da convenção é garantir as ações adequadas em caso de atos ilegais contra navios, incluindo sua captura pela força, atos de violência contra pessoas a bordo e introdução de dispositivos que podem destruir ou danificar os navios. A despeito da obrigação dos governos em extraditar e instaurar um processo contra os acusados, isto está longe de ser uma tarefa fácil. Não obstante, a Convenção serviu para diminuir o vácuo legal em casos como o do Achille Lauro, em que se tornou difícil provar a motivação para ―fins privados‖, contido na definição de pirataria. Entretanto, a SUA lida com um crime que ainda não tem uma definição aceita no Direito Internacional: o terrorismo marítimo, cuja tipificação também não é amplamente aceita pelas legislações internas de vários países. Se por um lado a pirataria é um crime que, junto com a escravidão e o genocídio, é tratado como jure gentium (de jurisdição universal), por outro, os crimes definidos pela SUA têm um tratamento controverso nas legislações nacionais, causando problemas de interpretação quando surge a ocasião de aplicá-las. Desde então, os assuntos de pirataria e terrorismo no mar têm encontrado abrigo neste documento cada vez mais inclusivo e abrangente (CANINAS, 2009).

É visível o esforço da International Maritime Organizatiom para estabelecer um projeto mundial antipirataria, porém, as iniciativas esbarram nas dificuldades em padronizar as legislações nacionais, aumentar a interoperabilidade dos centros de coordenação e até mesmo resistências políticas (CANINAS, 2009).

Após a breve conceituação da relação da Organização Marítima Internacional com a navegação, bem como sua preocupação diante da pirataria em alto-mar, interessante abordar a atuação do Tribunal Internacional do Direito do Mar, tema que será discutido no próximo tópico.