Les impacts sur le milieu urbain à considérer dans le cadre de l'analyse comparative sont regroupés en cinq catégories:
perturbation du milieu bâti;
perte de superficies urbaines dans l'emprise;
perturbation des liens fonctionnels (communications) entre les différents secteurs adjacents à l'axe
d'inter-vention;
diminution de l'achalandage relié à la clientèle routière pour les commerces de la route 175 actuelle;
modification du potentiel d'urbanisation des zones adja-centes au projet.
5.2.3.1 Perturbation du milieu bâti
Cet impact fait référence aux inconvénients causés aux bâti-ments résidentiels, commerciaux et autres situés en bordure de la route 175 ou de l'emprise de la nouvelle route. Il regroupe un certain nombre de nuisances causées aux rési-dants par le rapprochement des voies de circulation et l'élargissement de l'emprise. Celles-ci peuvent s'exercer de façon combinée ou non. Ces problèmes sont:
la perte des bâtiments situés dans l'emprise;
la diminution de la superficie et de la profondeur des terrains qui réduit les possibilités d'aménager les
propriétés en cause;
la diminution de la largeur et de la longueur des entrées privées;
la perte d'espace de stationnement;
la diminution de la sécurité;
la perte d'espace utilisé à des fins de circulation et de livraison. Cet impact implique une augmentation des difficultés d'opération de certains commerces;
l'augmentation des poussières.
Dans les cas extrêmes, lorsque l'impact est pratiquement insurmontable, l'expropriation ou le déplacement du bâtiment est nécessaire. Dans les autres cas, une nuisance peut s'exercer de façon ponctuelle ou alors plusieurs inconvé-nients peuvent s'appliquer cumulativement sur la même propriété. Dans ces cas, l'effet cumulatif sur la qualité de vie est considéré pour l'évaluation de l'impact sur chaque bâtiment concerné.
Les problèmes mentionnés plus haut s'appliquent de façon différente selon la nature des bâtiments affectés et selon
l'ampleur du rapprochement. Pour cette raison, le milieu bâti situé en bordure de chacune des options a été carac-térisé en fonction de la longueur de la marge de recul résiduelle propre à chaque bâtiment.
Quatre (4) catégories ont été considérées:
les bâtiments situés dans l'emprise;
les bâtiments situés entre 0 et 5 mètres de l'emprise;
les bâtiments situés entre 5 et 12 mètres de l'emprise;
les bâtiments situés entre 12 et 20 mètres de l'emprise.
Le critère de 5 mètres est utilisé de façon générale par le Service de l'environnement du ministère des Transports, en milieu rural et en milieu urbain, indifféremment du débit de circulation ou de la vitesse autorisée. Selon le Service de l'environnement, une marge résiduelle avant de 5 mètres et plus permet un minimum d'aménagement paysager, l'utilisation d'un perron et l'implantation d'un stationnement pour une voiture, entre la maison et l'emprise.
Le critère de 12 mètres prend en considération la qualité de vie des résidants riverains, les problèmes de certains com-merçants quant à leur mode d'opération, le rapprochement des maisons et les possibilités d'aménagement futur. Dans son rapport surie projet de réaménagement de la route 116, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement considère qu'une marge de recul de 12 mètres permet de limiter à un niveau acceptable les impacts sur les résidants.
Le critère de 20 mètres est utilisé pour définir la marge au-delà de laquelle l'impact n'est pas jugé significatif.
Il est à noter que les catégories retenues dans la présente analyse ne correspondent pas nécessairement aux dispositions des règlements municipaux relatives à la marge de recul avant.
Ainsi, le règlement de zonage de Stoneham et Tewkesbury prévoit une marge de recul de 7,5 mètres dans le cas d'une habitation et de 6 mètres dans le cas d'une maison mobile.
A Charlesbourg, la marge de recul entre une habitation et la ligne de rue est établie à 6 mètres.
Ces règles générales applicables dans le cas des voies publiques urbaines (rue locales, etc.) ne traduisent pas nécessairement la marge "idéale" qui devrait être respectée dans le cas de résidences adjacentes à une route
inter-régionale à 4 voies ou à une autoroute.
Seule la réglementation de Charlesbourg prévoit des dispositions spécifiquement applicables aux abords d'une
autoroute. Dans ce cas, une habitation doit être située à une distance de 30 mètres de l'assiette de l'autoroute.
Cette distance doit être calculée non pas à partir de la limite de l'emprise mais plutôt à partir de l'accotement de la route, généralement située à plus de 10 mètres à l'inté-rieur de l'emprise.
Ainsi, la distance de 20 mètres entre le bâtiment et la ligne d'emprise retenue ici pour définir la marge au-delà de laquelle l'impact n'est pas jugé significatif peut être considérée comme globalement compatible avec la réglemen-tation de Charlesbourg.
Tous les bâtiments ont été répertoriés en fonction des caté-gories ci-haut mentionnées. Cependant, étant donné que les problèmes dus à la diminution de la marge de recul avant changent selon la vocation du bâtiment, les résidences ont été différenciées des commerces et des autres types de bâtiments.
Le tableau 28 présente, pour chaque catégorie, le nombre de bâtiments concernés par le réaménagement de la route 175 et par la nouvelle route.
En ce qui concerne le réaménagement de la route 175, un total de 179 bâtiments dont 148 habitations et 31 commerces sont affectés et répartis de façon presqu'équivalente entre chaque catégorie. Pour la nouvelle route, 32 habitations et 4 commerces sont concernés. Deux commerces et 19 habi-tations sont situés dans l'emprise.
La détermination de l'importance de l'impact comme telle se fait par la combinaison du niveau de résistance, qui a été accordé à la composante au chapitre 4, et du degré de perturbation subi par la composante. Comme l'impact de l'élargissement de l'emprise et du rapprochement des voies de circulation concerne uniquement les constructions situées en milieu urbain discontinu et que celles-ci ont toutes une forte valeur de résistance, c'est l'évaluation du degré de perturbation qui sera le critère prépondérant dans l'éva-luation de l'importance de l'impact.
L'analyse, cas par cas, des répercussions subies par chacun des bâtiments résidentiels concernés par le réaménagement de la route 175 permet de définir 3 degrés de perturbation différents.
Ainsi, dans le cas des bâtiments résidentiels, la locali-sation dans l'emprise ou la juxtaposition à l'emprise implique nécessairement une expropriation ou une relocali-sation. Dans ces cas, le degré de perturbation est jugé fort.
TABLEAU 28: NOMBRE DE BATIMENTS AFFECTES PAR CHACUNE DES OPTIONS
REAMENAGEMENT DE LA ROUTE 175
NOUVELLE ROUTE
Habita- Commerces Habita- Commerces tions et autres tions et autres
Bâtiments situés
dans l'emprise 37 13* 19 2
Bâtiments situés entre 0 et 5 m
de l'emprise 36 9 2 1
Bâtiments situés entre 5 et 12 m
de l'emprise 39 5 5
Bâtiments situés entre 12 et 20 m
de l'emprise 36 4 1
TOTAL 148 31 32 4
La catégorie "autres" inclut 1 bâtiment industriel et une grange.
Pour les habitations situées entre 0 et 5 mètres de l'em-prise, une expropriation ou un déplacement peut aussi être jugé souhaitable, étant donné l'accumulation des problèmes rencontrés et l'impossibilité d'un aménagement physique minimum. Pour cette catégorie d'habitations, le degré de perturbation est aussi jugé fort.
Pour les habitations situées entre 5 et 12 mètres de la limite de l'emprise, le degré de perturbation est jugé fort seulement lorsque la longueur de l'entrée individuelle est considérablement affectée ou lorsque la superficie rési-duelle du terrain devient très exiguë.
Dans les autres cas, pour les habitations situées entre 5 et 12 mètres, le degré de perturbation est jugé moyen. Ces habitations subiront un certain nombre de problèmes dûs, entre autres, à l'émanation de poussières, à la diminution
I
Pour les habitations situées entre 12 et 20 mètres de l'em-prise, le degré de perturbation est jugé faible parce que la marge de recul résiduelle est importante et que par consé-quent, les inconvénients et la perte de superficie reliés au rapprochement sont mineurs.
Pour les commerces, les perturbations qu'implique un rappro- chement sont différentes. Une diminution de la marge de recul peut causer une diminution de l'espace de station-nement, une diminution de la largeur et de la longueur de l'entrée ainsi qu'une diminution de l'espace de circulation nécessaire à la livraison des marchandises ou au mode d'exploitation du commerce. Ces perturbations sont parti- culièrement fortes lorsque les commerces concernés sont directement dépendants de la circulation automobile.
Pour les commerces situés dans l'emprise, le degré de per-turbation est fort puisque le déplacement ou l'expropriation est nécessaire.
Pour les commerces situés entre 0 et 5 mètres de l'emprise, le degré de perturbation est fort lorsque l'espace de stationnement et les accès sont fortement compromis et difficilement relocalisables. Lorsque les inconvénients précités reliés au rapprochement sont importants mais que des possibilités de réaménagement sont possibles, compte tenu du type de commerce, de sa localisation et de la super-ficie du terrain, le degré de perturbation est moyen.
Pour les commerces situés entre 5 et 12 mètres, le degré de perturbation est moyen lorsque les inconvénients dus au rapprochement causent des difficultés d'opération mais qu'un réaménagement des accès et du stationnement est possible.
Lorsque la superficie perdue compromet de façon mineure les opérations du commerce ou que son exploitation n'est pas reliée à une forte circulation de véhicules, le degré de perturbation est jugé faible.
Lorsque les commerces sont situés entre 12 et 20 mètres de l'emprise, le degré de perturbation est non significatif.
Pour tous les cas en relation avec le réaménagement de la route 175, une telle distance est suffisante pour que les inconvénients d'un rapprochement soient négligeables.
Le tableau 29 résume la méthode d'évaluation du degré de perturbation subi pour les bâtiments résidentiels et pour les bâtiments commerciaux et autres affectés par l'élargis-sement de l'emprise de la route 175.
TABLEAU 29:
CRITERES D'EVALUATION DU DEGRE DE PERTURBATION DES BATIMENTS AFFECTES PAR LE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE 175
CATEGORIES DE MARGE DE HABITATIONS COMMERCES
RECUL AVANT ET AUTRES
Bâtiments situés dans Fort Fort l'emprise
Bâtiments situés entre Fort Fort ou moyen 0 à 5m de l'emprise
Bâtiments situés entre Fort ou moyen Moyen ou faible 5 à 12 m de l'emprise
Bâtiments situés entre Faible 12 à 20m de l'emprise
Pour la nouvelle route, les degrés de perturbation subis par les bâtiments affectés sont les mêmes que ceux définis pour le réaménagement de la route 175 sauf pour les habitations situées entre 5 et 12 mètres de l'emprise où le degré de perturbation est toujours fort et pour les habitations situées entre 12 et 20 mètres de l'emprise où le degré de perturbation est moyen. Dans ces deux cas, un degré de perturbation légèrement plus élevé permet de tenir compte de la création d'une nuisance par l'implantation d'une nouvelle route plutôt que l'augmentation d'une nuisance déjà exis-tante dans le cas du réaménagement de la route 175.
Le tableau 30 présente la méthode d'évaluation du degré de perturbation des bâtiments affectés par la nouvelle route.
TABLEAU 30:
CRITERES D'EVALUATION DU DEGRE DE PERTURBATION DES BATIMENTS AFFECTES PAR L'IMPLANTATION DE LA NOUVELLE ROUTE
CATEGORIES DE MARGE DE HABITATIONS COMMERCES
RECUL AVANT ET AUTRES
Bâtiments situés dans l'emprise
Bâtiments situés entre 0 à 5m de l'emprise
Bâtiments situés entre 5 à 12m de l'emprise
Fort Fort
Fort Fort ou moyen
Fort Moyen ou faible
Bâtiments situés entre Moyen 12 à 20m de l'emprise
La combinaison du tableau 28: Nombre de bâtiments affectés et des tableaux 29 et 30: Critères d'évaluation du degré de perturbation, donne le tableau 31 qui indique que, pour le réaménagement de la route 175, 73 habitations subissent un degré de perturbation fort, soit les habitations situées dans l'emprise et celles situées entre 0 et 5 mètres de l'emprise. Le degré de perturbation est moyen pour les 39 résidences de la catégorie 5 à 12 mètres et faible pour les 36 résidences de la catégorie 12 à 20 mètres.
Pour les bâtiments commerciaux et autres, 16 bâtiments subi-ront un degré de perturbation fort, soit tous ceux situés dans l'emprise plus 3 bâtiments situés entre 0 et 5 mètres de l'emprise, 6 subiront une perturbation moyenne et 5 seront faiblement perturbés.
TABLEAU 31:
EUALUATION DU DEGRE DE PERTURBATION SUBI PAR LES BATIMENTS POUR CHACUNE DES OPTIONS
DEGRE DE PERTURBATION
REAMENAGEMENT DE LA ROUTE 175
NOUVELLE ROUTE
Habita- Commerces Habi.ta— Commerces tions et autres tions et autres
Fort 73 16 26
Moyen 39 6 6
Faible 36 5
Pour la nouvelle route, 26 habitations subiront un degré de perturbation fort, soit celles situées dans l'emprise et jusqu'à 12 mètres de l'emprise, et 6 habitations subiront un degré de pertùrbation moyen, soit celles situées entre 12 et 20 mètres de l'emprise.
Tel que mentionné plus haut, puisque la valeur de résistance est forte pour l'ensemble des bâtiments analysés, l'impor-tance de l'impact est déterminée en fonction de l'évaluation qui a été faite du degré de perturbation.
TABLEAU 32:
IMPORTANCE DE L'IMPACT PERTURBATION DU MILIEU BATI
REAMENAGEMENT DE NOUVELLE ROUTE LA ROUTE 175
89 impacts majeurs 28 impacts majeurs
45 impacts intermédiaires- 7 impacts intermédiaires-
majeurs majeurs
41 impacts intermédiaires - impact intermédiaire
Il importe de rappeler que les bâtiments résidentiels ou commerciaux qui subiront un impact majeur ne feront pas nécessairement l'objet d'une expropriation.
En effet, dans certains cas il pourra s'agir d'une relocali-sation du bâtiment ce qui, du point de vue de l'intégrité générale du tissu urbain, peut être considéré comme un impact de moindre importance que l'expropriation et la démo-lition pure et simple.
Plus précisément, dans le cas de l'option du réaménagement de la route 175, environ le tiers des 73 résidences subissant un impact majeur seraient susceptibles d'être relocalisées. De même, 6 des 16 bâtiments commerciaux subissant un impact fort pourraient, en première analyse, être relocalisés sur le même terrain.
Dans le cas de l'option de la nouvelle route, 4 ou 5 des 26 bâtiments résidentiels subissant un impact majeur pourraient être relocalisés tandis qu'aucun des 2 bâtiments commerciaux ne pourraient l'être.
5.2.3.2 Perte de superficies urbaines dans l'emprise
Cet impact concerne la perte de superficies vacantes dont la vocation urbaine a été déterminée et réglementée par la Communauté urbaine de Québec ou la M.R.C. de la Jacques-Cartier.
Le réaménagement de la route 175 impliquerait la perte de 5,84 hectares de terres en friche localisées dans le périmètre IV de la C.U.Q. (affectation résidentielle) et 3,24 hectares de terres en friche situées dans le périmètre d'urbanisation de la M.R.C. de la Jacques-Cartier.
Ces espaces vacants possèdent respectivement des niveaux de résistance moyen et faible. Compte tenu de ces niveaux de résistance et du faible degré de perturbation (les super-ficies perdues sont relativement modestes), l'importance de l'impact est jugée mineure-intermédiaire et mineure (voir le tableau 33).
Dans le cas de la nouvelle route, la perte de superficies à vocation urbaine s'élèverait à 8,82 hectares de terres en friche situées dans le périmètre IV de la C.U.Q. (affec- tation résidentielle). Le niveau de résistance de cette composante du milieu est moyen et le degré de perturbation est faible, compte tenu des superficies en cause. L'impor-tance de l'impact est donc jugée, ici aussi, mineure-intermédiaire (voir le tableau 34).
COMPOSANTE DU MILIEU AFFECTEE SUPERFICIE NIVEAU DE DEGRE DE IMPORTANCE DE (en hectares) RESISTANCE PERTURBATION L'IMPACT
Friche dans le périmètre IV 5,84 moyen faible mineure-
de la Communauté urbaine intermédiaire
de Québec (affectation résidentielle)
Friche dans le périmètre 3,24 faible faible mineure
d'urbanisation de la M.R.C.
de la Jacques-Cartier
Autre friche 11,46