Le facteur calendaire

Les conséquences de la configuration du calendrier sur le niveau de l’insécurité routière sont médiatisées : les fins de semaine sont des périodes accidentogènes, certains week-ends sont connus pour être particulièrement meurtriers, en particulier lorsqu’ils se situent au voisinage d’un jour férié ou d’une date de départ ou de retour de congés. Là encore, l’effet indirect de la configuration calendaire sur les nombres d’accidents et de victimes qui se manifeste par le biais du trafic, est à distinguer de l’effet direct, et pourrait être relativement important. L’effet calendaire direct, d’une variation du nombre des accidents et du nombre de tués à niveau de trafic donné, traduit une variation du risque d’accident et de sa gravité à certains moments de l’année.

Les effets calendaires sont de deux types : un effet périodique, qui se reproduit chaque

semaine (effet du jour de semaine) ou chaque année (effet du mois de l’année) et un effet

exceptionnel, discontinu, non périodique, qui se manifeste au voisinage des jours fériés et des périodes de congés. Alors que le calendrier des congés est prédéterminé, la difficulté réside dans la détermination précise de ce voisinage.

Chapitre 8. Les modèles agrégés de risque routier

L’identification des jours de l’année témoins d’un effet calendaire exceptionnel est plus facile à mener sur les indicateurs de trafic que sur les indicateurs de risque. Les indicateurs de trafic présentent par nature une plus grande stabilité et constituent un indicateur "témoin" d’un effet calendaire. La méthode préconisée a déjà été mentionnée dans le chapitre 6, et sera détaillée plus avant dans le chapitre 9.

8.4.3. Applications retenues

Dans les chapitres qui suivent, nous présentons trois types d’applications qui ont été réalisées en prenant en compte les effets de ces facteurs conjoncturels sur les indicateurs du risque routier.

Il s’agit du modèle Giboulée (chapitre 9) et du modèle RES (chapitre 10), utilisés pour le suivi et la prévision des indicateurs d’insécurité routière. Une approche multivariée du risque tel que conçu dans le modèle RES est également discutée (chapitre 11). Nous présentons enfin une utilisation des modèles Giboulée et RES dans un objectif spécifique, qui a été de déterminer l’existence d’un lien statistique entre l’annonce anticipée d’amnistie des fautes de conduite qui accompagne l’élection présidentielle et l’accidentalité (chapitre 12).

Chapitre 9.

Le modèle Giboulée : un modèle de suivi à court terme

Nous présentons dans ce chapitre des travaux réalisés à la demande de la DSCR, qui ont donné lieu au rapport du groupe de travail OEST/CEMS/INRETS/SETRA(Bergel et al, 1995a). Ils s’appuient sur une approche méthodologique réalisée en collaboration avec une équipe des universités de Paris-1 et de Paris-X12 (Azencott et al, 1991 et 1992) D’autres présentations en sont faites dans (Bergel, Girard, 1993), et (Bergel et al, 1994, 1995b et 1995c).

9.1. Objectif

La première application porte sur la construction d’un tableau de bord mensuel de l’insécurité routière, permettant une analyse au niveau du jour.

La demande de la DSCR portait sur un suivi des nombres mensuels d’accidents corporels et de victimes (tués, blessés graves, blessés légers) agrégés au niveau France entière, qui fasse dans la mesure du possible la part des facteurs déterminants de l’insécurité routière, et qui permette de dégager une tendance.

9.2. Méthode

La démarche retenue a consisté à construire un modèle journalier, complétant un modèle journalier de régression linéaire déjà développé au SETRA (Le Breton, Vervialle, 1990), qui reproduise au mieux la dynamique observée en sécurité routière et à en tirer un modèle mensuel. Des statistiques journalières étaient disponibles sur une période de six ans, avec une désagrégation par grande catégorie de réseau.

Les différences marquées, de niveau et d’évolution, du risque routier par réseau, et le fait que les statistiques d’accidents de victimes étaient disponibles selon ce même découpage ont conduit à une modélisation par type de réseau (routes nationales, autoroutes, réseau secondaire et milieu urbain).

Parmi les facteurs de risque, les conditions de circulation (conditions météorologiques, niveaux de trafic et d’encombrement) qui peuvent varier très fortement d'un jour à l'autre

constituent le principal déterminant de la variabilité des statistiques journalières d'accidents et de victimes.

Cependant l’approche était contrainte par la disponibilité de données journalières relatives à des facteurs de risque. Or le fait que le volume de trafic journalier, premier facteur de risque, ne soit pas mesuré sur tous les réseaux a conduit à ne pas utiliser cette mesure partielle de l’exposition au risque, que ce soit dans les modèles de nombres d’accidents ou de nombres de victimes50.

En revanche, les données relatives aux conditions météorologiques et à la configuration du calendrier, qui sont disponibles en rythme journalier et pour l’ensemble du territoire, ont été retenues pour modéliser l’effet des conditions de circulation sur les indicateurs journaliers.

9.2.1. Le modèle

Au niveau du jour, un modèle de décomposition additive a été retenu, dont les composantes

peuvent êtrequalifiées d’“effets” (cf. figure 9.1). La décomposition est la suivante :

t t t t t t YM YC T H u Y − − = + + ,

avec : Y_t la variable à modéliser, et t le jour,

t

YM un effet météorologique de court terme, qui agit instantanément, au jour le jour;

mesuré par différence avec un effet de normale saisonnière - on peut aussi parler d’un effet météorologique local, dans le temps,

t

YC un effet calendaire exceptionnel au voisinage des jours fériés, au moment des

départs et des retours de congés, et pendant les vacances scolaires,

t

H un effet calendaire hebdomadaire régulier51 qui prend en compte les variations

journalières régulières à l'intérieur de la semaine,

t

T une tendance52 courte, calculée sur plusieurs jours, sur laquelle les modifications

rapides liées à des facteurs non modélisés (par exemple l’entrée en vigueur d’une mesure de sécurité routière) peuvent être détectées,

50 Même sur le réseau national (routes et autoroutes) sur lequel il est mesuré, le niveau de trafic peut ne pas suffire à modéliser les variations importantes des nombres d'accidents et de victimes qu'on observe certains jours de l'année. On est donc naturellement amené à construire des variables calendaires qui rendent compte globalement des conditions de circulation, sans isoler le trafic.