Considerado por José Roberto do Amaral Lapa uma “espécie de pulmão” por onde a colônia brasileira respirava, o porto da Bahia foi escolhido para desempenhar tal função pelas seguintes vantagens que apresentava sobre os demais portos locais: Salvador era a cabeça política e administrativa do Brasil; possuía um ancoradouro bom e relativamente seguro; ficava aproximadamente no meio da extensa faixa costeira brasileira; estava mais perto do Reino do que os portos do sul; era de fácil acesso para o abastecimento e refresco dos navios; oferecia facilidade de contato com as colônias da África ocidental, estimulado pelo tráfico de escravos; exportava tabaco, açúcar, madeira, especiarias, fibras tropicais e outros produtos; dispunha de matérias-primas; e proporcionava eventuais socorros de sua praça de guerra. O autor ainda sustenta que a crescente importância da Bahia na empresa ultramarina portuguesa decorreu, em parte, de suas relações com a Carreira da Índia.102 Previstas, a princípio, por D. Manuel, as escalas de navios da rota da Ásia na América Portuguesa passaram a sofrer restrições e proibições por parte do governo metropolitano, na tentativa de impedir o contrabando, proteger os contratantes e as alfândegas régias e respeitar as datas previstas para a viagem de ida e volta ao Oriente, em função do regime
de monções no Índico.103 Segundo Philomena Sequeira Antony, outro argumento usado,
a princípio, pela Coroa para desencorajar as escalas de naus da Índia no Brasil foi o de que o ultramar americano não dispunha de boas instalações portuárias, nas quais os navios da Carreira pudessem passar o inverno ou sofrer reparos. A autora ainda sugere que, “a proibição da escala indica também a tendência mercantilista de Portugal, que preferia o intercâmbio comercial com Lisboa às trocas intracoloniais. O nexo Goa-Bahia não tinha lugar nas cogitações metropolitanas”.104
Em 06 de março de 1565, um alvará régio proibiu os navios da Carreira de invernar
no Brasil, quando o tempo não permitisse a travessia do Reino para a Ásia. Neste caso, as naus deveriam retornar diretamente ao porto de Lisboa, sob pena de todos os capitães, pilotos, mestres, mareantes e oficiais infratores “não vencerem ordenado, soldos, nem mantimentos, nem gozarem das liberdades da dita viagem e além disso haverem o mais
102 José Roberto do Amaral Lapa, A Bahia e a carreira da Índia, São Paulo, Hucitec, Unicamp, 2000, p. 02.
No decorrer da obra, o autor adota a palavra “Bahia” como sinônimo de “Salvador, porto e cidade”.
103 Francisco Bethencourt, “O Estado da Índia”, em Bethencourt e Chaudhuri (dir.), História da Expansão
Portuguesa: do Índico ao Atlântico (1570-1697) , Volume II, Lisboa, Círculo de Leitores, 1998, p. 298.
104 Philomena Sequeira Antony, Relações intracoloniais: Goa-Bahia, 1675-1825, Brasília, Fundação
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castigo que merecerem segundo a culpa do dito caso tiverem”.105 As proibições de escala
das naus da Índia na Bahia foram reiteradas por meio da provisão de 15 de dezembro de 1615, da carta real de março de 1632, da provisão de 15 de dezembro de 1661 e das cartas régias de 18 de março de 1665, 17 de junho de 1667, 29 de março e 18 de dezembro de 1670. Todas elas proibiam igualmente a venda das mercadorias trazidas a bordo no porto de Salvador, caso os navios fossem obrigados a aportar no Brasil. Já a ordem régia de 4 de março de 1671 previa a punição legal dos compradores de tais produtos na Bahia.106 Para driblar as sucessivas proibições impostas pela Coroa, igualmente estendidas ao trajeto de volta da Carreira na segunda metade do século XVII, as paradas no Brasil eram, por verdadeira necessidade ou por esperteza da tripulação, atribuídas a reparos das embarcações, fazer aguada, falta de mantimentos, perda de rumo, doenças a bordo, carregamento de açúcar e necessidade irremediável de invernar (ver Tabela 5a). Mesmo assim, entre 1500 e 1653, os dados apurados sugerem que os portos do Brasil foram pouco utilizados como escala da Carreira pelas armadas da Índia (cerca de 32,7% dos navios).
Tabela 5a: Escalas de navios da Carreira da Índia no Brasil, entre 1500 e 1653.
ANO VELAS DA
ARMADA
CAPITÃO-MOR NAVIO (S) DA ARMADA E MOTIVO DA ESCALA
NO BRASIL
1500 13 Pedro Álvares Cabral O capitão-mor e 12 naus fizeram escala em Porto Seguro
1506 16 Tristão da Cunha e
Afonso de Albuquerque
O capitão-mor invernou no Brasil com até 14 naus 1519 9 ou 14 Jorge de Albuquerque A nau do capitão Dom Luís de Gusmão arribou ao
Brasil com o mastro quebrado
1556 5 Dom João de Menezes
de Siqueira
O galeão do capitão Antônio Fernandes invernou no Brasil
1557 5 Dom Luís Fernandes de
Vasconcelos
A nau do capitão-mor invernou no Brasil
1560 6 Dom Jorge de Souza O galeão do capitão Rui de Mello da Câmara
invernou no Brasil
1563 4 Dom Jorge de Souza A nau do capitão Vasco Fernandes Pimentel
arribou ao Reino na altura dos Abrolhos com o mastro quebrado
1569 4 + 3
Felippe Carneiro A nau do capitão-general Francisco Barreto invernou na Baía de Todos os Santos; e a nau do
capitão Lourenço Carvalho não pôde dobrar os Abrolhos e arribou ao Reino
105 “Registro de uma Provisão de Sua Majestade sobre não invernarem no Brasil Navios que indo do Reino
para a Índia arribarem a elle e tornem a ir para o Reino passada em seis de Março de mil quinhentos e sessenta e cinco tirada de uma impressa que está incorporada no Regimento dos Escrivães das Naús da Carreira da India donde se registrou aqui por mandado do Provedor-Mor da Fazenda”, Documentos Históricos: 1662-1664, Volume XXI, BNRJ, Rio de Janeiro, Typographia do Archivo de História Brasileira, 1928, pp. 383-385.
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1573 4 + 1 Dom Francisco de
Souza
A nau do capitão Luís de Alter se perdeu no Brasil, arribando para o Reino.
1589 5 Bernardin Ribeiro
Pacheco
A nau do capitão-mor vindo para o Reino errou a Ilha de Santa Helena e “veio fazer água ao Brasil”.
1593 5 Dom Luís Coutinho A nau do capitão Pero Gonçalves foi ao Brasil e se
perdeu, indo parar na costa de Pernambuco
1596 5 Dom Francisco da
Gama, conde da Vidigueira, almirante
da Índia e vice-rei
A nau do capitão Vasco da Fonseca “arribou ao Brasil com o leme quebrado, donde carregou [na
Bahia] de açucares”
1599 4 + 3 Dom Jerônimo
Coutinho
A nau do capitão João Soares fez aguada ao Brasil voltando da Índia
1604 5 + 2 Dom Martim Afonso de
Castro, vice-rei
A nau do capitão Braz Telles de Meneses não pôde dobrar os Abrolhos e arribou à Lisboa
1608 14 + 5 Dom João Forjaz
Pereira, conde da Feira, vice-rei (de 14 velas); e
Rui Lourenço de Távora, vice-rei (de 5
velas que partiram depois)
O galeão do capitão Dom Constantino de Meneses “arribou à Bahia de Todos os Santos” em
junho de 1608 e seguiu para a Índia em fevereiro de 1609
1609 5 Dom Manoel de
Menezes
A nau do capitão Antônio Barroso “foi à Bahia de Todos os Santos no Brasil onde se perdeu, mas
salvou-se toda a gente e fazenda”
1622 8 Dom Francisco da
Gama, conde da Vidigueira, almirante
da Índia e vice-rei
O pataxo do capitão Francisco Cardoso d’Almeida arribou ao Brasil
1626 3 Dom Manoel Pereira
Coutinho
O galeão de Lourenço Cirne “foi ao Brasil e descarregou a fazenda na Bahia”
1627 2 + 4 Não houve capitão-mor
(na partida de abril); e Domingos da Câmara
(na partida de novembro)
O pataxo do capitão Lourenço Mouzinho vindo da Índia “foi fazer aguada a Pernambuco, e ao sair
daquele porto, foi tomado pelos holandeses”
1628 3 D. Francisco
Mascarenhas, vice-rei
As naus do vice-rei e do capitão Antônio de Sampaio “foram ver terra do Brasil” 1631 2 + 2 Antônio de Saldanha As naus de Saldanha e do capitão Cabreira foram
ao Cabo de Santo Agostinho
1644 5 Luís Velho ou Luís
Cabral, cabo, capitão de navio
O galeão do capitão Antônio Cabral arribou à Bahia vindo da Índia; e o galeão do capitão Antônio Chamiça “veio ter à Bahia à vinda, e aí se
descarregou, e ficou”
1648 2 Não houve capitão-mor
e os pilotos dos navios foram capitães
O navio do capitão Antônio Pereira arribou à Bahia
TOTAIS 154 ou 159 - 52
Fontes: Relação das Náos e Armadas da Índia Com os successos dellas que se puderam saber, Para Notícia e instrucção dos curiozos, e amantes da História da Índia (1497-1653), Biblioteca Britânica, códice Add. 20902, pp. 10-11, 19-20, 34-35, 68, 71, 73, 77, 79-80, 92, 97, 100-103, 108-109, 116-118, 120, 136-137, 141-145, 149, 176-177 e 179; e Livro das Armadas da Índia (1497-1640), ANTT, Manuscritos da Livraria, nº 0319, pp. 03, 59, 60, 63, 76, 93, 97, 100- 100v°, 103, 114-115v°, 128v°, 134-135 e 139, Lisboa, Portugal.
64
Na segunda metade do século XVII, com o declínio do comércio português no Índico, a Coroa começou a rever as suas políticas restritivas na Carreira da Índia. Para Antony,
A aprovação do uso de portos brasileiros como escala na Carreira
da Índia reflete primordialmente a mudança no foco da metrópole,
passando da Índia ao Brasil, isto é, a “guinada atlântica”. (...) Quando o comércio oriental perdeu a vitalidade e o Brasil se preparava para assumir o papel comercial até ali executado pelo
Estado da Índia, a escala foi permitida: a perda do comércio de
especiarias afastou o antigo temor de demora na viagem ou captura da carga por inimigos.107
Em 09 de março de 1672, uma provisão do Príncipe-Regente D. Pedro concedeu liberdade de navegação e comércio aos moradores do Reino, Estado do Brasil, Ilhas e mais conquistas, autorizando o envio de seus navios a Moçambique, Rio de Cuama, Mombaça e demais portos da costa oriental da África, desde o Cabo da Boa Esperança até o Cabo de Guardafu no Índico, para comercializar todos os produtos, “podendo voltar aos mesmos portos de onde saíram, ou a outros que pertencessem ao Reino”. Usufruindo da “liberdade de levar, trazer, vender e comprar todos os gêneros, inclusive pimenta, cravo e canela”, os negociantes do Brasil ampliaram os mercados consumidores de seus produtos com o apoio da Coroa. Cabe lembrar que, no alvará de 12 de dezembro de 1642, D. João IV já havia franqueado a navegação e o comércio da Índia e de todo o ultramar aos portugueses do Reino e da Índia, salvo o negócio da canela. Amaral Lapa ressalta que, de 1673 em diante, quando a provisão de 1672 entrou em vigor, o tráfico de escravos no Brasil e, particularmente, entre a Bahia e Angola passou a contar com as embarcações da Carreira, que traziam escravos da África e carregavam tabaco na Bahia, “tanto para os portos africanos, quanto para os asiáticos”, articulando o comércio entre a Ásia, África e América. A partir de então e, principalmente no século XVIII, as escalas na Bahia para carregar produtos locais passaram a suprir a falta de “fazendas” do decadente Estado da Índia, completando os espaços ociosos de carga dos navios que regressavam do Oriente e, ao mesmo tempo, revigorando o comércio na Carreira da Índia (ver Tabelas 5b e 5c).108
107 Antony, op. cit., p. 144. A autora usou a expressão “guinada atlântica” de Sanjay Subrahmanyan, The
Portuguese Empire in Asia, 1500-1700: A Political and Economic History, Londres, 1993, p. 114.
65 Tabela 5b: Mapa da carga embarcada na nau da Índia Santo Antônio e Justiça durante a sua escala na Bahia, de 14 de setembro de 1757.
PARA SUA MAJESTADE FIDELÍSSIMA PARA PARTICULARES
CARGA QUANTIDADE CARGA QUANTIDADE
Barricas de tabaco 7 Meios de sola (4) 5.859
Embrulho de tabaco 1 Couros em cabelo 288
Caixões de tabaco 1 Feixos de açúcar (5) 14
Paus de sucupira 101 Caras e meias caras (6) 94
Couçoeiras(1) de jitaipeba 48 Barril de açúcar 1
Varas de parreira 400 Sacos de pimenta 10
Barril de mel 11
Barril de farinha 4 Caixotes com fazenda
da Índia (7)
2
Leões 9
PARA A RAINHA, NOSSA SENHORA Caixas de açúcar (2) 13
Rolos de tabaco (3) 40
Fontes: “Carta do vice-rei e governador-geral do Brasil, conde dos Arcos, D. Marcos de Noronha ao rei D. José sobre o reforço da guarnição da nau da Índia Santo Antônio e Justiça e remetendo mapa da carga recebida na Bahia, 14 de setembro de 1757”. AHU, CU, Bahia – Avulsos, caixa 132, doc. 10.331; e Amaral Lapa, A Bahia e a carreira da Índia, p. 258. O mapa foi assinado por Manoel de Sousa Guimarães e incluía uma soma de 56:929$400 réis, “pertencente aos oficiais que vão nela”. A nau saiu do porto da Bahia para Lisboa em 15 de setembro de 1757, sob o comando do capitão Isidoro de Moura. (1) Madeira grossa para
ser desdobrada ou aparelhada; (2) 13 caixas de açúcar totalizavam 500 arrobas ou cerca de 7.350 quilos
do produto; (3) 40 rolos de tabaco atingiam 552 arrôbas e 14 libras do produto; (4) Couro curtido de boi; (5)
Um “feixo” pesava de 3 a 14 arrobas; (6) “Cara” era o açúcar mais fino e mais alvo e pesava uma arroba; e (7) Caixotes que voltaram para a Alfândega local, com mercadorias provenientes da Índia.
Tabela 5c: Mapa de toda a carga que leva a nau São José, vinda de Goa, da Bahia para Lisboa, de 19 de setembro de 1758, incluindo mercadorias trazidas da Índia e produtos embarcados no porto de Salvador.
FAZENDAS E DROGAS DA ÍNDIA
PARA SUA MAJESTADE
PARA A RAINHA PARA
PARTICULARES TOTAIS Sacos de pimenta 2.342 - 104 2.446 Fardos de pimenta - - 707 707 Barris de pimenta - - 771 771 Fardos de canela - - 162 162 Caixotes - 2 - 2 Trouxas ou embrulhos 3 4 416 423 Pipas de vinho - - 45 45 Barricas de vinho - - 21 21 Amarrados de louça - - 38 38 Encomendas - - 306 306 Bisalhos* - - 29 29 PRODUTOS E MADEIRAS DO BRASIL PARA SUA MAJESTADE
PARA A RAINHA PARA
PARTICULARES TOTAIS Caixas de açúcar - 13 - 13 Feixos de açúcar - - 21 21 Caras de açúcar - - 50 50 Barris de açúcar - - 15 15 Meios de sola - - 2.301 2.301
Madeiras para naus 205 - - 205
Toras de jacarandá 48 - - 48
Barris de mel - - 20 20
66 Fontes: “Carta do provedor da alfândega da Bahia, Rodrigo da Costa de Almeida, ao rei D. José, Bahia, 18 de setembro de 1758”. AHU, CU, Bahia – Avulsos, caixa 137, doc. 10.609; e Amaral Lapa, A Bahia e a carreira da Índia, p. 259. A nau São José, sob o comando do capitão José Procópio dos Reis Moreira, partiu da Bahia em 20 de setembro de 1758, rumo a Lisboa.* Vidrilhos ou adornos femininos de pouco valor.
Sobre a importância econômica e estratégica da Capitania da Bahia setecentista como ponto de cruzamento de rotas mercantis e entreposto comercial do Império Português no Atlântico Sul, Sebastião da Rocha Pitta registrou, em 1730, que o comércio da capitania baiana,
Que lhe resulta dos seus preciosos gêneros, e da frequência das embarcações dos portos do Reino, das outras Conquistas, e das mesmas Províncias do Brasil, trocando umas por outras drogas, a faz uma feira de todas as mercadorias, um empório de todas as riquezas.109
Outro contemporâneo, José Antônio Caldas, em 1759, ao destacar o açúcar e o tabaco como os dois principais genêros da Capitania da Bahia, além de valorizar, como “gêneros de não menos utilidade”, a sola, os couros e as madeiras do Brasil, salientou que,
Os gêneros expressados junto com as fazendas que da Ásia se transportam nas Naus da Índia para esta Cidade [da Bahia], em que geralmente negociam todos os seus habitantes são os que avultam o negócio, e dão grandes interesses ao Comércio e utilidade não
pequena a Sua Magestade.110
Quanto aos produtos locais carregados no porto de Salvador para o Reino, a Tabela 5d detalha as exportações da Bahia para Portugal em 1798, registradas na época por Luis dos Santos Vilhena, incluindo açúcar, tabaco, madeira, couros, algodão, mel, farinha de
109 Rocha Pitta, História da América Portugueza, Livro Segundo, p. 79
110 José Antônio Caldas, Notícia Geral de toda esta Capitania da Bahia desde o seu Descobrimento até o
Prezente Anno de 1759, 2ª edição, Salvador, EDUFBA, 2017, p. 292. José Antônio Caldas nasceu na Santa Casa de Misericórdia da Bahia em 1733 e foi engenheiro, acadêmico, escritor, estatístico, medidor de obras urbanas da Cidade do Salvador e um dos mais ilustres militares de seu tempo. Realizou inúmeros trabalhos civis e militares para a monarquia portuguesa no além-mar e, em especial, na Bahia, como a supervisão de obras na Igreja da Sé, no presídio de Morro de São Paulo, no antigo Noviciado da Companhia de Jesus e em diversos fortes da capitania. Dentre outros cargos, foi Procurador do Senado da Câmara de Salvador (1763) e membro da Academia Brasílica dos Renascidos, inaugurada em 6 de junho de 1759, na qual escreveu a sua Notícia Geral. Faleceu em 31 de outubro de 1782 e foi sepultado com “pompa em caixão, amortalhado em seu hábito de cavalheiro professo da Ordem de Cristo”, na Ordem 3ª do Carmo, no dia de Todos os Santos (01 de novembro de 1782). “Dados biográficos do autor”, em Notícia Geral, pp. 29-34. Os dados publicados foram extraídos da edição fac-similar da obra de José Caldas, feita pela Tipographia Beneditina em 1951.
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mandioca e outros gêneros. O açúcar liderava a lista de exportações da Bahia, somando 1 bilhão 646 milhões 576 mil e 640 réis ou 61,25% do total exportado. A produção açucareira da Bahia se concentrava em 400 engenhos, sendo 260 unidades no Recôncavo baiano e 140 na comarca de Sergipe del Rei. O segundo produto de exportação da Bahia era o tabaco, somando 668 milhões 863 mil e 750 réis ou 24,88 % do total anual exportado para Portugal. Quanto aos tipos de tabaco, Vilhena esclarece que
Para os diferentes portos da Costa de Guiné, ilhas do Príncipe, e São Tomé se exporta daqui [da Bahia] muito tabaco do refugo do que se manda para Lisboa, e Índia por conta de Sua Majestade, reduzido a rolos muito mais pequenos; bem como muito aguardente, e búzio, que serve de moeda entre os negros.111
Tabela 5d: Exportações da Bahia para Portugal, em 1798.
PRODUTO QUANTIDADE VALOR EM RÉIS
Açúcar 746.545 arrobas 1.646:576$640
Aguardente de mel 7 pipas 280$000
Algodão 6.051 sacas 148:427$400 Arroz 379 sacas 1:568$000 Cacau 6 sacas 44$800 Café 254 sacas 1:758$600 Couros em cabelo 32.314 47:258$300 Cordas de piaçaba ? 32$000
Drogas diversas do país ? 10:000$000
Estôpa da terra ? 33$600
Farinha de mandioca ? 80$000
Goma 13 caixas, 19 barris 1:112$000
Grude 6 sacas 62$060
Ipecacuanha 15 sacas 580$800
Madeiras diversas ? 776$320
Mel 56 barris 280$000
Moeda corrente ? 100:000$000
Sola branca e vermelha 54.166 meios 58:742$000
Tabaco 380.053 arrobas 668:863$750
Tabacos de diversas qualidades ? 1:838$000
Varas para parreiras ? 39$000
TOTAL - 2.688:354$070*
Fonte: Vilhena, op. cit., Volume I, p. 60. *Na soma do autor, o total encontrado foi de 2.688:359$821 réis. A importância do tabaco baiano para o comércio de escravos e a economia imperial
111 Luís dos Santos Vilhena, A Bahia no Século XVIII, Volume I, pp. 57-60. Morador da Cidade do Salvador,
Vilhena foi professor de grego no local entre 1787 e 1799, quando foi jubilado pelo governo colonial com a metade dos seus vencimentos. Na Bahia, escreveu vinte cartas dedicadas ao Príncipe Regente Dom João, entre 1798 e 1799, muitas delas descrevendo a Bahia no século XVIII. Natural da Vila de São Tiago de Cassino, Vilhena morreu na Bahia em 29 de junho de 1814, aos 70 anos, sendo “sepultado no Convento de Santa Teresa no Hábito do Carmo”. Edison Carneiro, “Apresentação”, em Vilhena, op. cit., extratexto.
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atlântica continuou no século XVIII e resultou em indicações formais de carregamento de tabaco brasileiro para quase todas as naus da Índia de 1770 em diante. De 1776 a 1795, ao menos 30 navios da Carreira passaram pela Bahia para carregar fumo no porto local.112 Dada a elevada lucratividade dos negócios do tabaco da Bahia, introduzido desde 1675 em Portugal sob a forma de rapé manufaturado em Lisboa, a Coroa portuguesa finalmente liberou, em 1775, o comércio direto de fumo baiano entre Salvador e a Índia, abdicando da centralidade de Lisboa nesse negócio e reconfirmando o papel estratégico do tabaco baiano para o sustento do Império.113
Entre proibições, licenças e recomendações de escala de embarcações da Carreira na baía de Todos os Santos, o governo metropolitano disciplinou a costeagem e aportamento das naus da Índia na Bahia, em 31 de outubro de 1752, através de um regimento passado ao provedor-mor da Fazenda do Estado do Brasil. Alegando serem “graves os prejuízos, que da falta do referido [Regimento] resultam à minha Real fazenda, pelas desordens que nelas se praticam”, o rei D. José (1750-1777) ordenou, entre outras medidas de cunho preventivo, “meter dois guardas a bordo da dita Nau, para se não desencaminhar fazenda alguma”.114 Entre 1500 e 1799, cerca de 356 embarcações da Carreira pararam na baía de
Todos os Santos, onde eram vistoriadas para atestar a veracidade das alegações da autoridade de bordo para parar no local (ver Tabela 5e).
Tabela 5e: Escalas de navios da Carreira da Índia na Bahia e sua procedência, entre 1500 e 1799. DÉCADAS Nº DE NAVIOS DA ÍNDIA DE PORTUGAL DE ANGOLA DE MOÇAMBIQUE DE MACAU OUTROS 1500-1509 17 - 17 - - - - 1510-1519 2 - 2 - - - - 1520-1529 - - - - 1530-1539 6 - 6 - - - - 1540-1549 - - - - 1550-1559 2 - 2 - - - - 1560-1569 4 - 3 - - - 1 1570-1579 1 - 1 - - - - 1580-1589 1 1 - - - - - 1590-1599 3 1 2 - - - - 1600-1609 2 - 1 - - - 1 1610-1619 2 1 1 - - - - 1620-1629 2 1 1 - - - - 1630-1639 3 1 2 - - - -
112 Bethencourt, “O Estado da Índia”, em Bethencourt e Chaudhuri (dir.), op. cit., Volume II, pp. 298-299;
e Amaral Lapa, op.cit., pp. 341-343.
113 Antony, op. cit., pp. 27 e 354.
114 “Regimento para o Provedor-mor da Fazenda do Estado do Brasil em que se dá a forma para o bom
governo, e administração da despesa dos costeamentos das Naus de Comboy, Guarda costa e Índia, que forem à Cidade da Bahia. Lisboa, 31 de outubro de 1752”. Transcrito em Lapa, op. cit., pp. 323-326.
69 1640-1649 5 4 1 - - - - 1650-1659 4 2 - 2 - - - 1660-1669 20 11 2 - 4 - 3 1670-1679 21 12 7 - - - 2 1680-1689 14 11 - - - - 3 1690-1699 14 9 2 - - - 3 1700-1709 31 17 7 - 2 3 2 1710-1719 18 11 2 - - 2 3 1720-1729 21 13 5 - - - 3 1730-1739 17 15 1 - - - 1 1740-1749 26 24 2 - - - - 1750-1759 37 25 2 - - - 10 1760-1769 18 16 1 - - - 1 1770-1779 16 8 6 - 2 - - 1780-1789 25 4 18 - - 1 2 1790-1799 24 14 10 - - - - TOTAL 356 201 104 2 8 6 35
Fonte: José Roberto do Amaral Lapa, A Bahia e a Carreira da Índia, pp. 330-343.
Em relação aos dados da Tabela 5e, cabe fazer algumas observações consideradas relevantes para uma discussão do tema da capitalidade na Bahia. Em primeiro lugar, a