Polluants atmosphériques

Les navires-vraquiers consomment peu de carburant en regard à leur capacité de chargement. En effet, pour un volume équivalent, ils consomment moins que les modes de transport terrestre (Research and Traffic Group, 2013). Leur efficacité énergétique se révèle d’autant plus appréciable sur de longues distances, c’est-à-dire plus de 1 500 kilomètres (km) (SODES, 2000). En effet, comme ils effectuent moins d’arrêts dans les installations portuaires, il en résulte une diminution de la consommation de carburant et des émissions atmosphériques. À l’échelle mondiale, le secteur maritime génère 34 % des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) liées au transport des marchandises (Savy et autres, 2010). D’après l’OMI, si aucun contrôle n’est réalisé, ce constat pourrait s’alourdir avec la perspective de doubler, voire quadrupler les tonnes-kilomètres transportées d’ici 2050 par rapport aux émissions de 2007 (Savy et autres, 2010).

Les navires peuvent brûler des carburants contenant de fortes teneurs en soufre et en particules (CGVMSL, 2007). Au moment de leur arrêt dans les installations portuaires, ils libèrent de fortes concentrations d’oxydes de soufre (SOx), d’oxyde d’azote (NOx) et de particules (CGVMSL, 2007). Les oxydes d’azote et de soufre sont à l’origine des précipitations acides, alors que les particules fines nuisent à la qualité de l’air. Ces émissions sont en partie attribuables aux pratiques de séjour des navires dans les ports. Alors que certains font tourner les moteurs pour produire de l’électricité, d’autres font brûler un carburant de mauvaise qualité. Ces facteurs ont un effet global réduit sur la qualité de l’air,

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mais l’impact local peut être plus intense (CGVMSL, 2007). Les émissions de navire peuvent être facilement réduites par le convertissement des navires à un carburant brûlant avec moins de résidus, ce qui comprend aussi les gaz à effet de serre (GES). À cette fin, le Programme d’aide à l’amélioration de l’efficacité du transport maritime, aérien et ferroviaire (PETMAF) finance l’utilisation de matériel et d’équipements de transport plus performants et le recours à des énergies émettant moins de GES (Transports Québec, 2015a).

En ce qui a trait aux exigences légales, de nouvelles normes plus strictes obligent les navires à améliorer leurs pratiques de pilotage et l’efficacité énergétique de leurs équipements de combustion. Le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux établit des normes à l’égard de la qualité du combustible, des dispositifs d’épuration des gaz d’échappement et du rendement énergétique des navires (Transports Canada, 2013b). Ces normes s’inscrivent dans l’Annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) de l’OMI que le Canada a négociée avec ses partenaires internationaux. La Convention a permis d’harmoniser les normes canadiennes à celles des États-Unis, en plus de créer la zone de contrôle des émissions atmosphériques de l’Amérique du Nord (ZCE), où l’utilisation d’un carburant à faible teneur en soufre est exigée. (Transports Canada, 2013a)

En ce qui a trait aux normes relatives aux oxydes d’azote, elles établissent des limites d’émission d’après la puissance du moteur, son année de construction et l’ampleur des travaux mécaniques de réfection prévues sur le moteur. De nouvelles exigences en matière de rendement énergétique s’appliquent aux bâtiments canadiens neufs effectuant des voyages internationaux et existants. Les bâtiments neufs ainsi que ceux subissant une conversion majeure doivent respecter l’indice nominal de rendement énergétique (INRE) imposé par l’annexe IV de la Convention MARPOL. Les bâtiments canadiens existants doivent, quant à eux, détenir un Plan de gestion du rendement énergétique des navires (PGREN). Selon les nouvelles normes, « les moteurs diésel marins installés après le 1er janvier 2016 devront être certifiés par des normes en matière d’environnement reconnues par les États-Unis et l’international » (Transports Canada, 2013a). (Transports Canada, 2013b)

L’efficacité de ces mesures est conditionnelle à une vérification de leur respect par les autorités compétentes dans les ports. L’évaluation de conformité aux normes relatives aux oxydes de soufre s’effectue à partir de la note de livraison du combustible ou une analyse de sa composition chimique. De plus, les exploitants de navires doivent détenir un Plan de conformité relatif aux émissions de SOx (PCES),

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des gaz d’échappement. Aux fins de vérification de la conformité des émissions d’oxydes d’azote, le représentant autorisé se base alors sur l’homologation du type de moteurs installés. En présence d’un équipement de surveillance des gaz d’échappement, il se référa sur le Registre des paramètres moteurs révélant les données d’émissions de NOx. Le certificat de rendement énergétique et le certificat de prévention de la pollution atmosphérique témoignent de la conformité des navires aux normes en matière d’efficacité énergétique et d’émissions atmosphériques. (Transports Canada, 2013b)

D’ici 2020, « les émissions de dioxyde de soufre auront diminué de 96 % et celles d’oxydes d’azote, de 80 % » (Transports Canada, 2013a). En ce qui a trait aux GES, selon l’Agence internationale de l’énergie (AEI), il est possible « de réduire les émissions de 40 % par tonne-kilomètre d’ici à 2030 et de 60 % d’ici à 2050 en combinant les améliorations techniques et opérationnelles » sur les navires existants (Savy et autres, 2010, p. 83). À ce propos, David Bolduc (2015) de l’Alliance verte a constaté de grandes améliorations auprès de ses adhérents. Son programme prône la réalisation d’un inventaire annuel des émissions atmosphériques par les armateurs afin d’identifier des pistes d’amélioration. Leur participation à la certification de l’Alliance verte témoigne de leur volonté d’optimiser l’efficacité énergétique de leurs équipements et de modifier leurs pratiques de pilotage, telles que la réduction de la vitesse du navire et la planification de leur voyage basée sur le routage météorologique.