L E TEMPS : ENTRE CHANGEMENTS ET PERMANENCES

3.3. L

3.3. Le tempse tempse tempse temps : entre changements et permanences: entre changements et permanences: entre changements et permanences : entre changements et permanences

Le temps est une notion qui, comme l’espace, a d’abord donné lieu à une analyse philosophique, traduite ensuite en termes comportementaux. Après avoir détaillé ce qui caractérise la perception du temps en général (1) et dans un contexte de mobilité (2), nous verrons comment elle entre en tension avec l’organisation du temps que suppose la logique du réseau de transport (3).

Le sociologue Bertrand Montulet a réalisé un travail similaire au cours de différents travaux [MONTULET, 1998, 2004] : il a synthétisé les définitions philosophiques

concernant la perception du temps et les a appliquées au cas de la mobilité. Nous nous appuierons sur ses travaux dans le chapitre qui va suivre.

3.3.1. 3.3.1. Le tempsLe tempsLe temps : Le temps: : : notion notion notion notion théoriquethéoriquethéorique théorique

Le temps se laisse d’abord appréhender par opposition au statisme : les êtres, les objets, les phénomènes ne sont pas statiques, immobiles, permanents, ils sont inscrits dans une durée. Tout mouvement suppose une durée, donc l’existence du temps [MONTULET, 1998 : 18]. C’est ce qui différencie un film d’une photographie : un film est une succession de 24 photographies par seconde.

Cette durée n’est perceptible que parce qu’elle comporte des discontinuités, parce qu’elle peut être sectionnée en intervalles. L’être humain « dure » le temps d’une vie, intervalle délimité par un début, la naissance, et une fin, la mort. Percevoir les phénomènes dans le temps c’est percevoir leur apparition, leur disparition, leur succession [MONTULET, 1998 : 18].

La perception du temps connaît donc deux formes selon qu’elle privilégie la durée ou la discontinuité, l’intervalle ou ses limites. Ainsi, « le changement permet de différencier, de percevoir ce qui paraissait évident, éternel. La durée permet de prendre conscience d’un événement ou d’une chose, de le rendre signifiant. » [MONTULET, 1998 : 20] Par exemple, la lecture d’un texte dure pendant le temps où le lecteur s’y attache dans un effort de concentration. L’effort de concentration permet de caractériser le moment pendant lequel dure la lecture. Mais celui-ci peut également être appréhendé comme l’intervalle situé entre l’heure de début et l’heure de fin de cette activité.

Cet exemple permet de montrer que le temps est tantôt perçu comme ponctué de repères, dates historiques ou rendez-vous sur l’agenda, tantôt au contraire comme une continuité : la durée d’un film, le « temps » d’aller faire une course. Le changement est ponctuel ; la durée, continue.

106 Chap 3 – Comment saisir l’expression du territoire ?

3.3.2. 3.3.2. Le tempLe tempLe tempssss : Le temp

: : : formes de perception distinguées dans un contexte de formes de perception distinguées dans un contexte de formes de perception distinguées dans un contexte de formes de perception distinguées dans un contexte de

mobilité

Au terme d’une enquête de terrain, Montulet a pu traduire ces cadres temporels en comportements de mobilité. Cette enquête a pris la forme d’une série de trente entretiens semi-directifs « logiquement orientés vers les déplacements quotidiens, les voyages, l’espace et le temps » [MONTULET, 1998 : 53]. Ils ont été menés auprès d’un échantillon

de personnes résidant aux abords de Montluçon en France et Verviers en Belgique, échantillon respectant une diversité d’âges, de sexes et de statuts socio-professionnels. Par induction, il montre qu’il existe effectivement deux formes de mobilités : la « mobilité en durée » et la « mobilité instantanée ».

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La « mobilité en duréemobilité en duréemobilité en durée » mobilité en durée» » »

Pour un voyageur qui perçoit le temps en durée, « la relation à l’espace et aux autres s’inscrit dans la durée en atténuant les effets du changement. » [MONTULET, 1998 : 59].

Lorsqu’un individu privilégie une dimension du temps, cela le conduit à nier la dimension complémentaire : un individu qui privilégie la durée va nier dans le même temps l’existence de changements. Il se trouve plongé de ce fait dans un monde constant, inscrit dans la permanence.

Cette permanence se traduit par une vie quotidienne marquée par la régularité. Les rythmes de la journée sont réguliers, si bien qu’ils vont jusqu’à intégrer « l’événement ». Les personnes interrogées n’ont de ce fait aucune difficulté à décrire un programme d’activité type, une journée « normale », une semaine « ordinaire ».

Cette régularité est rendue possible par l’habitude, c’est-à-dire l’expérience répétée et intégrée, incorporée. Le voyageur s’habitue à sa situation, il adapte son comportement afin que celui devienne régulier. Par la suite, tout changement doit, pour être supporté, être intégré à ce cadre d’habitude. « Le rythme y est vécu sur le mode du cycle ou, plus exactement, sur le mode d’un ordre de succession d’activités veillant à intégrer toute nouvelle perturbation. » [MONTULET, 2004 : 49]. Ce cadre d’habitude est

particulièrement statique : il apparaît à l’individu comme un cadre inamovible.

La façon dont est perçu l’espace est liée à la perception du temps comme durée : en effet, tout changement qui peut affecter un espace est nié, ou du moins, il apparaît comme une irrégularité qui sera rapidement intégrée, dissolue dans l’espace « habituel ». Bertrand Montulet présente ainsi le cas d’une habitante de Montluçon qui, bien que sa maison natale ait été arasée pour accueillir un parc de stationnement, persiste à considérer le quartier Saint-Pierre comme « son » quartier.

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La « mobilité instantanéemobilité instantanéemobilité instantanée » mobilité instantanée» » »

Le voyageur qui perçoit principalement le temps à travers le changement. Il décrit le temps en insistant sur les événements qui le ponctuent. Comme dans le cas précédent, cette priorité donnée à l’une des dimensions du temps implique la négation de l’autre dimension. Le voyageur percevant le temps à travers ses variations nie la possibilité de

la pérennité, de la constance. Le temps est caractérisé par sa contingence, son instabilité. « Le temps apparaît ouvert, en ce sens que le présent peut toujours être bousculé par des événements nouveaux, prévus ou imprévus » [MONTULET, 1998 : 62].

La relation à l’espace et aux autres est caractérisée par une disponibilité du voyageur aux opportunités. La contingence du temps est tout à la fois inquiétante puisqu’elle interdit toute projection dans le futur, en même temps qu’elle est riche d’opportunités et de possibilités. « Le temps apparaît comme une donnée que l’on peut perdre ou gagner. […] Le rythme s’énonce dans la relation entre les activités et leur rapidité de succession. » [MONTULET, 2004 : 49]

Le rapport au temps est différent, quoique toujours inscrit dans le registre de la contingence, suivant le rapport à l’activité de l’acteur. En effet, lorsque cet acteur perçoit ses activités comme contraintes, il va avoir tendance à raisonner en termes de « gain » ou de « perte » de temps. Il chercher à être toujours rapidement disponible pour l’activité suivante. Son programme d’activité lui-même est contraint par le temps. Lorsque les activités de cet acteur sont au contraire souhaitées, non contraintes, il va plutôt considérer qu’il prend du temps. Il réalise une activité qui ne doit pas être nécessairement menée à son terme. Ce faisant, il est à tout moment disponible à de nouvelles opportunités.

La même volonté de se rendre disponible aux opportunités qui sous-tend ces deux comportements suppose une flexibilité de l’acteur. La flexibilité transposée à la dimension spatiale correspond à la mobilité. Pour se rendre disponible aux opportunités, ce type d’individu se doit d’être mobile, de pouvoir se rendre aisément du lieu d’une activité à un autre.

108 Chap 3 – Comment saisir l’expression du territoire ?

3.3.3. 3.3.3. Le tLe tLe temps estLe temps estemps estemps est----il une condition de l’interaction territorialeil une condition de l’interaction territorialeil une condition de l’interaction territorialeil une condition de l’interaction territoriale ????

Les grands cadres de lecture du temps proposés par Montulet nécessitent pour être utilisés par nous à l’échelle du déplacement et non plus à celle plus large de la mobilité dans sa globalité quelques aménagements et précisions.

Il nous faut tout d’abord distinguer différentes formes d’habitude. Montulet traite de l’habitude comme condition de l’action, cadre passif de l’action. Or, l’habitude peut également être perçue comme un outil sollicité par l’acteur, qui l’utilise comme un moyen pour être plus performant, donc qui s’inscrit dans une perception instantanée du temps. Un exemple tiré du registre du réseau de transport collectif permet d’éclairer cette distinction. Anne-Marie emprunte toujours le même itinéraire pour se rendre à son travail et en revenir. Lorsqu’elle doit réaliser un trajet nouveau, inconnu, elle préfère être accompagnée par un proche. L’habitude d’un itinéraire est la condition sine qua non

pour qu’Anne-Marie vive son déplacement avec aisance. Son amie Elizabeth se considère également comme une habituée du réseau de transport collectif parisien, mais compris dans son ensemble. Elle a l’habitude des formes de stations rencontrées et des codes à travers lesquels l’espace se donne à lire. Elle peut changer tous les jours d’itinéraire pour se rendre à son travail si elle le souhaite, elle se sentira toujours en terrain connu. De même, elle n’aura pas de difficulté à emprunter un réseau de transport collectif d’une autre ville si celui-ci possède une forme similaire au réseau de transport parisien. Pour éviter toute confusion, nous parlerons dans le premier cas « d’habitude-ancre », et dans le second « d’habitude-adjuvant ».

Dans la pratique, donc, les deux grandes formes de perception du temps envisagent des échelles de temps à la fois court et long. La pratique territoriale peut donc a priori se réaliser quel que soit le mode de perception du temps : celui-ci permettant sans doute de distinguer différentes formes de relations territoriales. De la même façon, la logique dans lequel le réseau a été aménagé place vraisemblablement le voyageur dans un temps court : l’uniformité des configurations esthétiques et spatiales l’empêche dans un certaine mesure de se créer des repères qu’il pourra réactiver ultérieurement. Ces espaces sont conçus et aménagés pour être immédiatement utiles, parfois immédiatement beaux, de plus en plus immédiatement ergonomiques, mais pas pour varier dans le temps ou dans l’espace.

Les questionnements qui doivent nous permettre de répondre à nos hypothèses centrales peuvent donc être formulés en ces termes :

Quelles nuances la perception du temps (instantanée* ou en durée*) introduit-elle dans l’interaction territoriale ? Et dans la perception du temps favorisée par le réseau ?

le manque d’aisance rencontré par certains voyageurs peut-il être relié à l’une ou l’autre forme de perception du temps ?

Conclusion

Conclusion : : : : traduction des hypothèses de travail dans la pratiquetraduction des hypothèses de travail dans la pratiquetraduction des hypothèses de travail dans la pratique traduction des hypothèses de travail dans la pratique

Au cours de ce chapitre, l’analyse des trois grandes dimensions qui permettent d’appréhender l’inscription territoriale – l’espace, l’altérité et le temps – a fait émerger l’existence d’une variété de modalités d’engagement de la part de l’acteur. Celui-ci peut comprendre l’espace en fonction de lui-même (perception égocentrée) ou en fonction d’un référentiel extérieur (perception allocentrée). Il appréhendera autrui soit comme un autre individu parfaitement autonome, « je », soit comme membre d’une collectivité, « nous », soit comme membre d’un public, « eux ». Cet acteur peut enfin percevoir le temps inscrit dans une permanence, une durée : il accordera alors beaucoup d’importance au fait d’ancrer tout changement dans l’habitude. S’il perçoit au contraire le temps de façon instantanée, c’est-à-dire d’abord à partir de ses changements, des événements qui le ponctuent, il sera en mesure de profiter des opportunités qui s’offrent à lui. Pour parler de la façon dont ces modalités de perception peuvent a priori se combiner (par exemple : perception de l’espace égocentré et d’autrui comme membre d’une collectivité et du temps en durée), nous utiliserons le terme de « configuration de perception »*. Ultérieurement, nous préférerons le terme de figures* pour désigner les configurations principales qui se dégagent des récits de voyageurs.

Ce travail théorique fait émerger un premier résultat (qui devra être validé par l’enquête) : la fréquentation des espaces du réseau par le voyageur favorise une configuration de perception qui n’est pas conforme à celle qui permet de définir l’interaction territoriale.

En effet, traduite à l’aide des cadres de lectures définis plus haut, l’interaction territoriale correspond a priori à la configuration d’un voyageur qui perçoit l’espace de façon égocentrée et l’autre comme membre d’une collectivité. Cette supposition ne sera validée que si les voyageurs de cette catégorie manifestent effectivement des formes d’interaction avec l’espace durables dans le temps, et le sentiment d’appartenir à une entité collective dont l’existence et l’unité sont liée à la fréquentation d’un même espace. Les modes de perception du temps sont compatibles avec l’inscription territoriale puisqu’ils comprennent tous deux des formes de projection dans le temps long, c’est-à- dire des formes distinctes d’habitude. Si parmi les voyageurs interrogés, certains présentent simultanément cette perception de l’espace et d’autrui, alors notre première hypothèse, à savoir qu’il y a interaction entre ces voyageurs et, simultanément, leur environnement spatial et social, est validée : il existe donc des formes d’interaction territoriale au sein du réseau. En somme, la configuration de perception qui permet de définir le territoire est la perception égocentrée de l’espace et celle d’autrui comme membre d’une collectivité.

La configuration du réseau quant à elle, semble favoriser la perception allocentrée de l’espace et la perception individuelle de l’Autre. Si ce résultat se vérifie, cela signifie qu’en ce qui concerne les dimensions spatiales et sociales, le passage de l’espace urbain à celui du réseau constitue toujours un appauvrissement des modes de perception proposés. Tout se passe comme si, au moment de passer le seuil du réseau, le voyageur

110 Chap 3 – Comment saisir l’expression du territoire ?

était contraint d’abandonner son mode privilégié de perception pour adopter celui proposé par le réseau.

Pour valider les hypothèses relatives aux liens entre interaction territoriale et aisance, il nous faut recenser les différentes configurations de perception de l’espace, de l’autre et du temps présentes au sein des espaces de mobilité puis les mettre en rapport avec l’aisance. S’il y a corrélation entre aisance ou mal-aise et configuration propre au territoire, alors la seconde hypothèse57_{est validée et, selon les cas, la troisième} également58_{. S’il y a corrélation entre aisance ou mal-aise et configuration propre au} réseau, alors c’est la rupture spécifique à l’entrée dans le réseau qui devient le facteur explicatif principal de l’aisance. Si, quelles que soient les configurations de perception recensées, le degré d’aisance ou de mal-aise manifesté est équivalent, alors aucun des facteurs explicatifs proposé n’est valable. Si le degré d’aisance varie selon les configurations de perception recensées d’une tierce manière, alors nos facteurs explicatifs ne le sont qu’en partie, au même titre que d’autres.

57_{Hypothèse 2 : Cette interaction d’ordre territorial joue un rôle dans l’aisance du voyageur.}

58_{Hypothèse 3 : Ce rôle est positif, c’est-à-dire que l’interaction territoriale est facteur d’aisance et non de}

Conclusion de la première partie

L’aisance est une notion polysémique désignant à la fois un confort physique et mental, en relation avec l’environnement au sens large (espace et autres personnes), et ce dans l’attente comme dans l’action. L’aisance au sein des espaces de mobilité est un sujet d’actualité puisqu’elle fait encore défaut à un grand nombre de voyageurs. De nombreux chercheurs ont abordé cette question induisant un premier renversement de la conception du voyageur au sein des espaces de mobilité : de simple particule d’un flux, il devient un être individualisé auquel l’espace du réseau doit s’adapter de façon ergonomique. Mais un aspect de son expérience a été omis, qui paraît pourtant fécond : et si le voyageur, loin de la neutralité qu’il devrait conserver vis-à-vis d’une machine, entretenait avec l’environnement de son déplacement des relations territoriales (attachement à l’espace, sentiment d’appartenance à une collectivité territorialisée, sentiment de familiarité avec l’espace comme avec autrui, etc.) ?

L’existence d’une interaction territoriale au moment du déplacement et son rôle dans l’aisance du voyageur doivent être, à ce stade, mises à l’épreuve au moyen d’une enquête de terrain. C’est l’objet de la deuxième partie.

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Introduction de la deuxième partie

La deuxième partie de ce travail est consacrée à la mise à l’épreuve de nos hypothèses de recherche au moyen d’une enquête de terrain.

Rappelons que, pour renouveler l’approche de notre objet de recherche, l’aisance du voyageur, nous avons formulé la problématique suivante : dans quelle mesure l’aisance du voyageur est elle déterminée par son degré d’interaction territoriale avec son environnement socio-spatial ?

La résolution de cette problématique passe par la décomposition en trois questions secondaires.

(Q1) Y a-t-il interaction entre le voyageur et son environnement spatial et, simultanément, social ? Et cette interaction est-elle immédiate ou se développe-t-elle dans le temps ?

(Q2) Si oui, l’interaction territoriale identifiée joue-t-elle un rôle dans l’aisance du voyageur ?

(Q3) Si oui, ce rôle est-il positif ou négatif ?

Dans la perspective de répondre à cette question problématique, des cadres de lecture de l’interaction territoriale ont été définis au cours du troisième chapitre de la partie liminaire, selon les trois grandes dimensions qui la composent : perception de l’espace, d’autrui et du temps. Les résultats de l’enquête de terrain seront donc présentés non pas en fonction des phases méthodologiques engagées (1. observation, 2. entretiens, 3. questionnaires, 4. études complémentaires), mais en nous calquant sur la structure du chapitre 3 (1. espace, 2. espace et autre, 3. espace, autre, temps).

Comme indiqué en introduction, l’outil méthodologique central employé au cours de cette enquête est l’analyse transversale d’entretiens réalisés auprès d’usagers de quatre pôles d’échange de la région parisienne. Les dispositifs qualitatifs et quantitatifs complémentaires à cet outil seront présentés en fonction des besoins de l’analyse. Ainsi, la première partie (chap. 4) consacrée exclusivement à la perception de l’espace croise l’analyse formelle de l’espace à celle de son vécu. Dans un second temps (chap.5), la focalisation sur la dimension de l’engagement vis-à-vis des autres personnes en présence fait appel à des entretiens complémentaires réalisés auprès de personnes ayant renoncé à l’usage des transports collectifs, du fait que la source de mal-aise qui les a conduit à ce renoncement est très fréquemment liée à la présence de l’autre (aise ou sociabilité). Enfin, l’analyse de la perception du temps, de par son rôle de synthèse, est l’occasion de réaliser une analyse longitudinale des entretiens, c’est-à-dire non pas en mobilisant différents récits autour d’un thème, mais en décomposant ce qui, dans un unique récit, structure et rend cohérent l’ensemble. Un chapitre de recherche des facteurs conditionnant la perception de ces trois dimensions (chap. 7) à partir d’une analyse

Dans le document Le voyageur au sein des espaces de mobilité : un individu face à une machine ou un être socialisé en interaction avec un territoire ? Les déterminants de l'aisance au cours du déplacement urbain. (Page 115-128)