L’INTÉGRATION D’UN MAILLON FLUVIALE DANS LES POLITIQUES DE TRANSPORTS

Strasbourg présente, comme un nombre important de grandes métropoles aujourd’hui, un centre urbain saturé en microparticules, marqué par un nombre de pics de pollution croissant et une cohabitation compliquée entre usagers et modes de déplace- ments. La ville s’est lancée depuis une dizaine d’an- nées dans la réduction des apports de marchandises par la seule voie routière. L’approvisionnement des villes en marchandises à l’échelle nationale repré- sente pratiquement « 20% du trafic urbain, 30 % de l’occupation des chaussées et 50 % des pollutions de ces centres urbains » (Délibération du Conseil muni- cipale, 2017). Si ces données démontrent qu’il faut agir sur ces flux pour garantir une meilleure qualité de l’air et du cadre de vie, ils restent indispensables au développement économique de la ville pour l’ap- provisionnement des marchandises en son cœur. Ce type de transit est appelé « logistique urbaine ». C’est « la manière d’acheminer, dans les meilleures conditions, les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Outre le transport de marchandises en ville, la logistique urbaine en- globe des activités de livraisons, de manutention et de stockage en zone dense et constitue généra- lement le premier ou dernier maillon d’une chaîne logistique plus globale ». (Délibération ; Raynard, 2012).

Depuis 2012, l’Eurométropole de Strasbourg s’est lancée dans une politique publique de mobilité am- bitieuse en matière de logistique urbaine. L’enjeu est de diminuer la circulation des flux de marchandises,

tout en accroissant l’accessibilité et l’attractivité de la ville. Il en découle deux axes stratégiques forts pris sur le secteur de la Grande Ile (centre-urbain) :

o La mise en place d’un cadre réglementaire res- trictif :

La municipalité est en train de mettre en place une zone de circulation restreinte avec ses pouvoirs de police de la circulation. Cette réglementation se tra- duit par un calendrier de plus en plus contraignant pour arriver à une livraison réalisée à 100% par des véhicules propres en 2022. La réglementation en- courage ainsi la mutation vers les véhicules propres et la mutualisation des livraisons.

o Un accompagnement des initiatives privées : En parallèle, la Ville assure un échange continu avec les acteurs engagés dans la mutualisation du transport. Les principaux intéressés sont La Poste, la Compagnie des transports strasbourgeois, le Port Autonome de Strasbourg et la Société d’Aménage- ment du Marché d’intérêt National de Strasbourg. Une première étude a pu mettre en valeur les op- portunités et la faisabilité des services de logistique urbaine. Il en ressort deux catégories de produits à fort potentiel :

• Les produits frais regroupent l’ensemble des fruits, légumes, viandes, plats préparés, etc. à destination des restaurateurs, des supermarchés, etc. ;

• Les produits de messagerie urbaine, c’est-à-dire les petits colis inférieurs à 30kg, à destination des commerçants, particuliers ou entreprises ;

• La collecte des déchets urbains.

Cette réflexion est indissociable des engagements pris dans la charte de partenariat afin de recourir à

la voie d’eau pour la logistique urbaine. L’étude sur la logistique urbaine fluviale doit permettre l’émer- gence de projets innovants comme, « l’émergence de nouveaux services de mutualisation et de livrai- sons en véhicules propres, en vélos-cargos, et par la voie d’eau, permettant de répondre aux besoins des commerces et des nouvelles aspirations des consommateurs comme la livraison à domicile » (Délibération du Conseil municipal, 2017).

Ces évolutions ont également lancé un débat sur l’intégration de la logistique urbaine dans les pro- jets urbains. Cette thématique nécessite de pous- ser la réflexion en amont des projets et non plus à l’étape de l’existant dans quoi s’inscrit totalement la plateforme quai des Pêcheurs. Néanmoins, les pre- miers essais ne sont prévus qu’à partir de 2020 au centre et à la Krutenau, mais depuis 2017 une expé- rimentation de livraisons et de commercialisations de proximité depuis la Meinau est menée. C’est un véritable succès issu également de conditions parti- culières mais un petit marché flottant tente de révo- lutionner les pratiques. Non loin du centre-ville de Strasbourg, l’îlot de la Meinau, une production de plus de 11 hectares cultive fruits et légumes de ma- nière raisonnées. Christophe Moegling, fondateur de la société « Au petit marché d’Alsace » se charge de distribuer ses produits directement aux profes- sionnels et aux particuliers. L’Ilot de la Meinau se trouvant adossé au Rhin Tortu débouchant sur l’Ill à l’Heyritz a donné l’idée au maraicher de livrer désor- mais ses marchandises directement en barque. Trois fois par semaine, il réalise un parcours de 4 arrêts du quai de la Petite France au Pont Saint-Guillaume.

Photographie du marché flottant Source: Ilot de la Meinau

VNF, 2016

1.3 LA RECONNAISSANCE DES ATOUTS DU TRANSPORT FLUVIAL : UN TRANSPORT ÉCOLOGIQUE

S’il est facile de faire l’éloge d’un report modal vers la voie d’eau, cela nécessite quelques explications sur les atouts concrets de cette voie. VNF y a remé- dié en éditant une boite à outils juridique et tech- nique à destination des maitres d’ouvrages publics, intitulée « Intégrer un maillon fluvial dans la logis- tique des appels d’offres de grands chantiers » (VNF, 2016). Une première partie est dédiée à la présen- tation des atouts de la voie d’eau dans les grands chantiers, issue des expérimentations des bassins parisien et lillois.

Tout d’abord, c’est indéniablement le transport le moins impactant sur l’environnement, consommant « 5 fois moins d’énergie que les autres modes de transport » (VNF, 2016). La comparaison énergé- tique est édifiante : le transport d’une tonne avec 1 kg de pétrole permet de voyager 50 km en camion, 130 km en train et 275 km en bateau (VNF, 2016). Autre aspect positif, la diminution des coûts externes supportés en grande partie par les collectivités com- prenant les accidents, la congestion du trafic et les nuisances sonores. Une étude a été menée par le Commissariat général à la stratégie et à la prospec- tive dans le but de quantifier et comparer les coûts externes des différents types de transport. Encore une fois la voie fluviale sort vainqueur du combat. Les chiffres édités du tableau sont des unités expri- mant le coût d’une tonne par km (VNF, 2016). Ce tableau démontre la fiabilité et l’efficacité de ce

Accidents Pollutions

atmosphériques Nuissances sonores Effet de serre Effets en amont Congestion Total

Fleuve 0.03 3.5 0 0.63 1.02 0 5.18

Route 1.27 9.53 0.2 3.21 2.08 2.04 18.33