Une réflexion sur les modèles économiques permet d’optimiser les coûts de construction et d’exploitation des démonstrateurs urbains. Pour cela, il s’agit de faire preuve de créativité dans les modèles, mais surtout de bien définir en amont les objectifs et les cibles de la collectivité, par exemple : impliquer les PME dans les projets, faire en sorte que tous les citoyens aient accès aux services, économiser l’argent public, etc.
Voici quelques illustrations :
- Chiffrer et prendre en compte les externalités14 d’un projet pour calculer au plus près les coûts de l’investissement et de son amortissement. Tout projet d’innovation urbaine a en effet des conséquences positives ou négatives sur l’environnement local. Il est nécessaire d’intégrer cette variable au calcul coûts/bénéfices de la collectivité pour permettre de relativiser le poids financier de l’investissement à réaliser par la collectivité.
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Belfort : le chiffrage des externalités
Le SMTC (syndicat mixte des transports en commun) de Belfort a chiffré et pris en compte les externalités pour calculer au plus près la valeur et les
retombées du projet « Optymo ». Il a ainsi été estimé que ce projet allait permettre de faire faire 14 M€ d’économies par an sur le budget ménage de 7 000 belfortins, qui seront ainsi reversées dans l’économie locale. Cela a certainement permis de renforcer l’acceptabilité des investis-sements à consentir (plus de 40 M€, dont 6 M€ d’emprunt) et de l’augmentation du budget de fonctionnement du service (2 M€/an).
- Mutualiser et optimiser les coûts de mise en œuvre des innovations urbaines
Une piste intéressante pour faire baisser le coût des projets (par ex. écoconstruction) est de mutualiser des coûts entre les producteurs, en créant des groupements d’artisans par exemple, ou en réalisant des commandes groupées. Les coûts pouvant être mutualisés sont par exemple la livraison des matières premières, la logistique, la fourniture en énergie, le traitement des déchets, les services administratifs, le commercial et la communication, etc.)
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Loos-en-Gohelle : les groupements d’artisans pour des bâ-timents éco-conçus accessibles à tous
Le projet Reha-futur vise par exemple à rénover de manière écoresponsable des maisons d’ingénieurs et maisons minières héritées de l’ère industrielle. Ce projet sollicite l’ensemble des en-trepreneurs locaux sur l’ensemble de la chaîne de valeur du bâti
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Des initiatives ambitieuses d’optimisation des coûts au sein de la collectivité
À Belfort, malgré les investissements importants consentis, Optymo a per-mis d’augmenter la productivité générale du réseau de bus : un
conduc-teur roulait auparavant 14 000 km par an, il en parcourt aujourd’hui 23 000, ce qui représente un gain total d’un million de kilomètres pour l’ensemble des voyages sur le réseau. Ces gains de productivité très importants ont permis d’amortir partiellement le coût du projet.
Loos-en-Gohelle s’est lancée dans une démarche de consom-mation maîtrisée ce qui implique de limiter les dépenses exces-sives, notamment celles liées à l’énergie. La « Charte de cadre de vie » a ainsi prévu un programme pluriannuel d’économie d’éner-gie avec la création d’un conseil d’orientation énergétique (COE) qui réalise régulièrement un diagnostic de la consommation de la ville et propose des solutions pour économiser l’énergie. Ces éco-nomies d’énergie, qui passent par la réhabilitation des bâtiments publics, la constitution d’une trame noire (éclairage public) et des
réflexions sur des centrales énergétiques citoyennes, ont un impact positif direct sur le budget de fonctionnement de la ville (+ 40 000 € de 2008 à 2014) et permet de libérer des fonds pour améliorer des services déjà existants ou financer de nouveaux projets (notamment dans l’éco-construction, où les surcoûts sont parfois importants).
- Rentabiliser l’investissement fait par la collectivité grâce à l’accroissement de la perfor-mance des services et l’augmentation du nombre de clients.
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Belfort : un projet innovant qui a permis l’accroissement de la fréquentation du réseau de transports
La fréquentation des transports en commun a quasiment doublé et est
passée de 4,8 millions de passagers par an à 8,3 millions et il est attendu de dépasser les 16 millions de voyages d’ici la fin de la phase 3. La taxe transport en provenance des entreprises (70 % des recettes) a également été augmentée.
- En complément, mettre en place des modalités de financement alternatives et durables.
La collectivité peut avoir recours à des modèles participatifs d’investissement citoyen tels que le crowdfunding. Cela permet en effet d’abonder des projets urbains innovants sans engager de façon excessive le budget de la collectivité. Cette solution vise également à répartir les risques liés à un même investissement sur un socle plus large de citoyens-investisseurs.
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Projet de Wien energie, l’investissement citoyen dans une centrale d’énergie photovoltaïque
Wien Energie, le fournisseur d’électricité détenu par la ville et dont l’objectif est d’accroître sa part d’énergie renouvelable de 50 % d’ici 2030, a élaboré un projet de construction d’une centrale photovoltaïque sur la base de l’investissement citoyen. Ce
projet présente la particularité de proposer une solution innovante permettant aux locataires (qui représentent 80 % de la population Amstellodamoise) d’investir dans l’énergie photovoltaïque, privilège habituellement réservé aux propriétaires pouvant équiper leur toit en panneaux solaires.
La centrale construite par Wien Energie réunit au même endroit quelques 2 100 panneaux et 500 kilowattpeak gérés par l’opérateur municipal, mais financés par les habitants. En effet, Wien Energie loue les panneaux aux acheteurs individuels qui reçoivent chaque année, en loyer, l’équivalent de 3,1 % de leur investissement. Au bout de 25 ans, la somme investie initialement est reversée et le panneau devient propriété de Wien Energie. Pour permettre à un maximum d’habitants de participer, la possibilité d’achat d’une moitié de panneau photovoltaïque pour la somme de 475 € a été ouverte.
> Définition
Dans ce cas, la collectivité et ses partenaires du monde économique et académique ont un intérêt commun à engager une démarche d’innovation urbaine et ont besoin de mutualiser leurs ressources et compétences respectives pour y parvenir. Ils sont à la fois :
- Co-concepteur et co-initiateur : l’initiative est conjointe et découle de l’intérêt des différentes parties. Chaque partie contribue à définir de façon concertée l’objet et les finalités du projet.
- Co-investisseur : chaque partie investit, conjointement aux autres acteurs, une partie de son capital financier et humain dans le projet.
- Co-engagé dans le déroulement du projet : chaque partie joue un rôle dans le projet et s’engage, selon une répartition optimale des compétences.
Il s’agit alors de développer conjointement une innovation jamais testée et n’ayant pas encore d’équivalent, qu’elle soit technologique ou non. Ce type de projets implique donc de sortir du schéma classique de la com-mande publique qui prévoit que la collectivité achète un produit et/ou un service préalablement validé et apte à la commercialisation. Ces projets sont souvent mis en place dans le cadre de « partenariats de R&D » (et se réfère à l’article 3.6 du code des marchés publics) – mais pas systématiquement.
Cela peut concerner tous les domaines urbains :
- Développement de nouvelles technologies associées à un secteur urbain. Ex. : système d’alimentation par le sol du tramway de Bordeaux, qui a donné lieu à un co-développement entre la Communauté Urbaines de Bordeaux et Alstom, puis à une co-exploitation commerciale de cette innovation.
- Expérimentation de nouvelles pratiques urbaines, formes d’organisation et/ou règlementations. Ex. : projet Bimby sur de nouvelles pratiques et règlementations liées à la densification pavillonnaire, issu d’une coo-pération entre des chercheurs et des collectivités dans le cadre d’un projet ANR et donnant lieu actuellement à un déploiement opérationnel avec un suivi scientifique des expérimentations.
- Mise en place d’une plateforme de collecte et gestion uniformisée des données urbaines et/ou loppement d’applications pour rendre la ville plus intelligente (ex. programme de recherche et déve-loppement entre la métropole Nice Côte d’Azur et IBM ; Optimod’Lyon ; SmartSantander). Ces projets de
« ville intelligente » nécessitent en effet un co-développement d’un bouquet de solutions et une coopération renforcée entre plusieurs partenaires complémentaires (villes, maîtres d’ouvrages, développeurs de solutions et d’applications, chercheurs, citoyens) qui trouvent dans ces démarches des intérêts respectifs.
On range également dans cette catégorie de nouvelles formes de « co-production » des services publics, où la collectivité est en posture d’inciter et de contrôler le développement de nouveaux services ou applica-tions qui contribuent au service public et qui sont directement commercialisés auprès des usagers par les entreprises. C’est le cas par exemple de la démarche lyonnaise visant à constituer un entrepôt de données sur la « mobilité » et à encourager, par la mise à disposition des données et par un système de labellisation, l’émergence de nouveaux services et applications innovantes et leur commercialisation auprès des usagers. La collectivité joue alors un rôle de « plateforme » pour le compte de développeurs privés. Ces deux parties sont donc « partenaires », au sens où chacune trouve son intérêt dans une relation gagnant-gagnant, qui n’est pas contractuellement encadrée par un marché public, ni par un contrat de la commande publique :
- Intérêt de la collectivité : assurer le développement de nouveaux services performants pour les usagers, sans porter le risque ou le coût du développement et tout en contrôlant la conformité de ces nouveaux services urbains à ses objectifs de politiques publiques
- Intérêt de l’entreprise : disposer d’une matière première (les données) et éventuellement d’un label, pour développer et commercialiser de nouveaux produits et services leur permettant d’accroître leur chiffre d’affaires.