Le TOD répond à ce principe d’organisation urbaine à plusieurs échelles. Il n’a pas seulement pour objectif de réduire le nombre de déplacements et de rendre l’espace urbain plus compact à l’échelle locale. Il vise à développer une organisation polycentrique en structurant les pôles principaux et secondaires grâce aux réseaux de transports collectifs notamment ferrés. Cette organisation polycentrique trouve sa pertinence au niveau fonctionnel de l’échelle métropolitaine.
Comme le rappelle A. Conesa, « la nouvelle organisation économique mondiale revient à
comprendre la métropolisation comme un processus de concentration. […] La densité réduit les coûts, en raison de la baisse du coût de transport en particulier, ce qui augmente le rendement. Un ensemble d’externalités positives va naître de la présence d’équipements bénéficiant à toute activité économique, de structures informelles favorisant le face à face et l’interaction spontanée […] La logique étant cumulative, une poche de concentration va attirer
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d’autant plus les agents économiques, provoquant un effet d’entraînement similaire aux mécanismes spéculatifs, sans fin tant que les rendements sont croissants. »382 Néanmoins, « […] la métropolisation ne saurait cependant être réduite à un caractère quantitatif en terme
de volume ou d’extension spatiale. Elle présente un réel versant qualitatif : l’économie s’étant rebâtie autour de fonctions tertiaires et d’industrie de pointe, les métropoles, lieux de richesse, d’innovation et de contrôle, vont accueillir des fonctions supérieures, dites métropolitaines »383. Trois lois (loi Voynet, loi Chevènement et loi SRU qui ont déjà été évoquées) sont venues donner une cohérence institutionnelle à ces territoires métropolitains384. L’appel à coopération métropolitaine lancé par la DIACT en 2004 correspondait aussi à une volonté de développer et structurer des espaces métropolitains. Cet appel a donné lieu à des études mais n’a pour le moment pas été suivi d’effets tangibles385. Pourtant, une organisation en réseau, un territoire métropolitain présente des opportunités pour structurer un espace urbain plus durable, car comme on l’a vu, les liens économiques entre pôles urbains sont primordiaux pour qu’un système urbain organisé en réseau fonctionne.
Le réseau a son importance dans la métropolisation. « La métropolisation est donc aussi définie
par des processus de mise en relation spatiale. Les réseaux de transport prennent tout leur sens dans le contexte de métropolisation. La métropole se développe comme un point de réseau dominant et assurant la concentration des hommes et des activités. Le rôle de commutateur aux réseaux internationaux joué par la métropole définit une fonction particulière des réseaux entre des échelles différentes. »386
Le phénomène de métropolisation renvoie, entre autres, à la performance des réseaux de transport, élément jouant dans la compétitivité des territoires. Comme le rappelle A. Conesa, en s’appuyant sur R. Camagni387; « les tenants de l’économie régionale que sont l’attractivité et
les districts industriels sont étroitement dépendants des performances des réseaux de
382 A. Conesa, « Modélisation des réseaux de transport collectif métropolitains pour une structuration des
territoires par les réseaux. Applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur », (Université des sciences et technologies de Lille-Lille I, 2010), p.65.
383 Ibid., p.69.
384 A. Conesa, « Modélisation des réseaux de transport collectif métropolitains pour une structuration des
territoires par les réseaux. Applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur », (Université des sciences et technologies de Lille-Lille I, 2010).
385 Pour en savoir plus : http://www.datar.gouv.fr/IMG/File/61003AST.pdf
http://www.datar.gouv.fr/fr_1/amenagement_du_territoire_655/metropoles_216/appel_cooperation_metropolitai ne_788.html
386 A. Conesa, « Modélisation des réseaux de transport collectif métropolitains pour une structuration des
territoires par les réseaux. Applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur », (Université des sciences et technologies de Lille-Lille I, 2010), p.73.
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transport. »388 De ce point de vue on peut convenir qu’améliorer la performance d’un réseau de transport améliore la compétitivité d’un territoire (même si l’on sait que ce lien n’est pas mécanique389). Néanmoins, comme le note très justement A. Conesa390, à moins d’avoir un réseau parfaitement uniforme et desservant de la même manière l’ensemble d’un territoire, l’amélioration d’une partie d’un réseau de transport augmentera l’accessibilité d’une partie d’un territoire au détriment relatif d’une autre. Une amélioration sera toujours porteuse d’une inégalité et obtenir un territoire uniformément desservi est irréalisable étant donnés les coûts d’une telle politique et le manque de cohérence d’un tel aménagement.
Néanmoins, on peut avancer l’hypothèse qu’une organisation polycentrique est pertinente pour développer un urbanisme durable : « […] on peut considérer, sur le plan strictement
morphologique, que le polycentrisme se distingue par un double processus composé de deux forces antagonistes. Ainsi, on opposera le desserrement, ou déconcentration, qui s’opère dans le territoire métropolitain de la ville-centre vers les polarités secondaires, à la concentration à l’intérieur de ces pôles. Le polycentrisme promeut donc un usage localisé de la densification, mais aussi la déconcentration en créant, ou bien renforçant, des polarités secondaires affirmées ou potentielles.»391 Cette organisation, basée sur une densification locale et un renforcement des pôles secondaires, peut correspondre à une organisation urbaine durable puisque les liens entre les polarités peuvent être assurés par des transports collectifs et la densification peut être organisée autour d’eux. Une organisation polycentrique organisée autour d’un transport collectif lourd correspond aux principes du Transit oriented development. Le développement urbain durable demande une certaine cohérence entre les réseaux et l’espace urbain ainsi qu’entre les différentes échelles de l’organisation urbaine.
388 A. Conesa, « Modélisation des réseaux de transport collectif métropolitains pour une structuration des
territoires par les réseaux. Applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur », (Université des sciences et technologies de Lille-Lille I, 2010), p.413.
389 J.-M. Offner, « Les Effets structurants du transport: mythe politique, mystification scientifique », Espace géographique, no. 3 (1993): 233-242.
390 A. Conesa, « Modélisation des réseaux de transport collectif métropolitains pour une structuration des
territoires par les réseaux. Applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur », (Université des sciences et technologies de Lille-Lille I, 2010).
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Figure 56 Formes urbaines et transports : déplacement activité/domicile. Réalisation: T. Leysens, juillet 2010
La ville étalée, faite par et pour la voiture, peut rendre les déplacements en transports collectifs plus longs et plus lents, voire plus compliqués que les déplacements en voiture particulière par :
- une couverture du territoire insuffisante ; - des ruptures de charges nombreuses ;
176 - une difficulté d’accès au réseau.
Comme le montre la figure ci-avant, les ruptures de charges sont nombreuses concernant les transports collectifs dans la ville étalée et monocentrique, les changements de modes (les « transformations » sur la figure) sont nombreux et parfois délicats si les modes doux (et notamment la marche), ne sont pas facilités.
Dans un espace polycentrique organisé autour d’un transport ferré, les différentes activités sont accessibles par les modes doux et sont organisées autour d’un nœud de transport collectif. Les liaisons entre pôles sont assurées par un mode ferroviaire lourd dont les accès au réseau (haltes ferroviaires, gares, stations, …) sont accessibles en modes doux, réduisant ainsi le nombre de ruptures de charges, de « transformations », rendant ainsi compliqué et moins utile l’usage de la voiture particulière.
Ces principes d’aménagement doivent être coordonnés et développés au moment opportun au travers d’une planification élaborée afin de se rapprocher d’une expérience jugée réussie comme celle de Stockholm. De plus, il apparaît indispensable d’éviter de léser certaines catégories de population, car un urbanisme orienté vers le rail n’engendre pas automatiquement une mobilité par le rail et les transports collectifs, plus globalement, et peut engendrer des inégalités. En effet, être mobile est devenu indispensable pour accéder aux différentes activités (travail, commerces, loisirs) et, avec la remise en cause de la voiture, les populations les moins aisées pourraient en pâtir (notamment celles qui habitent loin des pôles d’emplois et de commerces et qui occupent des espaces peu ou pas desservis par les transports collectifs faute de rentabilité suffisante), en l’absence de mesures pour rendre les transports collectifs et des logements abordables à proximité des axes de transports collectifs et de commerces accessibles à pied.
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