Les véhicules partagés

Parmi les systèmes de transports récents, ceux qui attirent majoritairement les usagers sont, et ce n’est pas étonnant, les plus économiques. Le partage de véhicules en fait partie et il a changé la manière de voyager pour beaucoup d’entre nous. Son faible coût est dû au "rendement" du partage des véhicules, et ceci à deux niveaux. Le premier niveau de partage consiste à disposer d’un véhicule pendant une durée établie avant de le ramener dans une station prévue à cet effet. Plusieurs exploita- tions privées de ce type de transports existent aujourd’hui. En Allemagne, plus précisément dans la ville de Brême, un premier service de véhicules partagés est en place [Bremen (2005)] ; à Québec, Sherbrokke, Ottawa, Gatineau et Montréal, les canadiens peuvent utiliser ce type de service, proposé par Communauto [Commu- nauto (2013)] ; les Etats-Unis ne sont pas en reste : ainsi la société IGO Car Sharing propose un grand nombre de véhicules pour circuler dans la ville de Chicago [Igocars (2013)] et cela sans aucun but lucratif ; les lillois ont la possibilité de conduire des voitures partagées proposées par la société Lilas [LILE (2007)] à l’instar des Parisiens qui connaissent depuis 2011 un tel service mais avec des voitures éléctriques : autolib [Autolib (2011)]. Ce service en plein essor compte déjà plus de 1000 véhicules dans la capitale et a commencé à s’exporter à l’étranger un an après sa mise en service. Ce type de partage tend à faire disparaître les locations de véhicules classiques (pour les trajets intra-muros) d’autant plus que plusieurs catégories de véhicules sont repré- sentées comme les deux roues non motorisés (comme les Vélib [Velib (2007)] dont le concept a d’ailleurs été exporté en Chine, CVélo à Clermont-Ferrand, etc.) ou encore les utilitaires. Au passage, ces sociétés ont le même problème majeur d’optimisation

combinatoire : celui du rééquilibrage des stations - ang. balancing the stations -. En effet, les origines ou les destinations des usagers, sur un trajet donné, se rejoignent, créant ainsi un déséquilibre de population de véhicules disponibles dans les stations. Aussi, certains usagers n’utilisent ces véhicules que pour des portions de chemins difficiles (montée, chargement lourd etc.) et ne font donc pas de trajet retour. Il est probable que la résolution de ce problème trouve sa place dans les colonnes de la littérature spécialisée de la Recherche Opérationnelle, les années à venir.

Le second niveau élargit la mutualisation du véhicule : ici, plusieurs usagers ou groupes d’usagers, indépendants les uns les autres, peuvent être amenés à partager la capacité du véhicule. Nous parlons ici des transports en commun mais surtout du covoiturage. En 2012, nous fêtions le 350ème _{anniversaire de la mort du clermontois}

Blaise Pascal. Ce dernier a posé une des premières pierres du transport public urbain avec son fameux carrosse à cinq sols. L’existence même des transports publics a fait naître l’idée que des individus pouvaient voyager dans un même véhicule sans même se connaître. Le covoiturage, très en vogue aujourd’hui et au coût très avantageux pour les particuliers, relève également de cette idée. Il concerne différents types de transports, mais surtout les trajets domicile-travail ([CERTU (2007)] et [ADEME (2010)]). Cependant, les longs trajets, comme lors des départs en vacances, sont de plus en plus courants et ceci grâce à l’essor des moyens de communication. Sur un site internet spécialisé dans le covoiturage, le propriétaire du véhicule propose un trajet laissant une certaine flexibilité en terme de temps (temps maximum de trajet) et d’espace (détours). Les usagers clients vont alors établir un lien directement sur la toile par ce site en formulant leurs propres contraintes. Le site le plus utilisé en France, compte plus de 2 millions de membres ([Covoiturage.fr (2006)]) ; bien que tous ne se sentent pas encore prêts à voyager avec des inconnus et ne se sont inscrits que par curiosité, des centaines de milliers de voyages ont été réalisés. Ce très grand nombre concerne en majorité des jeunes, ce qui permet d’imaginer pour ce type de transports un succès encore plus grand à l’avenir. De plus, ces sites s’accommoderont à merveille des réseaux sociaux où les groupes "d’amis" prennent connaissance des différents voyages réalisés par leurs "proches". Notons au passage que bien des personnes ne rechignent pas à se retrouver dans la même voiture qu’un ou plusieurs inconnus. Le caractère dynamique du covoiturage est également envisagé par le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques). L’idée du covoiturage dynamique est "de fournir une offre en quasi temps réel à l’usager covoitureur". La personne souhaitant effectuer un itinéraire en covoiturage contacte le service quelques minutes avant son départ. Le service va alors chercher le conducteur adéquat qui est en mesure d’offrir le covoiturage souhaité sur l’itinéraire demandé même si le véhicule est déjà en train d’effectuer un trajet. Le centre d’étude devrait rendre ses conclusions dans un avenir proche [Centre d’Etudes sur les Réseaux (2009)]. Il fonctionne déjà aux Etats-unis grâce au service Avego [Avego (2013)] auquel les utilisateurs peuvent envoyer leurs requêtes directement avec leur portable. La construction de l’ordonnancement se fait par la résolution d’un problème proche du DARP dynamique.

Il est déjà envisagé qu’un nouveau type de service allie les caractéristiques de ces deux niveaux de partage avec l’utilisation de véhicules tampons. Ici, le véhicule est également prêté au conducteur qui est choisi par les passagers. L’attribution du véhicule et le traçage des tournées se font en amont (demandes gérées de manière statique) comme pour le covoiturage classique. Nous pouvons imaginer - et même jusqu’à une très grande échelle (les véhicules étant facilement traçables par GPS que ce soit pour les usagers ou l’exploitant) - le parcours d’un de ces véhicules dont le volant passerait entre plusieurs mains, ceci avec un taux de remplissage important. Il faudrait cependant que chaque individu ne perde pas trop de temps à rejoindre sa destination sachant que plusieurs étapes intermédiaires sont à réaliser pour sa- tisfaire les autres usagers : c’est le rôle des contraintes et/ou de l’optimisation. La problématique légale est finalement la même qu’autolib. Reste le choix du conduc- teur. L’optimisation d’une flotte de véhicules tampons se fait par la résolution du Dial-a-Ride Problem statique dans lequel on contraint les tournées à n’avoir aucune portion de route sans conducteur. Ce service peut également être envisagé dans un contexte dynamique. Aussi, sur de longs trajets, un transbordement entre deux vé- hicules tampons est envisageable à l’image des correspondances pour les trajets en train. En ce qui concerne la supervision, c’est le DARP avec préemption de véhicules qui est mis en jeu.

L’émergence de ces services sera également confortée par le système des voitures dites connectées qui permettra de connaître (par l’intermédiaire de web services) l’état du réseau routier ainsi que la position des véhicules (si l’échange de données entre constructeurs est effectif). L’évolution technologique des véhicules implique de nouvelles problématiques dont l’une, importante, relative au caractère "sans conduc- teur", est traitée dans cette thèse.