Measuring the lensing potential

Segundo Oliveira e Salgado (2008), a aviação regional está normalmente associada a ligações aéreas pouco densas (poucos passageiros por viagem) e com pequena etapa (reduzida distância de voo). Para Bettini (2007), em geral, os estudos promovem a seguinte simplificação na conceituação dos mercados aéreos regionais:

“Usualmente, atribui-se a nomenclatura de aviação regional à atividade explorada de maneira regular que (...) utiliza aeronaves de capacidade inferior a cem passageiros e as utiliza em ligações com cidades que possuam densidade de tráfego (ou seja, número de passageiros por unidade relevante de tempo) reduzida” (Bettini, 2007).

De forma mais restrita, o BNDES (2002) indica que a utilização do termo aviação regional no decorrer da história da aviação comercial brasileira tem como objetivo fazer referência ao transporte aéreo que interliga localidades interioranas e estas com centros urbanos e capitais.

Outro estudo realizado também pelo BNDES (2001b) considera que rotas aéreas regionais são aquelas que fazem a ligação entre as cidades de pequeno e médio porte com aquelas servidas por linhas aéreas nacionais. Considera também que as rotas regionais são complementares e de afluência, sendo caracterizadas como de baixo potencial de tráfego (quando movimentam até 20 mil passageiros/ano) a médio potencial (entre 20 mil e 70 mil passageiros/ano). Essa classificação, logicamente, carece de uma atualização, pois segundo dados da ANAC, há mercados regionais com potencial para cerca de 500 mil a um milhão de passageiros/ano.

Para Bettini (2007), o aspecto econômico que mais bem caracteriza a aviação regional é o elevado valor de seus custos fixos, advindos da operação de baixa densidade, o que acarreta um valor concentrado do custo em poucos passageiros transportados por voo e distância voada. Por outro lado, Oliveira e Salgado (2008) consideram que o Transporte Aéreo Regional tem um papel fundamental no desenvolvimento econômico de qualquer país ou região. Essa importância é potencializada em países ou blocos continentais, como o Brasil, que dependem da integração entre suas regiões para garantir um desenvolvimento econômico sustentável e equânime. Dentre os papéis desempenhados pela aviação regional no Brasil, tem-se, em especial, a prestação de serviços a regiões remotas e de fronteira na Amazônia, o desenvolvimento das localidades ao longo do território nacional, a promoção de maior universalização do acesso ao transporte aéreo e o fomento à indústria do turismo. As dimensões continentais do território brasileiro, com mais de oito milhões de Km2 de área territorial e mais

de cinco mil municípios, por si só justificam a relevância de se tratar a aviação regional como elemento de elevada importância para a integração nacional.

Vários são os autores que discutem aviação regional, incluindo a sua conceituação, porém não há um conceito formado em definitivo. Não é objeto desta dissertação, definir tal conceito, mas é necessário aprofundar a discussão para entender a intenção do Governo Federal quando propôs o Plano de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR).

A abordagem dos estudiosos sobre o tema aviação regional engloba vários indicadores na tentativa de conceituá-la. Entre os fatores mais citados, nas principais referências revisadas para esta pesquisa que caracterizam a aviação regional, estão a densidade de tráfego, as características dos aeroportos utilizados, o tipo de operação, a etapa de voo e a capacidade das aeronaves.

As dificuldades para a viabilização econômica da aviação regional devem-se à complexidade do setor, causadas principalmente pela necessidade de incessante investimento, tanto no que se refere à aquisição de aeronaves adequadas, quanto à implantação e operação de infraestruturas aeroportuárias. Localidades que antes não permitiriam a operação de aeronaves de maior porte, após investimentos, tanto em dimensionamento geométrico e estrutural de pistas de pouso e decolagem, quanto nos terminais de passageiros e suas facilidades, passam o oferecer condições de incorporação à rede regional de transporte aéreo.

Em extenso documento apresentado pelo governo australiano, através da Productivity Comission (2011), foi exposto que após a desregulamentação do setor aéreo naquele país, a quantidade de aeroportos regionais que recebiam voos regulares caiu de cerca de 280 para algo em torno de 140, entre os anos de 1984 e 2008. Apesar dessa redução, o número de passageiros atendidos pela aviação regional na Austrália, no mesmo período foi triplicado. Interessante ressaltar que a grande maioria das rotas extintas foram as que realizavam a ligação entre aeroportos regionais, permanecendo praticamente inalteradas as ligações entre os grandes centros e os aeroportos regionais. Isso nos leva a acreditar que é possível atender uma quantidade maior de pessoas pela aviação regional sem que haja necessariamente um avanço muito grande na quantidade de aeroportos regionais com voos regulares.

Dentre os fatores relatados na literatura consultada, dois merecem destaque, quanto às dificuldades impostas à atividade de transporte aéreo regional: i) as etapas curtas de voo; e ii) a pequena capacidade das aeronaves. Tal situação é explicada pelo fato da alta sensibilidade aos custos fixos suportados pelas empresas aéreas regionais, as quais devem arcar com despesas

administrativas independentemente do tamanho de suas operações. Quando se apura o custo total (fixo + variável), observa-se que o custo por número das viagens realizadas, por etapas de voo ou por passageiros transportados na aviação regional são bem maiores que os custos da rede nacional.

Além dessa situação crítica por conta das dificuldades relacionadas aos seus custos fixos, acrescente-se que a característica intrínseca à sua atividade de cumprir etapas menores de voos, traz para a aviação regional um fator que também não ocorre na aviação regular entre grandes aeroportos, que é a forte concorrência com o modo rodoviário e ferroviário. No Brasil essa concorrência dá-se principalmente com o modo rodoviário, seja por meios de deslocamento em veículos próprios ou através de ônibus. É o que se chama em microeconomia de bens ou produtos substitutos, os quais afetam por elasticidade cruzada, a demanda por transporte aéreo regional.

Paiva e Müller (2014) em seu estudo sobre a competição entre o ônibus e o avião, afirmam que quanto mais longa a viagem, mais competitivo se torna o avião em relação ao ônibus. Além do fator distância, o fator preço é favorável à utilização do avião como meio de transporte, uma vez que quando as passagens dos dois modos estão com valores próximos, a preferência dos passageiros é pelo modo aéreo. Do ponto de vista econômico, o transporte rodoviário principalmente por modo coletivo é considerado um bem ou serviço inferior quando comparado ao transporte aéreo. Por essa razão, elevação na renda média da população produz normalmente um deslocamento de demanda do modo rodoviário para o modo aéreo.

Ao resumir a experiência da regulação econômica no setor de aviação civil no Brasil, direcionada ao seu aspecto regional, pode-se dizer que se iniciou nos anos 60 com as Conferências Nacionais da Aviação Civil – CONACs, as quais ocorreram em 1962, 1963 e 1968. O fruto dos CONACs foi uma forte regulação econômica, com foco no controle tarifário, controle de novos entrantes, definição de rotas e o incentivo às fusões de empresas aéreas.

Estudo elaborado pelo BNDES (2002) mostra que entre 1945 e 1952 chegaram a existir no país 34 companhias no setor, as quais após fusões, aquisições e falências ocasionadas por um excesso de oferta frente à demanda existente, se resumiram a apenas seis empresas em 1962, como pode ser observado na Tabela 4 abaixo:

Tabela 4 – Empresas aéreas existentes em 1962 e suas operações

Companhia Aérea

Operações

Doméstica Internacional

VARIG _✔ Rotas da América do Norte

VASP Exclusivamente -

CRUZEIRO DO SUL ✔ Rotas da América do Sul e Central

PANAIR ✔ Rotas da Europa e Oriente Médio

SADIA (TRANSBRASIL) Exclusivamente -

PARAENSE Exclusivamente -

Fonte: BNDES (2002)

A Rede de Integração Nacional – RIN foi criada justamente nessa década e incentivava a aviação regional por meio de subsídios ao setor, para que fossem atendidas rotas que eram consideradas economicamente inviáveis. Por dificuldades orçamentárias teve o seu término no final da década de 1960.

Somente em 1975 a aviação regional foi alvo de novos incentivos, através da criação do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional – SITAR, onde o território nacional foi dividido em cinco áreas, cada uma delas atendida por empresas em regime de monopólio, delimitando-se inclusive as áreas de atuação de empresas regionais e nacionais. Ou seja, mais uma vez a concorrência no mercado de aviação civil foi considerada como prejudicial ao seu desenvolvimento.

Tal política pode ser verificada no estudo apresentado por Guimarães e Salgado (2003), onde foi posto que um dos princípios estabelecidos para o SITAR era a delimitação clara de atuação de empresas regionais e nacionais, sem que tais empresas pudessem adentrar em áreas estabelecidas para as outras, e dessa forma, como norma geral do modelo de regulação, sobressaía o desestímulo à concorrência no mercado de aviação civil, vista como prejudicial à estabilidade do mercado. A partir do SITAR, ficou assim dividido o território nacional entre as empresas aéreas regionais:

Tabela 5 – Divisão territorial do SITAR por empresa aérea Empresa Aérea Regional Área Homogênea de Tráfego

Nordeste Linhas Aéreas Regionais S.A. Região Nordeste e parte dos estados de Minas Gerais

e Espírito Santo

Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais S.A. Região Sul e parte dos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e São Paulo.

TABA Transportes Aéreos da Bacia Amazônica S.A. Região Norte

TAM Transportes Aéreos Regionais S.A. Atual estado do Mato Grosso do Sul, parte dos estados do Mato Grosso e de São Paulo

VOTEC Serviços Aéreos Regionais S.A. Estado de Goiás, parte dos estados do Pará e do Maranhão, o Triângulo Mineiro e o Distrito Federal

Fonte: BNDES (2002)

O SITAR perdurou até o início dos anos 90, década esta que lentamente iniciou, de forma gradual o processo de liberalização do mercado doméstico de transporte aéreo regular, com medidas direcionadas à liberação de novos entrantes no mercado, flexibilização tarifária, liberalização das ofertas de rotas e controle da concentração do mercado, através da disponibilização controlada dos espaços disponíveis das infraestruturas aeroportuárias, conhecidos como slots.

Guimarães e Salgado (2003) apontam que o ambiente regulatório vigente, conforme o quadro acima começa a ser modificado a partir de 1991, por ocasião da V CONAC. No âmbito da aviação regional, estabeleceu-se a autorização para a criação de novas empresas, para a competição entre operadoras nacionais e regionais e extinguiram-se as áreas demarcadas de atuação regional.

Esse processo de flexibilização regulatória ainda persiste, estando em plena evolução. Como resultados para os usuários do transporte aéreo tem trazido ampliação da oferta de voos, maior ocupação das aeronaves, maior competição por preços e maior competição por diferenciação de serviços. Por outro lado, acarretou o encolhimento do número de localidades atendidas, uma vez que as empresas aéreas levaram suas aeronaves para locais com maior densidade populacional e econômica. Como consequência negativa, deixou-se de atender a vários municípios e microrregiões, que eram atendidas anteriormente por iniciativa da imposição do poder público de subsídios às companhias de transporte aéreo.

Pode ser observado na Figura 9 obtida do estudo realizado por Oliveira e Salgado (2008) que houve no Brasil no período de 1998 a 2008, redução das localidades atendidas por transporte aéreo em número maior do que localidades novas que iniciaram serviços. Observa- se ainda uma malha regional mais densa nas regiões sul e sudeste. A Tabela 6 mostra que houve uma redução de atendimento no período de 21% nas cidades e microrregiões e de 7,6% da população brasileira.

Figura 9 – Operações aeroportuárias 1998 – 2008: Brasil

Tabela 6 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil

Fonte: Oliveira e Salgado (2008)

Com relação especificamente à região nordeste, percebe-se a baixa cobertura da rede de transporte aéreo regional, tendo havido no período 1998 a 2008 uma redução de 25% dos municípios cobertos e de 8,2% da população. A Figura 10 e a Tabela 7 demonstram esses resultados.

Tabela 7 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Nordeste

Figura 10 - Operações Aeroportuárias 1998 – 2008: Região Nordeste

Fonte: Oliveira e Salgado (2008)

Para tentar reverter esse quadro e suprir a necessidade de atendimento da população brasileira pelo transporte aéreo regular, o Governo Federal criou em 2015 o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional – PDAR.