Qual os motivos que impulsionaram a multidão que foram as ruas em Junho de 2013? Segundo a pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisas Datafolha no dia 17/06/2013, junto aos manifestantes que se concentraram no Largo da Batata, no Bairro de Pinheiros, em São Paulo, ao resultado, em resposta estimulada e múltipla, foi o seguinte:
GRÁFICO 5 - Por quais motivos você veio participar da manifestação? (SP)
Fonte: Datafolha 56% 40% 31% 27% 24% 14% 13% 2% 1% 31%
Contra o aumento da passagem Contra a Corrupção Contra a repressesão/violência policial Por transporte de melhor qualidade Contra os políticos Pela tarifa zero/passe livre Por mais segurança Pela educação/saúde Apoio à manifestação Outras respostas
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A predominância da questão do transporte coletivo urbano é clara, mesmo considerando a amplitude da participação popular, pois a manifestação pesquisada foi a do dia 17 de junho, ou seja, quando Junho de 2013 já teria atingido projeção nacional. Mas esta questão do transporte e da mobilidade urbana só é possível ser assimilada em um contexto mais amplo.
Como afirma Ermínia Maricato categoricamente “é impossível dissociar as principais razões objetivas e subjetivas” de Junho de 2013, “da condição das cidades” (MARICATO et al., 2013, p. 19). Mais do que explicar Junho de 2013 a partir da questão urbana, pode-se percorrer o sentido inverso, compreender a questão urbana neste novo século a partir das reflexões que resultam da análise deste fenômeno social.
O espaço urbano não pode ser compreendido mais como apenas o chão, o substrato físico onde se fixam os meios de produção, ou mesmo, o suporte ou “lugar” da reprodução social. A cidade hodierna é a síntese de profundas transformações do modo de produção capitalista, sendo que podemos falar tanto na “fabricalização das cidades” (FERRARI, 2012), como olhar a produção do espaço urbano “como um negócio” (CARLOS & CARRERAS, 2005). A cidade é ao mesmo tempo espaço e produto (mercadoria) do processo de produção capitalista. Mas uma das principais consequências desta mudança estrutural/sistêmica é a “introdução de profundas transformações na vida cotidiana como decorrência, de modificações na prática socioespaciais reveladas (...) através de uma nova relação espaço- tempo” (CARLOS & CARRERAS, 2005, p. 31).
E é aí, neste cotidiano vivido pela juventude e por toda a sociedade urbana, onde se plantou as sementes da indignação que explodiu em junho de 2013 em mais de 400 grandes e médias cidades brasileiras. Como ensinou Henri Lefebvre “a problemática do espaço, envolvendo as do urbano (a cidade, sua extensão) e do cotidiano (o consumo programado), desloca a problemática da industrialização” (LEFEBVRE, 2006). Portanto, se for possível falar de uma sociedade pós-industrial, seu “problema novo” não é mais o da produção das relações sociais, mas precisamente o de sua reprodução.
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É justamente a questão da mobilidade urbana que mais impõe sacrifícios no cotidiano das pessoas, principalmente nas grandes metrópoles brasileiras. A classe média das grandes cidades, enfurnadas em seus automóveis nos horários de “rush”, torna-se prisioneira dos engarrafamentos diários. Mas são os pobres que sofrem mais com este problema, pois se espremem em ônibus e trens superlotados, todos os dias, deixando, através das tarifas cobradas pelas catracas do transporte coletivo, mais de três salários mínimos por ano. E “para um terço da população” o tempo perdido no trânsito “é de mais de três horas, ou seja, uma parte da vida se passa nos transportes, seja ele um carro de luxo ou num ônibus ou trem superlotado” (MARICATO, 2013, p. 25). Uma parte dos jovens, filhos da classe média motorizada, se mistura com o povo de menor renda, para ir para as escolas e faculdades, vivenciando o lado mais duro deste cotidiano.
Esta dura realidade vivida por milhões de pessoas todos os dias é agravada pela ação do Estado, que impulsiona esta lógica que sufoca a sociedade. As políticas públicas implementadas por todas as esferas do Poder Público priorizam o transporte individual em detrimento do coletivo: desoneração fiscal para a produção de automóveis, construção de uma grande infraestrutura para circulação de veículos, incremento da segregação espacial da população de baixa renda para as mais longínquas periferias com o consequente aumento das despesas com o transporte. Aliado a isto tudo, para aquele que, em seu “dia de fúria” se rebela contra este estado de coisas, sobra a violência policial.
Como vimos anteriormente, depois do dia 14 de junho a mídia tradicional tentou de todas as formas, apagar do imaginário popular a centralidade da luta pela redução das tarifas do transporte público.
Esta estratégia que passava pela retórica da “politização” do movimento, na realidade, buscava escamotear a radicalidade da reivindicação inicial, pois os “vinte centavos” era a consigna que representava a bandeira com maior potencial para revelar as contradições do sistema.
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A questão do transporte e da mobilidade urbana é uma questão da cidade capitalista “e não há solução para esta questão dentro da ordem capitalista” (STEFANIAK, 2014, p. 56). Portanto, a aparentemente simplória reivindicação de redução da tarifa revela a contradição insanável do sistema, uma vez que, a construção da cidade capitalista sempre teve inserida (atualmente de forma mais contundente) na lógica de produção e acumulação capitalista, sendo possível afirmar que “neste contexto as lutas pelas reivindicações populares mais elementares colocam em cheque a ordem estabelecida e de forma pedagógica vão desvelando a incapacidade do Estado capitalista em resolver satisfatoriamente estas demandas” (STEFANIAK, 2014, p. 246).
Para melhor entender a relação entre as demandas do transporte coletivo e o direito à cidade é indispensável rememorar a lição de Henri Lefebvre, de que o direito à cidade “se manifesta como forma superior dos direitos: direito à liberdade, à individualização na sociedade, ao habitat e ao habitar. O direito à “obra” (à atividade participante) e o direito à “apropriação” (bem distinto do direito à propriedade) estão implicados no direito à cidade”. (LEFEBVRE, 2001, p. 134)
Neste sentido, a proposta de passe livre ou tarifa zero encampada pelo MPL está associada ao direito de apropriação do transporte coletivo como um serviço público, que pela lógica da cidade capitalista é tratada como uma mercadoria e vinculada a produção e acumulação capitalista da empresa concessionária ou permissionária deste serviço público privatizado. O direito à “obra” no contexto de Junho de 2013 está vinculado ao direito de manifestação em si: da ocupação da rua como espaço público, uma forma efetiva de atividade participante, especialmente da juventude que não possui, fora da institucionalidade forjada pelo Estado capitalista, outro espaço de inserção.
No caso de Junho de 2013, como em outras manifestações ocorridas no início deste século, o direito à “obra” lefebvriano se constitui em uma nova práxis, onde são gestados novos mecanismos autônomos e horizontais de organização e participação política. É importante salientar que quando se fala em “protagonismo da juventude” em Junho de 2013, este se constrói através
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de um ator coletivo. Como salienta Rudá Ricci a marca registrada do MPL e de outros ativismos presentes nos protestos foi a busca da “autonomia e horizontalidade como obsessão” (...) “que significa, para eles, independência ou, ainda, ausência de vanguarda” (RICCI & ARLEY, 2014, p. 36).
67 3 RUA
Ainda vão me matar numa rua. Quando descobrirem,
principalmente,
que faço parte dessa gente que pensa que a rua
é a parte principal da cidade.
Paulo Leminski