essentiels et les actions efficaces pour un PDIE
4.2. La place des modes alternatifs dans une zone d’activités
4.2.1. Une possibilité d’amélioration des TC plus importante pour les PDIE que pour les PDE classiques
Le bilan de l’ADEME de 2005 concernant les PDE met en avant une grande majorité d’actions légères prônant une amélioration du vélo, de la marche à pied ou encore du covoiturage. En revanche, hormis par le biais d’une participation aux frais d’abonnements, les améliorations visant à améliorer l’accès aux transports en commun sont moins fréquentes. Les entreprises réalisant leur PDE mettent parfois en place une desserte de transport en commun via des systèmes de navettes mais le réseau urbain est rarement modifié pour l’entreprise.
Il en va autrement pour les Plans de Déplacements Inter-entreprises. Ils sont en effet souvent réalisés en parallèle à des actions d’amélioration du réseau TC urbain local. Pour exemple, la zone d’activités de Périca sera desservie dans les prochains mois par les nouvelles lignes de trolley bus C1 et C2, autour desquelles s’organisera la requalification des voiries du site. Concernant le Capiscol, le sujet de l’amélioration de la fréquence et de l’amplitude des lignes desservant la zone est en cours. La question de la création d’une nouvelle ligne directe desservant la zone a également été abordée.
Partie 4 - Les points de méthodologies essentiels et les actions efficaces pour un PDIE
Ces exemples montrent donc bien qu’un plan de mobilité regroupant plusieurs entreprises au sein d’une zone d’activités est souvent accompagné d’une amélioration de la desserte. Plusieurs raisons expliquent cette tendance :
Î L’association de plusieurs entreprises présentent un poids plus conséquent face aux collectivités et aux autorités organisatrices responsables des transports collectifs urbains et interurbains
Î Le poids économique d’une zone d’activités motive fortement les collectivités et les AOT à investir dans une amélioration conséquente de la desserte d’une ZI en transports collectifs urbains compte tenu du potentiel de clientèle existant. De plus le fait qu’un grand nombre d’entreprises et de salariés soient concernés par le projet de restructuration atténue la réticence éprouvée par les AOT et les collectivités.
Î La desserte des transports en commun dans les zones d’activités, comme on a pu le voir précédemment est souvent très faible (cf. La faible desserte des TC dans les banlieues, page 55) et classée de manière prioritaire dans les actions à mettre en place. L’offre étant parfois inexistante, les participations financières ne sont pas une action décisive. Les chefs d'entreprise et les salariés souhaitent en effet un renforcement de l’offre avant une baisse des prix.
La volonté prioritaire des chefs d'entreprise à améliorer l’offre en transports collectifs urbains est mise en évidence grâce au graphique présenté en Annexe 16 : Graphique 21 – Volontés d’amélioration de l’accessibilité du site du Capiscol, enquête des chefs d'entreprise (55 réponses), page 104). Les entrepreneurs sont en effet conscients de la faiblesse de la desserte ainsi que du handicap qu’elle cause à leurs salariés et par conséquent à leur entreprise.
Il faut toutefois nuancer la réelle origine de ces restructurations TC. Les PDIE ne sont dans la plupart des cas qu’une action supplémentaire visant à optimiser la mobilité du site.
4.2.2. La place des modes doux dans le périurbain et dans les zones
d’activités
Compte tenu de la situation périphérique quasi-systématique des zones d’activités, nous avons utilisé pour cette partie un ouvrage réalisé en 2007 par des élus, ainsi qu’un chef de projet du bureau d’études INDDIGO Altermodal (Nicolas Mercat)16. Cet ouvrage présente un diagnostic de la situation actuelle du vélo en France et énumère ses avantages à tous les niveaux.
4.2.2.1. La part modale du vélo faible mais au potentiel existant Si le vélo est plus utilisé en centre-ville, le potentiel d’utilisation est paradoxalement plus important dans les zones périurbaines. D’une manière générale, les zones périurbaines sont beaucoup plus propices au développement du vélo que le centre-ville. En effet, d’après les chiffres présentés dans le dossier d’experts « Réussir sa politique vélo », pour des déplacements de moins de 2 kilomètres, 8 % des ménages habitant en centre-ville prendraient le vélo contre 75 % dans le périurbain. Or pour une
16Territorial Editions (2007), Réussir sa politique à vélo, outils pratiques pour une communication efficace, Groupe de travail de
moyenne de 18 déplacements (dont 25 % de type domicile-travail) effectués pour un ménage de 4 personnes, 15 déplacements font moins de 5 kilomètres, une distance idéale pour l’usage du vélo. C’est pourquoi le périurbain présente un potentiel certain pour le vélo. Ce constat confirme la tendance observée précédemment : Des déplacements de banlieue à banlieue en augmentation (cf. page 59). Par ailleurs, il faut rappeler que les distances des déplacements de type domicile-travail ont tendance à augmenter, ce qui représente un frein pour l’utilisation quotidienne du vélo.
Reste que le vélo semble mieux convenir à des densités de populations comprises entre 2500 et 7500 habitants/km². Cette situation du vélo dans le périurbain s’explique pour différentes raisons :
Une desserte moins importante et moins maillée du réseau de transports collectifs urbains…
…qui se concentre principalement sur les déplacements vers le centre-ville, et non de banlieue à banlieue.
Les zones d’activités majoritairement situées dans les zones périurbaines sont moins concernées par la situation. En effet, si certains déplacements se réalisent facilement à vélo, tels que les loisirs ou les petites courses, les déplacements domicile-travail compte une part modale du vélo très faible (1 % de part modale en moyenne pour les zones d’activités étudiée par INDDIGO Altermodal). On peut pointer du doigt le faible nombre d’aménagements cyclables dans ce type de territoire. Le parc du Capiscol n’en compte que trois. Périca n’en compte que deux.
4.2.2.2. Les motivations, les freins et les actions efficaces Les principales motivations des cyclistes réguliers sont les suivantes :
Le pragmatisme et l’indépendance: le vélo permet de circuler de manière souple et rapide, échappant aux aléas de la congestion et aux contraintes des transports collectifs urbains
L’économie : le vélo coûte très peu cher. Même si la prise en compte des déplacements de courte distance est faible, l’augmentation du prix du pétrole conforte cette motivation
L’écologie : certains cyclistes dénoncent la pollution engendrée par les voitures et souhaitent participer de manière individuelle à la protection de l’environnement
La santé : pratiquer une activité physique régulière de 15 à 30 minutes est tout aussi efficace que faire son jogging le dimanche. Cela permettrait une réduction très nette des problèmes de santé tels que l’obésité, les maladies cardio-vasculaires, le diabète de type 2. La collectivité y trouverait aussi son compte avec une forte réduction des dépenses liées à la santé Il faut également noter les économies réalisées grâces à la réduction de la pollution et des problèmes de santé qui lui sont liée. Le coût direct du traitement de l’obésité s’élève aujourd’hui à 8 milliards d’euros par an.