OUVRAGES DE PROTECTION LITTORALE

Os estudos sobre o processo de tomada de decisão apresentaram ênfase na operação do processo analítico (funções cognitivas superiores) na orientação das escolhas comportamentais. Entretanto, as variáveis emocionais possuem um papel chave nesse processo, bem como o uso da intuição e do conhecimento tácito assumindo um significativo poder de influência no resultado final das ações. Ressalta-se que a intuição e o conhecimento tácito não são inerentes aos indivíduos; ambos resultam prioritariamente de processo de aprendizagem e mnemônicos e, muitas vezes, são de difícil acesso justamente por serem caracterizados pela sua inefabilidade.

É consenso entre diversos estudiosos, tais como Robbins (1998), Stenberg (2000), Davidoff (2001), Morris; Maisto (2004), que a percepção é um fator que influencia todo o processo decisório. Para que o processo perceptivo ocorra é necessário inicialmente ativar outros subprocessos como o sensório-atencional, mnemônico e afetivo- emocional, para que depois cognitivo-reacional se responsabilize pela elaboração e concretização da decisão. Um outro aspecto que subjaz o processo decisório é a personalidade do decisor que, por sua vez, vai permitir a configuração de diferentes estilos decisórios. A figura 5 ilus- tra os principais elementos que influenciam e conformam o processo decisório. Trata-se de um modelo que representa o cotidiano de um motorista ao ter que se atentar aos diversos estímulos presentes no sis- tema de trânsito para realizar micro e macro decisões com diferentes graus de consciência.

Entrada de informação

Atenção detecção discriminação avaliação identificação

compreensão Previsão julgamento decisão Tomada de decisão Pr oc es sa m en to d a i nfo rm aç ão Ação motora Resposta do veículo Processos

cognitivos moduladoresFatores motivacionaisProcessos

OBJE TIVO

Percepção

Figura 5: Processos cognitivos subjacentes à atividade do motorista Fonte: Hoffmann (2005)

Ao analisar a figura 5, nota-se uma situação típica de organiza- ção, armazenamento, recuperação e utilização da informação, e o modo que se organiza a representação dessas atividades no tratamento da in- formação.

No ambiente do trânsito as pessoas estão cercadas de diferentes fontes de estímulos que influenciam suas atitudes e, consequentemente, seus comportamentos. Eles são advindos das sinalizações, dos pedestres, dos motoristas, motociclistas, ciclistas, policiais, animais, das condições físicas e climáticas, do próprio veículo, do próprio organismo, etc. Tais estímulos precisam ser captados pelos órgãos dos sentidos, percebidos (detectados, discriminados, avaliados e identificados) e transformado em decisões: frear, ultrapassar, (des) acelerar, manobrar, escolher itinerários etc. Genericamente, todos esses comportamentos são eliciados pelos processos sensório-atencionais, perceptivos e cognitivos.

No que diz respeito às atitudes, Le Doux (1998) e Santos-Lima (2007) comentam que na sua dimensão cognitiva, os valores e crenças motivam a dimensão comportamental, dando-lhe direção e intensidade emocional. Para Hermalin; Isen (2008), os significados emocionais que

compõe a faceta afetiva podem ser processados de maneira não consci- ente, porém, de qualquer modo, interferirão no modelo mental do indi- víduo e, consequentemente, influenciarão os processos de ação e decisão de cada um.

A sensação pode ser concebida como o processo pelo qual as pessoas recebem e convertem estímulos externos, ou a absorção das informações pelos órgãos sensoriais. Por outro lado, a percepção é a atribuição de significados a esses estímulos absorvidos, bem como o processo cognitivo de organizar e interpretar esses conteúdos (DAVI- DOFF, 2001, CUNHA JÚNIOR, 2006). Rozestraten (2005) comenta que tanto o motorista quanto o pedestre devem estar atentos ou vigilan- tes e em busca de estímulos que irão motivar seu comportamento no trânsito. O autor denomina essa capacidade de vigilância ou atenção difusa e explica que tal capacidade permite um estado de alerta para indícios de perigo.

Rozestraten (2005) continua a idéia anterior mencionando que, ao encontrar os indícios de perigo, os indivíduos os colocam em foco mediante a atenção concentrada. Porém, ao mesmo tempo, que, por exemplo, o motorista presta atenção em um pedestre, ele deve também estar atento ao carro que quer ultrapassar, acionando assim a atenção distribuída para calcular a distância entre um carro e o outro, as mano- bras exigidas e a velocidade que deve ser mantida.

Sinteticamente, pode-se afirmar, então, que a percepção envolve a discriminação e avaliação do estímulo, a cognição contribui para a compreensão, previsão, julgamento, decisão e ação. Tudo acontece em frações de segundos e dependem também da capacidade de memória, do conhecimento, da experiência, habilidades e competências de cada um.

Com essa breve ilustração percebe-se que a atividade de dirigir é uma tarefa complexa e que a motivação para conduzir eficazmente influi na decisão ao longo da condução do veículo, em termos de expec- tativas, nível subjetivo de risco e ação desejada (HOFFMANN, 2005).

Segundo Kilesse, Fernandes, Souza, Minette; Teixeira (2006) e Neumann (2007), o motorista deve manter a atenção constante, precisão na realização de ações, autocontrole, direção defensiva, análise e inter- pretação das informações fornecidas pelos equipamentos do veículo. Tudo isso requer a ativação do sistema auditivo, visual, da percepção, da coordenação de movimentos e do raciocínio rápido para manipular os mecanismos e equipamentos do carro. Estacionar, avançar e desviar são solicitações que devem ser percebidas, analisadas e respondidas em fração de segundos. Talvez isto caracterize as exigências mentais, alia- das às exigências dos órgãos de sentidos, fundamentais na profissão de

motorista, tornando-a desgastante devido à atenção e ao estado de alerta que o profissional deve manter constantemente.

Rozestraten (2005) complementa ressaltando que o trabalho do motorista, apesar de ser composto por diversos comportamentos auto- matizados, há uma margem de manobra de decisão. Partindo do pressu- posto de que se quatro condições básicas estiverem presentes, o repertó- rio comportamental desse trabalhador será composto por cinco fases sequenciais. Segundo o autor, as condições são: 1) presença de um estí- mulo perceptível, proveniente do ambiente físico, social ou normativo; 2) um organismo sadio em condições de perceber, avaliar, interpretar, decidir e reagir de maneira adequada; 3) uma aprendizagem sólida das operações fundamentais envolvidas na tarefa de dirigir; 4) estar motiva- do para perceber e agir. Ao serem satisfeitas tais condições, iniciam-se as seguintes fases:

a) Tomada de informações: o estímulo é detectado, diferencia- do e identificado, pelo menos quanto à sua forma. É a fase do in-

put, exigindo muita atenção;

b) Processamento de informações: o significado do estímulo ou da situação é compreendido. É a fase de aprendizagem cognitiva, memória, raciocínio, escala de valores, previsão e julgamento;

c) Tomada de decisão: decide-se então o que fazer, como fazer e quando fazer. É o momento da ação da vontade, que pode ocor- rer em frações de segundos;

d) Ação ou resposta: a decisão é transformada em comporta- mento, em ação, em resposta aquilo que tinha sido anteriormente julgado como adequado à situação;

e) Feedback: os resultados da ação são controlados. Nessa eta- pa, é avaliado se tudo saiu conforme planejado e previsto e se algo precisa ser revisto, modificado.

Rozestraten (2005) ressalta que numa tarefa rotineira, pode-se ir diretamente da fase de tomada de informação para o comportamento gerando os comportamentos automatizados. Na maioria das vezes, no cotidiano do trabalho, o trabalhador passa pelas cinco fases quase que imperceptivelmente.

Ao procurar entender as lógicas subjacentes do processo decisó- rio em diferentes contextos, como no exemplo do trânsito, propicia-se aos decisores refletir sobre suas condutas e se atentarem de elementos que passam despercebidos, uma vez que nem sempre eles pensam de maneira coerente e interligada e o resultado de sua reflexão pode ser de grande valia para maximizar suas decisões.

Para os pesquisadores, tal entendimento fornece subsídios para planejar e melhorar sistemas de informação e outros artefatos que sir- vam de apoio às decisões, aumentando assim a probabilidade de maior eficácia da relação homem-máquina e possibilitando a prevenção da ocorrência de efeitos indesejáveis, tais como desvios, erros e acidentes. Entretanto, para o planejamento de ações que ajudem melhorar os siste- mas de trabalho e o desempenho dos trabalhadores é importante que se conheça a respeito do processo de regulação no trabalho. Tal processo será abordado no próximo capítulo.