Les institutions et les acteurs du transport

2.1. Les échelons communaux et intercommunaux

Le cadre législatif actuel, qui fixe un cadre global d’actions et d’obligations en matière et de mobilité, a soulevé la question des compétences et du pouvoir local ; certains membres du groupe se sont même demandés s’il ne convenait pas de mieux délimiter l’action des maires, notamment dans les grandes agglomérations, pour arriver à mener des politiques de transport suffisamment globales et durables.

Il a été souligné qu’un maire avait par exemple la possibilité d’émettre un veto à l’application de certaines mesures qui sont préconisées dans le cadre d’un PDU. Le pouvoir du maire en matière de police municipale a également été cité comme un contre-exemple car il conduit dans une certaine mesure à multiplier les signaux contradictoires : en effet, une mosaïque d’arrêtés municipaux coexistent entre eux et peuvent même se contredire d’une agglomération à l’autre voire au sein d’une même agglomération.

Ce manque de cohérence globale des réglementations sur la circulation, le stationnement et les horaires de livraisons des véhicules utilitaires apparaît, par exemple, comme l’un des dysfonctionnements majeurs des transports de marchandises en ville. Les professionnels, chargeurs et transporteurs, subissent

- Chapitre 2 -

souvent la réglementation locale comme un facteur contraignant inadapté à leurs pratiques, mais a contrario, les élus locaux déplorent, avec la massification et l’internationalisation du transport, une inadaptation de plus en plus fréquente des véhicules au mobilier urbain et à l’espace de la ville (voirie trop étroite, dégâts fréquents, etc.).

L’échelon intercommunal, dont l’importance s’accroît depuis la loi de 1999 relative à l’intercommunalité, a plus de sens que celui de la commune pour appréhender de façon globale et concertée les questions relatives à la mobilité des biens et des personnes Cette évolution générale fait l’objet d’un plébiscite dans le groupe car elle correspond à un espace de coopération intercommunale et il est un peu aux zones urbaines ce que la notion de pays est aux zones rurales. De ce fait, il répond mieux à la logique de projet et de « système » que suppose la question de la mobilité. L’incitation financière offerte par la loi lui a procuré un certain succès et il s’est révélé particulièrement efficace sur la question du transport de marchandises en ville : des communes se sont regroupées autour de la signature d’une charte pour harmoniser ensemble les normes et les horaires de livraison.

Toutefois, il y a là encore une spécificité francilienne ; l’intercommunalité y est peu présente et a du mal à se mettre en place. Plusieurs raisons peuvent être invoquées comme le pouvoir des maires qui ont à gérer des communes de la taille d’une agglomération urbaine, voire la présence sur certaines zones de dispositifs de la politique de la ville (grands projets urbains, opérations de renouvellement urbain, par exemple).

L’exemple des chartes, signées à propos des marchandises en ville, semble en tout cas démontrer que le défi de l’intercommunalité réside peut-être moins dans une redistribution mécaniste des compétences que dans la pratique d’un nouveau savoir-faire politique et l’exercice d’un pouvoir collectif fondé sur le dialogue, le partenariat et l’association avec la société civile.

2.2. Les relations entre les autorités organisatrices et les opérateurs

En ce qui concerne les relations entre les autorités organisatrices de transport et les opérateurs de transport, le groupe a été amené à faire le constat que les relations entre les autorités organisatrices de transport et les opérateurs de transport n’étaient peut-être pas aussi claires qu’il pouvait le paraître. Certains opérateurs ont même exprimé la crainte de se voir à terme délestés des fonctions d’intégration et de management de la mobilité par des autorités organisatrices de plus en plus fortes au risque d’être cantonnés au seul rôle d’exploitant

- L’environnement institutionnel -

contraint par les termes d’un cahier des charges. Le groupe a plusieurs fois regretté l’équilibre fragile de leurs relations et ainsi que l’absence d’un dispositif de régulation qui permette de trouver le bon équilibre entre le trop d’autonomie des opérateurs et une immixtion des autorités dans leur gestion. Des instances comme le Groupement des autorités responsables des transports (GART) et l’Union des transports publics (UTP) ont été citées comme étant aujourd’hui des lieux possibles de régulation entre les deux parties.

La question de la durée des contrats passés entre les opérateurs et les autorités a été également évoquée. La durée actuelle de 5 ans est globalement jugée trop courte par les opérateurs pour pouvoir développer correctement des projets, investir et assumer les risques : elle doit correspondre au projet des autorités organisatrices et à l’importance des risques pris par l’opérateur. 1

Par ailleurs, en ce qui concerne le cahier des charges, celui-ci est un instrument de régulation essentiel entre les autorités organisatrices et les opérateurs de transport. Toutefois, il existe aussi un risque réel que, face à des cahiers des charges trop précis et trop détaillés, les opérateurs soient renvoyés à un rôle étroit de simple exploitant, les empêchant ainsi de s’adapter rapidement aux changements et freinant leur capacité à être force de propositions auprès des autorités organisatrices.

Cependant, ce qui semble importer au final, c’est plus la qualité du cahier des charges passé entre les opérateurs, que ces derniers soient privés ou publics, et l’autorité organisatrice du transport ainsi que la qualité du service rendu.

(1) La Commission européenne préconise actuellement dans le projet de règlement sur les obligations de service public une durée maximale des contrats de 8 ans pour le bus et de 15 ans pour les services ferrés.