ACC. VOIE VOIE ACCOTEMENT
SECTION URBAINE DU 4 VOIES DIVISÉES
± 20
3,65 3,65 3,0
14
4,5 TERRE-PLEINICENTRAL
A 1
a
EMPRISE VARIABLESECTION RURALE DU 4 VOIES DIVISÉES
ACC. VOIE VOIE VARIABLEMPRISE E
4:1 t. 25
4,5 3,65 3,45 3,0
TERRE-PLEIN CENTRAL A
I
ACCOTEMENT
Figure 5
Profils en travers, option 2A: réaménagement de la route 175 à 4 voies divisées
Echangeurs
Dans cette option, quatre échangeurs sont prévus:
un à la Place Juan de type "Parclo";
un au lac Clément de type "Parclo" modifié;
un à l'intersection de la rue Leclerc de type "Parclo";
un à l'intersection de la route 371 de type "Parclo"
modifié.
Structures
Quatre structures sont prévues dans cette option, soit:
une au-dessus de la voie de raccordement de l'échangeur à la Place Juan;
une au-dessus de la voie de raccordement de l'échangeur au lac Clément;
une au-dessus de la voie de raccordement de l'échangeur à la rue Leclerc;
une au-dessus de la route 175 dans le prolongement de la route 371 pour desservir l'échangeur de la route 371 et raccorder la rue Murphy.
Contrôle des accès
Il y a accès par la droite seulement aux propriétés riverai-nes à cause de la présence du séparateur central de type
"New-Jersey". Seuls les accès dans le sens de la circula-tion sont possibles.
Par ailleurs, les entrées et sorties des échangeurs ainsi que certaines intersections seront protégées par des servi-tudes de non-accès établies selon les normes du M.T.Q.
Coût approximatif de réalisation
Le coût de construction de cette option s'élève à, 17 300 000 $ (niveau "D"). De plus, la réalisation de cette option exige l'acquisition de parcelles de terrain vague et l'achat ou le déplacement d'environ 70 bâtisses dont l'éva-luation préliminaire s'élève à 5 100 000 $.
De plus, des dommages peuvent être causés aux propriétés riveraines par l'élargissement des chaussées et par des
modifications apportées aux conditions actuelles des entrées privées et commerciales. Cet état de chose pourrait aug-menter le coûts des expropriations d'environ 30%.
Le coût de réalisation total approximatif est évalué à:
Construction : 17 300 000 $ Expropriation: 5 100 000 $ TOTAL 22 400 000 $
6) Estimation de la circulation et débits de service
Le volume de circulation demeure en général le même qu'ac-tuellement parce que c'est un réaménagement dans l'axe de la
route 175. Cependant, il pourrait être augmenté légèrement à cause des détours faits par la population riveraine entre les carrefours pour se rendre à l'autre direction. Les données disponibles actuellement ne permettent pas de
préciser l'ampleur de cette circulation additionnelle.
Les débits de service évalués pour ce type d'aménagement se trouvent au tableau 15. Il en résulte que la capacité au niveau de service D varie de 27 500 véhicules par jour à 23 000 véhicules par jour dans les deux directions selon le type de terrain plat ou vallonné. Toutefois, cette capacité pourrait être réduite en raison du nombre d'accès aux propriétés privées et des rues transversales. Quant à la durée de vie, cet aménagement permettrait d'accomoder la circulation sur un horizon à long terme.
C) Analyse des avantages et des inconvénients
1) Desserte des échanges interrégionaux et accessibilité à l'aire de desserte
Cette option vise à introduire un concept d'aménagement de voie rapide dans un secteur en voie d'urbanisation. Dans l'ensemble, elle n'influence pas la composition actuelle des déplacements.
L'amélioration de l'offre de service par une augmentation des standards géométriques permettrait de mieux desservir les échanges interrégionaux et intrarégionaux même si cette option ne favorisait pas leur séparation d'avec les échanges locaux générés par les riverains. Cette coexistence affec-terait quelque peu l'aspect opérationnel de la route.
TA,BLEAU 15: OPTION 2A - RÉANÉNACENENT DE LA ROUTE 175 À 4 VOIES SEPAREES
DÉBITS DE SERVICE DANS UNE DIRECTION (1)
NIVEAU DE SERVICE
V/C TERRAIN PLAT véh/h véh/jour
TERRAIN VALLONNÉ (2) véh/h véh/jour A 0,33 850 5 670 710
4
7300,50 1 290 8 600 1 080 7 IO 0,65 1 670 11 130 1 400 9 330 D 0,80 2 060 13 730 1 730 11 530 1,00 2 570 17 130 2 160 14 410
D'après Nighway Capacity Mànual 85, Transportation Research Board, Special Report #209, Chapitre 7, équation 7.3, page 7.7.
Direction nord, terrain vallonné 16%
Direction sud, terrain vallonné 38%
Bien que cette option améliorerait les conditions de circu-lation en général et s'avérerait adéquate pour répondre aux besoins de déplacements de nature interrégionale et intra-régionale entre la région de Québec et celle du Saguenay-Lac-St-Jean ainsi que les pôles récré-touristiques situés au nord de Québec, elle réduirait toutefois, de façon impor-tante, l'accessibilité à l'aire de desserte de la route à l'étude. A cet égard, elle comporte ainsi des inconvénients majeurs pour la population riveraine.
Effectivement, le nombre limité de carrefours implique des distances supplémentaires à parcourir. Même si la distance qui sépare les carrefours ne variait que de 1,4 à 3,5 km, le parcours additionnel pourrait atteindre le double de ces valeurs dans certains cas selon la localisation du lieu de domicile par rapport au carrefour le plus près. De plus, en considérant que les déplacements locaux générés par les résidants ne portent que sur de courtes distances en général, les détours représentent donc des proportions importantes. D'autre part, la réduction de l'accessibilité affecterait également les commerces sis le long de la route.
La canalisation des mouvements vers ces carrefours aurait pour effet d'y augmenter le nombre de déplacements inutiles sur la route 175 et sur le réseau des rues locales à cause des détours que les riverains devraient effectuer pour accé-der à leur destination. Ces détours feraient augmenter les
risques d'accidents et les coûts de transport.
La desserte de la population riveraine par le transport scolaire, le transport en commun, les véhicules d'urgence ainsi que par les véhicules de livraison deviendrait très problématique. Des modifications importantes de parcours s'imposeraient à cause de la barrière physique au centre qui rend toute traverse de piétons impossible. A cet effet, les échanges locaux entre les résidants situés de part et d'autre de la route ne pourraient se faire que par auto-mobile via les quatre carrefours prévus à cette fin.
2) Circulation et offre de service
Cette option offre une capacité d'écoulement de circulation conforme aux besoins actuels et prévisibles sur un horizon planifiable à long terme. Elle permettrait ainsi une utili-sation optimale de la route actuelle.
Les quatre carrefours étagés prévus permettraient d'éliminer les conflits dûs aux virages à gauche aux intersections et aux entrées privées et commerciales. Ces aménagements représentent ainsi une amélioration notable des conditions
d'opération par rapport à la situation actuelle compte tenu que ces virages constituent la problématique majeure identi- fiée auparavant. La circulation serait opérée à un niveau de service supérieur, caractérisé par un régime ininter-rompu, c'est-à-dire: le dépassement libre, la vitesse d'opération élevée et uniforme, la fluidité améliorée et la liberté de manoeuvre facilitée. Tout ceci se traduit par une réduction de temps de parcours.
Cependant, compte tenu que les accès aux propriétés riverai-nes et aux rues transversales du côté droit de la route sont permis, on s'attend à une diminution possible de la fluidité et de la capacité des voies de droite. En effet, la circu-lation locale doit normalement utiliser ces voies pour
ralentir avant de sortir ou pour accélérer avant de s'insé-rer dans le flot de véhicules; or ces opérations créent des fluctuations de vitesse qui se répercutent sur la fluidité de l'écoulement provoquant ainsi des changements fréquents de voies et rendent sous-utilisées les voies de droite.
Sécurité du réseau routier
L'élimination des virages à gauche ainsi que l'implantation d'une barrière physique pour séparer les mouvements de circulation en sens opposé s'avèrent bénéfiques sur le plan de la sécurité. L'analyse des accidents a démontré que 59%
des accidents impliquant deux véhicules ou plus se produi-sent aux intersections à niveau et que les virages à gauche en constituent une des causes les plus fréquentes. D'autre part, les collisions frontales, les collisions par l'arrière et les collisions à angle droit dues aux véhicules en attente pour effectuer des virages à gauche ou aux véhicules qui traversent la route, seraient éliminées. Il reste toutefois des accidents provoqués par les virages à droite venant de la route 175 ou des rues transversales.
Aménagement du territoire et protection d'emprise
L'implantation de ce concept d'aménagement ne serait possi-ble que par l'entremise d'une politique concrète d'aménage-ment en vue d'orienter le développed'aménage-ment de son aire de desserte. Autrement, les secteurs mal desservis par les voies d'accès seraient pénalisés au profit de ceux qui se trouvent à proximité des carrefours. Il en résulterait des poches de développement isolées et éparses qui iraient à l'encontre des objectifs d'aménagement visant à consolider la structure urbaine.
urbain et une baisse de la qualité de service aux usagers de la route. Seules des mesures spécifiques de protection d'intégrité de l'emprise permettraient de contrer cette situation. En terme d'aménagement de territoire, cette option est conforme aux objectifs fondamentaux du schéma d'aménagement de la C.U.Q. et du plan directeur d'urbanisme de Charlesbourg. Cependant, elle n'est pas conforme au schéma d'aménagement de la M.R.C. de la Jacques-Cartier.
2.2.4.2 Option 2B: réaménagement de la route 175 à quatre voies contiguës
A) Principales caractéristiques techniques
Localisation, plan horizontal et plan vertical
Mêmes caractéristiques que l'option à quatre voies séparées.
Profil en travers
La figure 6 montre le profil en travers qui est de type 2310-0 modifié avec quatre voies contiguës de 3,5 mètres chacune.
Emprise
L'emprise varie de 30 à 45 mètres.
Echangeurs, structures et contrôle des accès
Cette option d'aménagement se démarque notamment de la précédente par les intersections à niveau et l'absence de mesure de contrôle des accès. Ainsi, à quelques exceptions près, toutes les intersections qui existent actuellement seraient maintenues, soit environ 25. De même, tous les accès aux propriétés riveraines seraient permis comme c'est le cas actuellement.
Figure 6 Profil en travers, option 2B: réaménagement de la route 175 à 4 voies contiguës
PROFIL 2310-D MODIFIÉ, 4 VOIES CONTIGUËS
30 m L 45 m
3,0 3,5 3.
Ir-
3,5 3,5 3,0
ace. voie vole voie voie ace.