Localisation du projet : favoriser l’intensification

Le fonctionnement social urbain d’un quartier dépend pour une large part de sa localisation et de son rapport à l’environnement.Or, on tend souvent à analyser ce fonctionnement social en l’auto-nomisant de son environnement, alors que les pratiques et les interactions sociales qui se déploient dans un site particulier dépendent tout d’abord de sa localisation, de son rapport à la centralité et de l’environnement dans lequel il s’inscrit, ainsi que de ses interactions avec cet environnement.

Les habitants d’un quartier vont puiser les ressources qu’offrent les possibilités d’accès à la cen-tralité et à l’environnement naturel des villes, qui peuvent être plus ou moins aisées, ainsi que celles qui sont à leur disposition dans leur environnement proche, qui sont plus ou moins riches. Il importe donc de veiller tout particulièrement au traitement des interfaces avec cet environnement.

Le développement durable met l’accent sur la nécessité d’économiser au maximum les ressources que constituent les matières premières, l’eau et l’énergie, mais la matière première essentielle de l’aménagement urbain est le foncier qu’il convient également d’économiser et de valoriser,à la fois pour préserver les espaces agricoles et les espaces ayant une grande valeur écologique, pour réduire les déplacements et favoriser une amélioration de la densité urbaine et une vie urbaine riche, une intensité urbaine. Cela permet en outre de réduire les coûts fonciers, les coûts d’aménagement et les coûts de gestion urbaine.Les écoquartiers se situant en extension urbaine seraient donc contreproductifs puisqu’ils augmentent les déplacements, occupent l’espace en s’étalant, et annu-lent les possibilités de valorisation de contextes urbains constitués. Ils tendent alors à s’isoler et valorisent pas ou peu les territoires dans lesquels ils s’inscrivent.

PRECONISATIONS

Implanter prioritairement les écoquartiers à l’intérieur des espaces urbanisés des villes ou les utiliser pour relier des quartiers isolés à la ville.

Faire de l’écoquartier un levier de régénération urbaine des territoires dans lesquels il s’insère

L’inscription des écoquartiers dans des stratégies de renouvellement urbain implique qu’ils soient implantés à l’intérieur des territoires déjà urbanisés des agglomérations, en utilisant les friches urbaines ou industrielles existantes, voire en densifiant certains quartiers, notamment en exploi-tant les dents creuses ou une partie des emprises routières qui sont souvent surdimensionnées. Nous avons trouvé différents modes de localisation très pertinents à travers les écoquartiers évalués :

¤centre-ville : Caserne de Bonne,Grenoble

¤territoire proche du centre : La Courrouze, Rennes

¤faubourg inclus dans le tissu urbain : La Bottière-Chênaie,Nantes ; Monconseil,Tours

¤friche en bordure de grand ensemble : Les Akènes - La Ramade,Lormont

Néanmoins, lorsqu’un quartier est isolé du tissu urbanisé d’une ville, ce qui est parfois le cas des grands ensembles, il peut être intéressant de créer un écoquartier pour le réarticuler à la ville.

Les stratégies foncières actuelles de certains organismes Hlm participent de cette logique d’inten-sification. Nombreuses sont en effet les possibilités de densification dont ils disposent étant don-nées les configurations spatiales de certains ensembles résidentiels (surface au sol, surface construite, implantation des bâtiments sur la parcelle…). En optimisant le statut juridique (doma-nialités, servitudes, occupation du terrain…) et le cadre règlementaire (évolutions éventuelles du PLU) applicables au site, un certain nombre de sites (PRU ou autres) pourraient ainsi faire l’objet de pro-jets valorisés par une certaine densification.

Environnement proche de la Caserne de Bonne : une localisation très propice à l’intensification urbaine

Revaloriser les friches

Dans cette perspective, l’implantation sur d’anciennes friches est particulièrement intéressante, puis-qu’elle permet d’exploiter des espaces inutilisés qui contribuent à dévaloriser les villes et les quar-tiers alentours. L’exploitation de friches agricoles peut paraître discutable, puisque cela conduit à utiliser des terrains agricoles qui pourraient servir au développement d’une agriculture contri-buant à l’approvisionnement des villes concernées (notamment en fruits ou en produits maraîchers) et nuit à la biodiversité. Toutefois, il semble souvent préférable d’utiliser ces terres agricoles à l’in-térieur des périmètres déjà urbanisés des villes, surtout si elles offrent une excellente desserte en transports en commun, afin de limiter les extensions urbaines et préserver les terres situées au-delà de ces périmètres.

¤friche industrielle : Les Akènes - La Ramade,Lormont

¤friches militaires : Caserne de Bonne,Grenoble ; La Courrouze,Rennes

¤friches agricoles : La Bottière-Chênaie,Nantes ; Monconseil,Tours

Les Akènes, Lormont Traces du passé industriel du site et de ses abords

Caserne de Bonne - Grenoble Bâtiments de l’ancienne caserne de Bonne

La Courrouze - Rennes / Saint Jacques de la Lande Bâtiments et murs hérités du passé militaire

Faire de l’écoquartier un levier de régénération urbaine des territoires dans lesquels il s’insère

Limiter les extensions urbaines aux villes en expansion

On ne peut donc envisager la réalisation d’écoquartiers en extension urbaine que dans les cas très particuliers des bourgs ou des villes connaissant une croissance économique et démographique importante, dont l’espace urbanisé est saturé. Encore faut-il s’assurer que les villes en question ne disposent pas de friches qu’il conviendrait d’urbaniser en priorité.

Ainsi, la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement dite Loi GRENELLE II permet-elle au SCOT d’exiger une analyse des densifications possibles du tissu existant, avant que les Plans Locaux d’Urbanisme ne puisse autoriser toute forme d’extension urbaine.

Considérer le cas particulier des extensions urbaines dans les espaces situés entre les axes routiers à la périphérie des centres bourgs

Les bourgs ont souvent été créés au croisement d’axes routiers et se sont développés le long de ces voies, laissant des poches non urbanisées entre ces axes au-delà des centres. L’implantation d’éco-quartiers dans ces poches, d’une certaine façon en extension urbaine, permet de reconfigurer ces bourgs et de conforter les centres en contribuant à les revitaliser et en réduisant le développement le long des axes. Cela permet accessoirement de réduire la circulation dans les centres, dès lors que l’on prévoit des voies de liaison entre les axes routiers.

Favoriser les écoquartiers visant à conforter les centre-bourgs …

On pourrait également citer l’intérêt que représentent les implantations d’écoquartiers en extension urbaine, dans des villages qui se sont développés le long d’une rue et qui visent à conférer de l’épais-seur à la partie la plus centrale de ces villages.

Prendre en compte la qualité de la desserte en transports en commun (actuelle et future) dans les choix de localisation

Tous les acteurs s’accordent à considérer que la qualité de la desserte en transports en commun doit être un critère majeur dans les choix de localisation.

Par ailleurs, la Loi Grenelle II impose que le Programme Local de l’Habitat (PLH) et le Plan de Dépla-cements Urbains (PDU) soient intégrés dans les Plans Locaux d’Urbanisme intercommunaux. Le lien entre urbanisation et systèmes de transports est ainsi inscrit dans les règles d'urbanisme.

L’accessibilité en transports en commun des écoquartiers est un élément central de la conception à la fois :

> en termes de pratiques, puisque c’est la seule manière de réduire le bilan carbone lié aux déplace-ments (le fait de contraindre le stationnement des voitures étant souvent aussi inopérant qu’inadapté),

> en termes d’armature urbaine et d’organisation des pôles urbains (internes ou externes au quar-tier) que les flux générés peuvent permettre de développer.

Un certain nombre d’écoquartiers étudiés disposent d’une infrastructure de déplacement perfor-mante, (tramway, bus, Bus à Haut Niveau de Service ou TCSP), mais pas toujours intégrée dans l’es-pace urbain (La Bottière-Chênaie à Nantes), ou bien leur réalisation est différée (La Courrouze à Rennes). En revanche, l’absence de desserte en transport en commun crée de facto une pression sur l’usage de l’automobile très pénalisante, tant en termes d’aménagement de l’espace qu’en terme de bilan carbone.

De plus, en termes de conception, ces transports demeurent encore trop fréquemment pensés sur un mode purement fonctionnel sans égard pour leur impact urbain. A la Bottière-Chênaie, à Nantes, le tram-way a généré une coupure apparemment infranchissable avec l’environnement. A La Courrouze, à