La Mission ministérielle de coordination sur l’emploi du GNL comme carburant marin, fluvial et routier a été créée en 2012a cessé ses activités fin 2016. Le rapport de l’AFG a alors appelé à la mise en place d’une structure professionnelle fédérant les acteurs de la filière en vue d’actions concrètes, à l’instar de ce qui existe dans d’autres pays européens (Allemagne, Pays‐Bas, Espagne, Norvège…).
Le ministère reste néanmoins actif sur le dossier en accompagnant les acteurs dans le financement de leurs projets, en défendant les intérêts français au sein des instances européennes et en promouvant une réglementation européenne harmonisée. Il appuie la mise en place d’une filière nationale, adaptée et performante.
Lancée en avril 2017, la Plateforme française du carburant GNL marin et fluvial a pour objectif de promouvoir l’usage du GNL carburant pour les navires et les bateaux. Ses principales missions sont l’animation de la filière, l’accompagnement des projets et la mise en place des règles professionnelles (Fig.85). Elle compte 7 membres fondateurs – l’AFG (Association française du gaz), Dunkerque GNL, Engie, Gas Natural Fenosa, Grand Port Maritime de Dunkerque, GTT et Total Marine Fuels Global Solutions – et 24 membres associés : Armateurs de France/BP2S, Brittany Ferries, Bureau Veritas, Chart Ferox, Cluster Maritime Français, Comité des armateurs fluviaux, Compagnie Fluviale de Transport, Compagnie du Ponant, CMA-CGM, DNV-GL, Elengy, Evolen, Gazocéan, GICAN, Grand Port Maritime de Marseille, Comité Marseillais des armateurs français, Cruise Club Marseille Provence, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, Haropa, Sofresid, Technip- FMC, Union des Ports de France, Voies navigables de France et LMG Marine.
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Les ports français seront-ils prêts ? La situation au printemps 2019 Soutage GNL à Dunkerque
Le port de Dunkerque a inauguré en 2017 l’un des plus grands terminaux méthaniers d’Europe avec trois réservoirs de stockage de 190 000 m3 (60 mètres de hauteur et 90 mètres de diamètre). Le terminal pourra accueillir les plus grands méthaniers du monde, d’une capacité allant jusqu’à 270 000 m3.
Les travaux achevés fin 2018 ont livré une station d’avitaillement pour camions-citernes, dimensionnée pour recevoir jusqu’à 3 000 camions par an (60 000 t de GNL). A travers une convention, l’autorité portuaire accompagne Dunkerque GNL dans son engagement pour construire puis exploiter la station de chargement dans le cadre d’un projet plus global de mise en place d’un service d’avitaillement GNL.
En revanche, l’avitaillement des navires type porte-conteneurs exige des investissements plus importants. D’une part, il faut investir dans des navires souteurs d’au moins 5000 à 7000 m3 de GNL, un investissement estimé à 40 à 50 millions d’euros, difficile à rentabiliser rapidement s’il y a peu de demande. D’autre part, les compagnies de transport maritime font face à l’heure actuelle à des surcapacités de transport et des marges faibles, tandis que les investissements sur une ligne régulière concerneraient d’emblée 7 à 8 porte- conteneurs (https://www.newsletterdunkerqueGNL.com, du 25/1/2018).
Un accord avec Total Marine Fuels Global Solutions (TMFGS) a été signé en 2018 entre l’entité du groupe Total en charge de la commercialisation de carburant marin, pour alimenter le Honfleur, premier ferry français propulsé au GNL, qui assurera la liaison entre Ouistreham (Normandie) et Portsmouth (Angleterre) à partir de 2019. Les citernes (iso-conteneurs) de GNL remplies depuis la station d’avitaillement du terminal de Dunkerque GNL seront acheminées par camions au port de Ouistreham avant d’être grutées à bord des
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navires grâce aux portiques installés à cet effet. Ces containers permettront d’alimenter un réservoir fixe de stockage GNL situé à l’arrière du navire. (Extrait de la Newsletter-Dunkerque-GNL-47 - octobre 2017).
Soutage GNL Le Havre
Le projet SAFE SECA (Study for Alternative Fuels and Experiment in SEine and Channel Area) lancé par Haropa (2013) porte sur l’ensemble de l’axe Seine avec les ports de la façade de Caen à Fécamp (étude de 1M€ soutenue au titre des RTE-T). Il avait pour objet l’étude des risque liés à l’avitaillement GNL et les plans de formation du personnel portuaire. Il a trouvé son prolongement dans un étude sur l’analyse socio- économique des futurs schémas logistiques pour les ports Haropa.
Un premier avitaillement a pu être réalisé au Havre en mai 2016 par des camions-citernes vers un paquebot de croisière, pour l’alimentation de groupes électrogènes. Le port doit donc aujourd’hui palier l’abandon de la construction du terminal méthanier que Gaz de Normandie projetait de construire sur le site portuaire d’Antifer en 2011.
Soutage GNL Nantes-Saint-Nazaire
En 2013, Nantes Saint-Nazaire Port et Elengy ont porté le projet ATLAS (ATlantic GNL As fuel Supply). Il s’agissait d’une étude technique et commerciale d’une offre de GNL carburant à partir du terminal de Montoir, afin de positionner le port comme une référence de la façade atlantique pour l’approvisionnement par camion citernes et par navires avitailleurs. Leur nombre est passé en 2017 à 18 chargements par jour pour répondre à la demande des industriels non embranchés, des stations GNL et du soutage des petits navires (www.elengy.com).
La remotorisation des navires shortsea et de servitude.
Le programme "Toward Blue Atlantics Arch by 2025" dont le premier projet baptisé SamueGNL a été lancé fin 2016. Coordonné par le GIE Dragages Ports et cofinancé par l’Union européenne au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), il vise à remotoriser les bateaux utilitaires, actifs essentiellement dans les ports et sur les fleuves, dans des espaces particulièrement sensibles à la pollution.
Le GIE Drague et Port a été fondée en 1979 par six ports français pour optimiser l'importante charge financière que représente le dragage. Il s'interrogeait depuis longtemps sur la manière de réduire leurs émissions au- delà des réglementations européennes. La remotorisation au GNL du « Samuel-de-Champlain », une drague de 117 m est une première. Le projet SamueGNL (Spanish/French Sustainable Atlantic Motorways of the seas Using as fuel for Engine). Elle est réalisée par les chantiers Danem à Dunkerque comprend aussi un volet formation des personnels sur l’avitaillement en GNL à Rouen et à Saint Nazaire. L’opération rassemble 12 acteurs implantés sur l’arc atlantique. En sus des autorités portuaires apparaissent Inova et Ghenova, spécialisées dans la conception et l’ingénierie navale, ainsi que les fournisseurs d’énergie Energias de Portugal et Gas Natural Fenosa. L’armement espagnol Suardiaz figure également au sein du consortium. (extrait de l’Antenne, Érick Demangeon, Vendredi 3 Mars 2017).
Soutage GNL Marseille-Fos
Elengy, et sa filiale Fosmax GNL, propriétaire de Fos Cavaou, adaptent les installations du terminal. Elle installe une station de chargement de camions citernes (11 opérations par jour en 2018) et modifie l’appontement pour y proposer un nouveau service de chargement de petits méthaniers de moins de 20 000 m3. Ces travaux de 2M€ (bras de transfert, dispositifs d’amarrage, moyens d’accès à bord…) arrivent à terme
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en juin 2019 et permettront d’alimenter les navires dans le dans le port de Marseille-Fos ou encore d’autres sites en Méditerranée (http://www.petrole-et-gaz.fr, mai 2018). Des réflexions sont en cours pour un développement similaire sur le terminal de Fos Tonkin pour répondre aux besoins d’avitaillement des bateaux de croisière. Le site a réalisé le chargement de 3 473 camions citernes en 2018 (en hausse de 85% par rapport à l’année précédente). Un investissement de 6 M€ permettra d’en double la capacité (www.usinenouvelle.com, 1/3/2019).
La pression potentielle des armements :
Pionnière en la matière, la CMA-CGM a reçu fin 2018 un petit porte-conteneurs de 1400 EVP qui sera mis en service entre le Maroc et l’Europe du Nord, trois autres devraient le suivre. En 2020, 9 porte-conteneurs de 14 000 EVP propulsés au GNL seront progressivement mis en circulation, soit 18.600 m³ de GNL stockés sous le château avant (2x plus que le fuel lourd). Ce volume permet un aller et retour entre l’Europe et la Chine, ligne sur laquelle ces navires seront exploités à partir de 2020, avec un seul soutage dans les ports nord- européens. Les ports qui ne seront pas en capacité de les avitailler risquent de se voir écartés des services de l’armateur.
Et le fluvial ?
Les éléments de la transition du transport fluvial au GNL en France restent rares. Les sociétés Ségula et GRDF ont annoncé avec leurs partenaires le projet de navette fluviale à propulsion hybride biogaz/électrique en région parisienne à l’horizon 2020 pour répondre aux besoins de la logistique urbaine. L’initiative vient plutôt du Rhin, où la densité de trafic pourrait justifier cette évolution. Or, même là, les projets peinent à trouver encore une réalisation. En 2013, trois grands ports du Rhin Supérieur - la Hafengesellschaft Mannheim (HGM), le Port autonome de Strasbourg (PAS) et les Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) se sont concertés en vue de l'introduction du GNL (gaz naturel liquéfié). Cette initiative a été déclenchée dans le cadre du projet RTE-T "Schéma directeur GNL pour le Rhin-Main-Danube" qui a bénéficié d'un soutien de 50 % de l'Union Européenne - la partie des SRH étant cofinancé à 50% par la Confédération Suisse et les cantons de Bâle Ville et Bâle Campagne. Il s’agit-là d’une étape préparatoire qui n’a pas donné lieu à des réalisations concrètes du fait de l’absence de demande. Le Port Autonome de Strasbourg explore également d’autres autres voies dans le gaz, comme le GTL (Gas to Liquid) – liquide de synthèse obtenu à partir du méthane (Methanol) – plus facilement transportable que le GNL mais avec un pouvoir énergétique qui est la moitié du diesel à volume équivalent.
Aujourd’hui, deux ports rhénans sont équipés d’un terminal dédié.Celui de Cologne (Niehler Hafen) en lien avec le groupe Shell et plus récemment (2019) celui de Duisbourg en partenariat avec l’énergéticien RWE pour le transport routier. A Cologne, l’approvisionnement est assuré par des bateaux par des rotations de produits entre les sites de Rotterdam et Cologne où Shell dispose d’une importante raffinerie. Le groupe anglo-néerlandais développe sa flotte fluviale au GNL et s’appuie sur des soutage truck to ship pour les rotations Rotterdam-Bâle. La flotte propulsée au GNL reste encore confidentielle sur le Rhin, et l’unique unité GNL de Danser,"Eiger-Nordwand" a été reconverti au diesel ! Toutefois, la politique fédérale de remotorisation verte annoncée par le Master Plan Binnenschiffahrt (printemps 2019) pourrait rapidement changer la donne et conduire à un progressif maillage de l’offre (Fig. 90).
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Figure 90. Une esquisse des imoplantations des stations GNL pour le transport fluvial en Allemagne (Liquind, 2017)
La marinisation de moteurs de poids lourds GNL est une opération qu’il est techniquement difficile à mener, vu la spécificité des automatisme introduits pour la conduite routière. Car avec moins de 1000 unités fluviales en France (et autour d’une dizaine de milliers en Europe), il est difficile faire travailler des motoristes au développement de modèles pour un marché si étroit.
Le 21 juin 2017 à Strasbourg, dans le cadre du programme européen EIBIP dédié à l’innovation dans le transport fluvial, VNF organisait, via son centre d’innovation fluviale BATELIA, un atelier d’information et d’échanges sur les enjeux et les perspectives de développement du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) et du Gaz Naturel Comprimé (GNC) en tant que carburants alternatifs pour la flotte fluviale, en partenariat avec l’association allemande MARIKO. Une carte offre une synthèse des opérations cofinancés par l’UE via le programme de financement d’infrastructures CEF (Connecting Europan Facilities) fin 2017 (Fig. 91).
Figure 91. Les projets pilotes GNL soutenus par les financements européens dans la cadre de Connecting Europan Facilities (Pro Danube, Strasbourg, nov. 2019)
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