Périurbanisation et automobile, une relation privilégiée ?
Tu ne le croirais pas peut-être : depuis un mois que je suis ici, je n’y ai encore vu marcher personne. Il n’y a point de gens au monde qui tirent mieux parti de leur machine que les Français. Montesquieu (1721), Lettres persanes, XXIV
Dans un dossier reprenant les grandes lignes des débats actuels autour de la mobilité et particulièrement de l’automobile, Jean-Pierre Orfeuil relève quelques permanences et notamment que la mobilité est bien à considérer comme un réel « facteur de transformation des territoires » (2001, p. 4). Il pointe le rôle essentiel de l’automobile qui transforme les conditions de déplacement, mais aussi permet l’extension urbaine. Il est vrai que la voiture ou plutôt le support qui lui permet de se mettre en action, la route, (re)dessine les paysages pour contribuer à en créer d’un type nouveau (Dupuy 1995). Ainsi le réseau routier façonne-t-il l’espace, mais dans la continuité de Jean-Marc Offner (1993) nous ne nous risquerons pas à parler « d’effets structurants » que les infrastructures routières pourraient avoir sur l’espace. Constatons malgré tout que beaucoup d’études ont révélé que les lieux desservis par des infrastructures routières nouvelles ou améliorées, évoluaient, assez fréquemment même une densification des constructions a pu être observée. Mais ne s’agirait-il pas de la réalisation d’un potentiel subitement mis en lumière, révélé par les réseaux et non pas créé par ceux-ci, voire de la réalisation opportune d’opérations antérieurement projetées ? Quoi qu’il en soit, apparaissent par exemple les alignements commerciaux le long des routes nationales, ces entrées de ville tant décriées, ou encore les zones industrielles ou d’activités économiques implantées tantôt au carrefour de voies de communication principales tantôt à proximité des rocades de contournement.
Marcelle Demorgon (1991) a bien mis en évidence qu’à certains types de routes correspondaient certains types de commerce, et que l’évolution des routes nationales semblaient propices à un changement d’affectation des sols. Elle a démontré que plus que créer des activités là où il n’y avait rien, les transformations des infrastructures routières induisent des changements dans les usages possibles de certains terrains, des réaffectations de ceux-ci, l’ancienne activité agricole n’étant par exemple plus praticable, les terrains sont réemployés « ce sont sur ces bandes de terrains devenus vagues que les communes choisissent (…) d’implanter leur zone industrielle » (p.48). Ce qui vient
d’être signalé pour les activités économiques peut aisément s’appliquer aux constructions résidentielles, des lotissements seront alors construits dans la mesure où les réseaux routiers permettront d’accéder facilement aux aménités de la ville et d’être en relation efficace avec de nombreuses ressources perçues comme nécessaires à la vie courante.
Les remarques précédentes permettent de faire l’hypothèse qu’il existe bien une relation entre urbanisation, réseaux et moyens de transport. Il semble d’emblée très probable que ce lien soit de nature plutôt complexe tant il est vrai que la morphologie urbaine ne saurait se résoudre en une simple addition de formes et d’objets.
2.1) Étalement urbain et moyens de transports.
S’interroger sur les conditions de possibilité et de réalisation de la ville étalée91, peut certes conduire à mettre en avant la question foncière92, sans espace disponible pour la construction point de nouveau bâti massivement réalisable. Cependant nous ne tenterons pas une analyse économico- géographique de ce genre, nous souhaitons par contre questionner le rôle des transports dans ce processus.
Cette préoccupation n’est pour autant pas nouvelle, J-M. Offner (1993, p.239) tentait déjà de démonter des prises de positions à ses yeux trop fréquentes et simplistes voire erronées, qui assimilaient les « relations entre transport et organisation socio-économique de l’espace » à des effets d’impact mécanistes. Dans cet article il signalait par ailleurs que de nombreux hommes politiques et scientifiques s’étaient interrogés sur cette relation.
Quant à nos thématiques de recherche, il nous a été possible de constater lors de confrontations avec d’autres chercheurs géographes que la systématisation réductrice d’un lien causal entre automobile et développement périurbain est parfois encore pratiquée. Il semble en l’espèce que les mises en garde d’Offner n’aient pas été entendues. Cet auteur stigmatisait une façon de penser conduisant explicitement aux erreurs de jugement rencontrées. Celle-ci consistait à transférer vers les sciences sociales « le modèle de la causalité linéaire, acceptable en toute première approximation dans les sciences dites exactes, [mais qui] aboutit à une impasse » lorsqu’elle est appliquée à l’analyse d’un système socio-spatial complexe comme peut l’être celui de la ville. La recommandation qui est
91 pour reprendre le titre du colloque de 2002 de l’Association des professionnels de l’urbanisme de Midi-Pyrénées. 92 Voir par exemple Cavailhès J., Wavressky P. (2002) « Les valeurs foncières dans le périurbain » pp.14-17 in Études
alors faite est de ne pas isoler tel facteur par exemple « la variable transport » afin d’en faire la principale voir seule explication aux changements rencontrés, mais au contraire de tenir compte du contexte global dans lequel ce « système spatial (…) est capable d’anticipation, de détournement, de tactique et de stratégie » (p. 238).
2.1.1) Les cas anglo-saxons.
L’étalement urbain tel que défini comme « urban sprawl » par Cynthia Ghorra-Gobin (2003) ayant commencé le plus précocement aux États-Unis, c’est d’abord vers cet exemple qu’il convient de se tourner afin de déceler si des relations ont pu exister et le cas échéant lesquelles entre moyens de transports et urbanisation.
Dans sa démonstration partant de l’exemple américain Dominique Fleury (1998-a) expose les changements des modes de déplacement qui au cours du XX e siècle ont permis le passage d’une mobilité plutôt lente et de portée limitée à une mobilité plus rapide et étendue, ainsi que leurs conséquences quant au développement de la ville loin des centres originels. Ici le lien qui relie mode de déplacement et extension urbaine serait plutôt de nature interdépendante. Cependant Fleury ne s’exprime pas tant relativement à la nature du mode de transport que par rapport aux capacités qu’offrent les transports eux-mêmes, plus rapides et modernes. S’appuyant sur des auteurs tels James J. Flink ou Clay Mac Shane qui se sont octroyés un certain recul historique, il rappelle d’une part les influences du courant de pensée hygiéniste qui privilégiait la vie en des lieux réputés salubres et sains et, d’autre part, le mélange des rôles qui s’est parfois opéré lorsque des investisseurs privés de type lotisseurs en vinrent à mettre en place les moyens de déplacement nécessaires au succès de leurs opérations immobilières. Ainsi, passant en revue différents modes de transports, peut-il conclure que des « solutions techniques permettent un accès de plus en plus facile de la périphérie vers le centre-ville » (p. 23), et dans ce processus l’automobile se présentera comme un de ces moyens parmi d’autres.
C. Ghorra-Gobin (1989) insiste sur la concomitance du développement des quartiers résidentiels suburbains américains et l’apparition des premières lignes de chemin de fer d’une part, et de l’utilisation massive de l’automobile d’autre part. Bien évidemment cet auteur resituait l’originalité et la complexité de ce système socio-spatial en rappelant les courants idéologiques qui ont concouru pour promouvoir ces quartiers résidentiels hors la ville. Dans des écrits plus récents, Ghorra-Gobin (2003) revient sur l’incidence majeure non plus seulement de l’existence mais de la qualité même des transports en commun (essentiellement le chemin de fer et le tramway mais non l’autobus) dans
l’ampleur de la suburbanisation de la première partie du XXe siècle. Elle en vient alors à qualifier certains lieux de railway suburb ou streetcar suburb. Quant à la part de l’automobile dans le processus d’étalement urbain et son état actuel, elle tempère quelque peu l’opinion généralement répandue qui lie substantiellement étalement urbain, départ des ménages des classes moyennes des centres-villes vers les suburbs et marché immobilier. Pour ce faire, elle met en lumière le rôle de l’État fédéral qui, par ses programmes et politiques, finance le développement du réseau routier. En retour ce réseau constitue un facteur permissif et facilitant de l’étalement urbain. Ainsi donc chez cet auteur également l’automobile n’est pas présentée comme source de l’étalement urbain mais plutôt comme partie prenante du processus.
Dans le contexte britannique maintenant et sans faire l’erreur de voir les cités-jardins (garden- cities) des débuts du XXe siècle comme des précurseurs de l’étalement urbain contemporain, ce que Panerai, Castex et Depaule (2001) démontrent bien qu’elles ne sont pas, il est notable de constater là aussi le rôle prégnant des transports tout d’abord publics et collectifs dans les développements urbains. Ces mêmes auteurs constatent que dès l’après-seconde-guerre mondiale dans les expansions urbaines entourant Londres « les transports vont encore jouer un rôle déterminant. Il y a d’abord le métro, dont le prolongement des lignes assez loin dans la banlieue provoque, autour de chaque station, des pôles de croissance, pôles dont l’origine pouvait être la compagnie concessionnaire qui allait jusqu’à créer des lotissements et à consentir des tarifs réduits pour les futurs résidents » (p. 49). Sur ce point, remarquons la différence de fonctionnement entre les cas américains et anglais. D. Fleury (1998-a) rappelait que des lotisseurs américains ont facilité voire quasiment installé un moyen de transport pour desservir les nouveaux espaces aménagés et construits, alors que Panerai, Castex et Depaule (2001) tendent plutôt à présenter une situation inverse où les transporteurs ont parfois développé de nouveaux lotissements dont les habitants pouvaient bénéficier de conditions tarifaires préférentielles pour utiliser leurs transports en commun et se rendre à la ville-centre.
Ces études relatives à l’urbanisation aux États-Unis ou en Grande-Bretagne permettent donc d’établir qu’il n’est pas correct de voir dans l’automobile le facteur déclenchant de l’étalement urbain. Pour autant nier qu’elle y contribue serait une erreur. Aussi souhaitons nous affirmer que l’automobile participe de ce phénomène, pour peut-être en devenir le moyen de transport le plus adéquat, le mieux adapté dans la mesure notamment où les individus le privilégient (Sajous, 2003), et où les acteurs économiques et/ou politiques le favorisent. Cet état de fait paraît donc récent et produit d’actions non concertées entre les différents acteurs, tout semblerait concourir au phénomène sans malgré tout que personne ne le souhaite en tant que tel. Il s’agirait alors d’une
conjonction de volontés, de moyens d’action, voire de politiques (ou de leur absence) contribuant au développement de ce qui serait qualifiable de système périurbain (Prost, 2001).
2.1.2) Automobile et production de territoire.
Partant de la remarque de portée générale formulée par Massot et Orfeuil (1995, p. 31) qui pointe une « responsabilité de la mobilité dans la transformations des espaces [dans les] phénomènes de restructuration des espaces par les opportunités et par les contraintes », il n’est pas illégitime de s’interroger quelque peu sur le rôle qu’un moyen particulier (l’automobile) permettant la mobilité peut avoir dans la configuration voire la production de territoire93. Ce travail ayant été largement mené (Pinson et Thomann 2001, Sajous 2003 et Perrin 2004 pour citer les plus récents) seront ici rapportés les points essentiels relatifs aux espaces périurbains.
Par ailleurs, en suivant D. Fleury (1998-a, p.20), nos pouvons considérer l’automobile comme « un outil technique qui permet de se libérer de nombreuses contraintes liées à l’espace et au temps » et donc de permettre, de développer la mobilité. L’automobile n’est bien sûr pas le seul outil de ce genre, il en va de même pour de nombreuses autres innovations techniques tels l’avion, qui malgré sa relative démocratisation concerne moins la vie quotidienne banale, ou les NTIC94, mais sans les écarter ni les oublier totalement, notre travail se concentrera sur l’automobile.
Bien que le débat sur la place et la légitimité de la présence de l’automobile en certains lieux95 émerge avec parfois beaucoup de force, nous ne souhaitons pas ici l’aborder, dans la mesure où celui-ci est très souvent empreint de connotations idéologiques, partisanes, voire politiques et qu’il ne peut pas être de notre ressort de jouer les censeurs. Rappellerons simplement pour résumer le dilemme actuel qu’il a été difficile voire long d’adapter la ville à la voiture (Flonneau 2002), mais qu’il devient au moins aussi problématique d’adapter la mobilité aux exigences récentes de qualité
93 Comme beaucoup de géographes l’ont noté définir la notion de territoire n’est pas chose aisée. Suivant les préceptes
de la géographie sociale nous emploierons ce terme sous une acception recouvrant l’espace vécu et approprié par un groupe social (Le Berre in Bailly, Ferras, Pumain 1992) mais aussi comme un regroupement et une association de lieux auxquels un sens collectif fort est conféré (Di Méo 1998).
94 parmi ces NTIC il convient de mentionner particulièrement Internet qui offre aussi des possibilités permettant de
s’affranchir de l’espace et du temps. Nous ne mentionnons ce moyen technique que pour mémoire son étude en relation à la mobilité ou la production de territoire justifiant à elle seule un travail d’ampleur comparable à celui-ci.
95 Voir par exemple la récente campagne de sensibilisation lancée le 15/04/05 par la mairie de Strasbourg et décidée par
Mme Fabienne Keller maire, et M. Robert Grossmann président de la communauté urbaine, pour réduire la place de la voiture dans la ville. Cf www.strasbourg.fr/Strasbourgfr/FR/Phantom/voiture_ville/voiture.htm.
de vie et de durabilité et/ou d’équité du développement. Le choix et l’action reviennent aux élus, aux décideurs politiques qui certes peuvent être conseillés de diverses manières par différents types de personnes, mais qui sont les seuls à légitimement pouvoir et devoir trancher la question. Le chercheur n’est pas dans son rôle quand il se substitue à ceux-ci.
Aussi proposons nous d’observer si ce mode de transport automobile faisant maintenant système (Dupuy ,1995) a peu ou prou partie liée avec la production géographique de territoire.
Une remarque préliminaire à tout développement s’impose, dans son ouvrage consacré aux territoires de l’automobile, Gabriel Dupuy (1995) conclut que l’automobile est maintenant partout, en tout lieu, mais, pourrions-nous dire, caractéristique et spécifique d’aucun en particulier. Que dire alors de l’automobile devenue omniprésente dans sa relation au territoire ? Serait-elle devenue une sorte de non-acteur ?
G. Dupuy à nouveau nous permet de ne pas verser dans une forme de pensée nivelante et réductrice dans la mesure où il met en avant un aspect essentiel fondé sur un point de vue novateur. Hormis les nombreuses fonctions traditionnelles qui lui sont attribuées, l’automobile doit aussi se concevoir comme un « instrument formidablement puissant et extraordinairement général pour composer de nouveaux territoires, recomposer ce qui avait été décomposé » (p. 186). Ainsi l’automobile ne permet-elle pas la création ex nihilo de territoire mais elle agirait plutôt comme un catalyseur, ou un ferment, permettant à un processus de transformation de s’opérer.
Des chercheurs96 d’horizons différents ont d’abord commencé dans le contexte anglo-saxon à étudier l’automobile dans sa relation à la ville. Malgré ces travaux Sheller et Urry (2000) déploraient toujours le manque d’intérêt et d’étude sur le rôle de l’automobile dans la configuration de la vie urbaine. Ils se plaçaient certes du côté des sociologues observant notamment les modes de vie et de sociabilité, mais nous pouvons reprendre le questionnement à notre compte et nous interroger sur l’impact de l’automobile dans la production d’un type particulier de territoire.
Le travail d’Emmanuel Perrin (2004) s’est attaché à identifier et décrire les relations entre une forme de territoire, la ville, et le mode de transport individuel qu’est l’automobile. L’étude met en lumière une certaine évolution de ces rapports selon les époques et les politiques, la ville a pu être comprise comme un territoire adapté à l’automobile qui est alors qualifiée de reine, mais en d’autres temps plus récents la présence de cette dernière devient problématique, voire contestée. Il ne semble
96 voir Wachs M., Crawford M. Ed (1992) The Car and the City, The Automobile, the buildt Environment and Daily
donc pas possible de conclure franchement à l’adéquation entre cette forme de vie collective et ce moyen de transport.
Dès lors, compte-tenu que d’une part « l’automobile n’a pas refait la ville, [mais qu’] elle aide les hommes à créer des territoires » (Dupuy 1995, p. 145) et que d’autre part nous avons établi que l’automobile n’a pas créé l’étalement urbain, il semble un peu vain de vouloir démêler si le périurbain est fait, a été fait, pour ou par l’automobile. Pour reprendre et appliquer les termes d’E. Perrin, il apparaît que savoir si le périurbain est une production territoriale exogène ou endogène de l’automobile n’est pas des plus nécessaires. Cependant certains s’y sont essayés (par exemple Lusson in Dubois-Taine et Chalas 1997 ou Wiel 2002), ils ont surtout vu en l’automobile un simple moyen de la production des espaces périurbains, ce en quoi des recherches rigoureuses97 leur donnent partiellement tort. D’autres auteurs ne tranchent pas totalement mais semblent également plutôt enclins à considérer l’automobile comme un moyen, c’est le cas par exemple de F. Plassard (2003, p. 89) : « l’automobile et le camion sont devenus l’élément clé de notre organisation spatiale : ils ont tout à la fois produit cet aménagement de l’espace et des activités, et ils sont le moyen de permettre son fonctionnement ».
2.2) Quel lien relie périurbanisation et motorisation massive ?
Jacques Donzelot (2004, p. 26-27) affirme un peu brutalement que « vivre dans le périurbain, c’est s’installer non seulement “à la campagne” mais “dans le mouvement” » pour cet auteur le périurbain est synonyme de mobilité exacerbée, son expression est même celle d’une « hypermobilité contrainte » reposant, bien évidemment, sur « l’omniprésence de l’automobile ». Cette association présentée comme inéluctable voire universelle semble un peu rapide, comme nous l’avons rappelé tous les auteurs n’adoptent pas des points de vue si radicaux. Par ailleurs nos enquêtes de terrain98 démontrent qu’il y a une place pour la mobilité mesurée dans le périurbain et qu’en l’espèce celle-ci n’est pas toujours subie ni pénalisante. Cependant et de façon plus globalisante, il est certain que la vie en périurbain est plutôt organisée selon un schéma incluant la mobilité dans la vie quotidienne. C’est pourquoi, compte tenu des modes de vie actuels et des possibilités matérielles, technologiques ou monétaires communément répandues, il est possible de
97 Voir infra paragraphe 2.1.1 98 Voir supra deuxième partie.
suivre Jean-Marc Offner99 lorsqu’il affirme que « les ménages disposent des moyens techniques leur permettant de s’affranchir de l’usage exclusif des ressources locales, en terme de sociabilité comme d’accès aux services de santé, d’éducation, etc… », parmi ces moyens techniques il y a les moyens de transport.
Dans le cadre français les nombreux travaux de Francis Beaucire ont étudié la difficile adéquation des transports en commun aux espaces périurbains. Dans le même ordre d’idée Barré et Ménerault (1995) avaient déjà montré, en s’appuyant sur quatre exemples pris dans la région ouest au sens large, que pour aboutir à des résultats somme toute limités en matière d’usage de transports collectifs en périurbain, il fallait mettre en place des stratégies volontaristes. Qui plus est, ces stratégies devaient être portées par des politiques très fortes, pour n’aboutir, quant à leur rentabilité économique, qu’à des résultats plutôt faibles mais cependant positifs eu égard à une certaine forme d’équité sociale voire de solidarité. En d’autres lieux des tentatives de transport collectif à la demande ont été mises en place et fonctionnent plutôt bien, c’est le cas notamment en Suisse de l’expérience PubliCar100, cependant n’oublions pas l’effet d’échelle, ce qui fonctionne dans
certaines régions telles Ajoie ou Delémont du « petit » canton suisse du Jura n’est pas forcément