1.2. 1.2.
1.2. UUUn droit pour le voyageur, un atout pour Un droit pour le voyageur, un atout pour n droit pour le voyageur, un atout pour n droit pour le voyageur, un atout pour l’opérateur de transportl’opérateur de transportl’opérateur de transport l’opérateur de transport
L’amélioration de l’aisance comporte avant toute chose un enjeu social, car celle-ci est reconnue depuis 1982 comme un droit pour le voyageur qu’il soit captif des transports collectifs ou qu’il ait accès à d’autres modes de transport. Mais l’amélioration de la qualité du déplacement en transports collectifs est également une manière d’attirer une population non captive, et, dans la perspective d’un report modal, de la détourner de l’usage de l’automobile. Pour l’opérateur de transport historique, garantir un certain niveau de qualité des espaces (comme des véhicules empruntés), c’est lutter avec des moyens qualitatifs face à une concurrence qui sera toujours plus performante d’un point de vue quantitatif : en termes de nombre de voyageurs transportés par heure et de finesse de la desserte (concurrence de l’automobile) ou en termes de prix (concurrence de nouveaux opérateurs de transport).
1.2.1.
1.2.1.1.2.1.
1.2.1. LLLLe droit à un déplacement de qualitée droit à un déplacement de qualitée droit à un déplacement de qualitée droit à un déplacement de qualité
La loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 énonce, dans son article 2, le « droit au transport » de chaque citoyen. Ce droit « n’est nullement une simple actualisation arbitraire et redondante de la liberté d’aller et de venir définie par les Constituants de la Révolution » [CETUR, 1994 : 43]. Il définit les conditions nécessaires pour rendre effective cette liberté fondamentale, et dépasse l’idée d’un déplacement comme pur mouvement (j’ai la possibilité d’aller d’un point A à un point B) en posant comme principe le fait que ce déplacement doit s’inscrire dans un cadre de qualité. Ainsi, « la mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix. » [LOTI, art.2, souligné par nous].
Pourquoi cette notion de « qualité » est-elle aussi tardivement inscrite dans la loi ? La lecture de l’ouvrage d’Olivier Le Goff [LE GOFF, 1994] permet de faire un retour
historique sur cette notion en partant de celle de « confort ».
Le confort comme valeur est né au milieu du XIX siècle. « L’apparition du mot confort au sens de bien-être matériel date de 1842 et se trouve dans le dictionnaire de l’Académie française. » [LE GOFF, 1994 : 25]. Cette émergence est conjointe de la révolution
industrielle qui traverse tout l’Occident au cours de ce siècle, d’une part parce qu’elle permet le développement de réseaux urbains d’adduction d’eau, d’évacuation des eaux usées, d’énergie (gaz, puis électricité), d’autre part parce qu’elle place le progrès et l’hygiène au cœur des valeurs de la société. Avoir un logement confortable, c’est être relié aux nouveaux réseaux urbains, donc avoir la possibilité de se laver et de tenir propre son logement : or, la propreté et le soin apporté au corps deviennent des marques de distinction sociale au XIXe siècle. Le confort, c’est la possibilité d’être propre, physiquement donc moralement. Ce premier développement de la notion de confort, circonscrit aux populations les plus aisées, est déjà caractérisé par une relation forte au progrès et à la sphère privée (le logement), voire intime (le corps).
24 Chap 1 – Une question d’actualité
Dans un second temps, le confort comme valeur s’est étendu à toutes les strates de la société. A la faveur d’un nouvel essor du progrès technologique, à la fin de la seconde guerre mondiale, le confort pénètre dans tous les logements, non seulement grâce à une industrialisation de la construction, mais également par le biais d’une production de masse des appareils électroménagers. De nouveau, le progrès permet le confort, et ce dans la sphère privée du logement. « La période des "Trente Glorieuses" peut apparaître comme une période charnière puisqu’elle marque l’entrée de la France dans la modernité… et dans le confort. La modernité impose ainsi certaines de ses évidences, parmi lesquelles celle d’une technique toute-puissante qui, peu à peu, prend à sa charge de régir notre univers quotidien. L’avènement de la société de consommation conduit de même à une diffusion rapide de biens de confort dont certains possédaient jusque-là un caractère hautement distinctif. » [LE GOFF, 1994 : 18]. Pendant toute cette période, le
progrès économique est directement relié au progrès social, et ce, autour de la notion de confort. Ce progrès social est, sinon individuel, tout au moins privé : dans le secteur des transports, il est caractérisé par une démocratisation de la voiture et une amélioration très rapide de ses performances, comme de son confort intérieur.
A partir des années soixante-dix, la société moderne entre dans une crise durable. Le progrès cesse d’être une valeur positive : son coût en termes énergétiques apparaît soudain bien trop élevé, et ses effets négatifs se font sentir. L’individualisation et la perte de lien social liées aux nouvelles formes d’habitat commencent à être remises en cause. La perte d’espace (le jardin individuel n’est plus la norme) est considérée comme un coût finalement trop important pour le gain de confort occasionné. L’automobile, symbole de cette période de « technique toute-puissante », suscite de plus en plus de critiques : trop gourmande en hydrocarbures comme en espace, elle est celle qui a détruit la vie des centres-villes en les rendant fonctionnels [GUILLERME, 1987], et qui a isolé les individus dans leur sphère privée, sans plus leur permettre de communiquer [HALL, 1978 : 214-217]. Ses performances en termes de vitesse, jusqu’alors considérées très positivement, font l’objet de vives critiques en raison du grand nombre de morts qu’elles induisent13. Des pics de morbidité de l’ordre de 16 000 tués sur les routes par an sont atteints en France14 ; les premières limitation de vitesse sont fixées en conséquence. En contre-pied du confort comme valeur, émerge la notion de « qualité de vie ». Celle-ci témoigne d’une attention portée au cadre de vie de façon plus collective et moins exclusivement technique. « La qualité de la vie semble ainsi devoir raviver une certaine "conscience collective" – liée à la terre, à l’eau et à leur sauvegarde – tandis que le confort, défini comme bien-être matériel, semble devoir nécessiter un "toujours plus industriel" qui est un des facteurs de détérioration de l’environnement et des contraintes nouvelles qui pèsent sur la quotidienneté. Le confort individuel s’oppose ainsi, d’une certaine manière, à la qualité de vie. » [LE GOFF, 1994 : 132]. L’émergence de la notion de
qualité de vie est corrélative d’une extension de la problématique du confort à la sphère publique. Dans le domaine des transports, cette mutation se traduit par une importance
13 D’après entretien avec Sabine Barles, maître de conférence à l’Université Paris 8, du 4 juillet 2005. 14 16 545 tués en 1972 pour 4 942 en 2006. Source : Observatoire national de la Sécurité Routière.
accrue accordée aux modes alternatifs à la voiture particulière, moins polluants, moins dangereux, et, pour une partie d’entre eux, moins individualistes. Elle explique que la « qualité » du service offert par les opérateurs de transport ait été inscrite dans la LOTI en 1982 comme participant du droit au transport.
1.2.2.
1.2.2. 1.2.2.
1.2.2. La qualité des transports collecLa qualité des transports collecLa qualité des transports collecLa qualité des transports collectifs comme levier de report modaltifs comme levier de report modaltifs comme levier de report modal tifs comme levier de report modal
Si les effets négatifs de l’automobile, qui viennent d’être succinctement présentés, se sont ajoutés aux dérives de la société moderne pour susciter des revendications de « qualité de vie » de la part du public, ils ont plus directement donné lieu à l’émergence de politiques de report modal de la part des pouvoirs politiques.
Quelques chiffres suffisent pour montrer l’urgence de la nécessité de diminuer le trafic automobile. Le premier problème lié à l’automobile est sa consommation énergétique. Le secteur des transports dans son ensemble occupe une place très importante dans le bilan énergétique d’un pays [BAVOUX et al.,2005 : 177]15. Il représente aujourd’hui 25% à 30% de la consommation d’énergie de la plupart des pays européens. Dans les zones urbaines cette part est encore supérieure : en France, elle s’élève à 43 %. Or, les transports collectifs ont une meilleure efficacité énergétique que l’automobile (2 à 2,5 fois supérieure), puisqu’ils transportent un plus grand nombre de personnes par véhicule. Surtout, l’automobile utilise aujourd’hui encore très majoritairement une énergie non renouvelable et très polluante, le pétrole. Celle-ci est responsable de pollutions de l’air à trois échelles [CETUR, 1994 : 64]. A l’échelle locale, la pollution de l’air est directement ressentie par la population, elle est responsable de fumées noires, de poussières irritantes pour les yeux et les voies respiratoires, de salissures. A l’échelle régionale, des nappes de pollution se forment, qui peuvent être toxiques pour les populations sensibles telles que les personnes âgées ou les enfants. A l’échelle globale, la pollution automobile a un impact sur le long terme (pluies acides, contribution à l’effet de serre). En cas d’accidents de la circulation ou de simple fuites, le déversement d’essence dans les réseaux d’évacuation des eaux de pluie est également source de pollution.
En dehors des pollutions liées à l’utilisation du pétrole, les transports ont d’importants impacts environnementaux en termes d’émission de bruit (la circulation routière est source de gêne chez 20 à 25% des français [BAVOUX et al., 2005 : 178]) et de
consommation d’espace. La circulation et le stationnement sont en effet grands consommateurs d’espace de façon directe, (inscription spatiale des grandes infrastructures – effets de coupure [HERAN, 2000]) et indirectement : l’amélioration des performances des transports favorise le développement d’un habitat périurbain [ZAHAVI, TALVITIE, 1980] d’autant plus diffus que la part modale de la voiture est importante
[MERLIN, 1992]. Les transports collectifs ont bien entendu leur part de responsabilité
dans la production de ces nuisances, mais l’automobile, mode individuel de déplacement, est toujours plus nuisible pour un nombre de personnes déplacées équivalent.
26 Chap 1 – Une question d’actualité
A ces nuisances quantitatives, il faut ajouter les impacts négatifs qualitatifs évoqués rapidement plus haut. Le premier d’entre eux est le fait que le développement du trafic automobile s’est traduit par une perte de sens de la forme urbaine. Il s’est en effet inscrit dans une pensée fonctionnelle de l’urbain, que Françoise Choay, historienne des théories urbaines, désigne par le terme « progressiste » [CHOAY, 1965], et qui n’hésitait pas à faire « table rase » de l’histoire urbaine pour favoriser la réalisation des grandes fonctions de l’homme moderne. Celles-ci étaient au nombre de quatre : habiter, travailler, se cultiver le corps et l’esprit, et, celle qui nous intéresse le plus ici, circuler. Ces fonctions devaient donner lieu à des aménagements distincts, isolées les uns des autres. Ainsi, « Le Corbusier et les CIAM avaient fait de la disparition de la rue traditionnelle le symbole du changement qu’ils prônaient » [CHARMES, 2005 : 115].
L’autoroute urbaine a peu à peu remplacé cette rue indésirable et les places urbaines ont été affectées au stationnement ou occupées par de vastes ronds-points, l’urbaniste moderniste comblant ainsi un vide qui n’en était un que sur le plan.
Un mouvement de « retour à la rue » s’est développé en réaction à cette conception de l’urbanisme : il s’est d’abord focalisé sur les avantages paysagers de la rue, pour ensuite lui reconnaître une valeur comme lieu de vie. Le colloque « La rue n’est pas une route » [GUILLERME, 1987] a marqué l’avènement de cette conception de la rue comme lieu du
lien social. Il a permis de montrer que la rue, comme la place, est support d’une multiplicité d’usages qui dépassent largement la simple fonction de circulation. Second impact négatif qualitatif de l’usage de la voiture, plus fréquemment pris en compte aux Etats-Unis qu’en Europe sans doute parce qu’il y est plus marqué : il isole les citadins les uns des autres et favorise un affaiblissement des liens sociaux. C’est le constat très négatif que dresse l’anthropologue Edward T. Hall au terme d’une étude des relations proxémiques16 qu’entretiennent les individus selon leurs cultures : « La voiture isole l’homme de son environnement comme aussi des contacts sociaux. Elle ne permet que les types de rapport les plus élémentaires, qui mettent le plus souvent en jeu la compétition, l’agressivité et les instincts destructeurs. Si nous voulons retrouver le contact perdu à la fois avec les humains et avec la nature, il nous faudra trouver une solution radicale aux problèmes posés par l’automobile. » [HALL, 1978 : 217].
L’enjeu du report modal de la voiture vers les transports alternatifs est donc un enjeu majeur des politiques urbaines en matière de déplacement, et ce depuis les années 1970. De nombreuses mesures ont été prises, incitatives comme coercitives, mais sans que la part modale de la voiture n’ait été diminuée. C’est le constat que dresse Jean-Marie Guidez, expert en mobilité urbaine au CERTU, à partir des résultats des Enquêtes Ménage Déplacement menées depuis le milieu des années 1970 dans les grandes villes de France : « La mobilité en voiture croît partout. Si l’on regarde les parts de marchés (sur 100 déplacements mécanisés, combien sont faits en voiture ?), on arrive actuellement à une part de l’automobile située entre 75% et 90%. […] Il faut bien voir
16 « Le terme de "proxémie" est un néologisme que j’ai créée pour désigner l’ensemble des observations et
théories concernant l’usage que l’homme fait de l’espace en tant que produit culturel spécifique. » [Hall, 1978]
que ce chiffre est une moyenne sur toute la population. Si l’on enlevait les personnes ne pouvant accéder à une voiture (enfants, handicapés, personnes malades, personnes précaires financièrement, etc.), le chiffre serait bien plus élevé, peu éloigné des 100 %. » [GUIDEZ, 2003 : 6]. Le graphique ci-dessous montre que depuis 1975 la part modale de la
voiture ne cesse d’augmenter. La différence de couleur entre l’évolution des années quatre-vingt (en noir) et celle des années quatre-vingt dix (en gris) permet de distinguer l’inflexion de tendance qui se produit à la fin des années quatre-vingt. Mais cette inflexion est sans doute autant liée à un épuisement des populations pouvant accéder à une voiture qu’elle est une conséquence des politiques de report modal menées par les pouvoirs publics.
Figure 3 - Évolution de la part de marché de la voiture dans les principales villes de France. 1975-2000.
Source : Certu [GUIDEZ,2003].
Dans son ouvrage Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines. La question du report modal, Vincent Kaufmann [2000] propose une lecture de cette incapacité des politiques de déplacement à provoquer un report modal conséquent de l’automobile vers les modes de transport alternatifs. Il montre que les politiques de report modal se fondent sur des présupposés théoriques faux concernant le comportement des usagers. Elles considèrent que le voyageur effectue son choix modal en confrontant exclusivement le coût et le temps qu’exigent un mode par rapport à un autre, et en sélectionnant le mode le plus avantageux. Ce choix prétendu « rationnel » privilégie en réalité la rationalité économique de l’usager qu’il érige en logique d’action unique. Kaufmann montre qu’il existe trois rationalités alternatives à cette logique d’action économique, qui contribuent tout autant au choix modal [KAUFMANN, 2000 : 80-87]. Une première est reliée aux valeurs de l’individu qui effectue le choix modal. Chaque individu s’inscrit dans un système de représentations qui le conduit à préférer le mode de transport qui symboliquement le rapproche de ses valeurs. Ainsi, l’automobile est symbole de liberté, de puissance, de distinction sociale. Les transports collectifs, eux, se rapportent aux
28 Chap 1 – Une question d’actualité
valeurs écologistes de protection de l’environnement. La seconde rationalité alternative qui sous-tend le choix modal est liée aux biais de perception qui viennent interférer dans le choix économique. Ces biais sont liés à une adaptation des représentations aux conduites : un automobiliste aura tendance à surestimer le temps qu’il mettrait en transports collectifs pour effectuer le même déplacement que celui qu’il réalise avec son véhicule particulier. Enfin, une dernière logique d’action est liée aux habitudes : le choix modal demande un effort qu’il peut être rationnel d’éviter en effectuant ce choix une fois pour toutes. Quelles que soient ensuite les évolutions de l’offre de transport, l’usager n’aura pas tendance à rechercher l’information ni à modifier son comportement modal. Le sociologue fonde ainsi sa démarche sur le constat de l’insuffisance des logiques techniciennes dans l’analyse du comportement modal. « L’enjeu du report modal dépasse largement les sciences de l’ingénieur pour interroger les sciences sociales, et en particulier la sociologie » [KAUFMANN, 2000 : XI]. Transposé du moment du choix modal
(antérieur au déplacement) à celui de l’expérience du déplacement, le constat reste de le même : une analyse purement technicienne serait insuffisante pour comprendre ce qui conduit un individu à préférer un mode à un autre. Comment expliquer la préférence générale pour l’automobile si l’on ne se concentre que sur la fluidité des parcours ? Les infrastructures routières sont en effet bien plus congestionnées que les infrastructures ferrées qui constituent une bonne part des réseaux de transports collectifs. Pour rendre les transports en commun compétitifs par rapport à l’automobile, les autorités compétentes doivent nécessairement prendre en compte la qualité du déplacement, c’est- à-dire l’aisance dans toutes ses dimensions. C’est ce qu’a bien compris le STIF – Syndicat des Transports en Ile-de-France17, en orientant les contrats passés avec les deux grands opérateurs de transport en Ile-de-France (la SNCF et la RATP) depuis 2000 sur la question de la qualité : « Les transports collectifs doivent offrir une alternative crédible à la voiture particulière pour gagner des parts de marché. La qualité de service des transports collectifs est un facteur important du partage modal sur lequel les acteurs du transport disposent de fortes marges de manœuvre. »18
1.2.3.
1.2.3.1.2.3.
1.2.3. La qualité, un atout pour l’exploitant historique dans un contexte La qualité, un atout pour l’exploitant historique dans un contexte La qualité, un atout pour l’exploitant historique dans un contexte La qualité, un atout pour l’exploitant historique dans un contexte
d’ouverture à la concurrence
d’ouverture à la concurrenced’ouverture à la concurrence
d’ouverture à la concurrence
Si la qualité du déplacement est un atout des transports publics vis-à-vis de autres modes de transport, elle représente également un avantage pour les opérateurs de transport historiques qui, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, auront toujours plus de difficultés que les nouveaux venus à proposer des tarifs concurrentiels.
L’ouverture des services de transports publics à la concurrence est une tendance qui a émergé dans les années soixante-dix dans le domaine anglo-saxon. Cette ouverture se traduit par un « remaniement du cadre réglementaire de la gestion et du développement des réseaux » [ZEMBRI, 2005 : 21] visant à briser les situations de monopole des
17 C’est-à-dire l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.
18 Extrait du site du STIF présentant au public sa démarche de contractualisation avec les deux opérateurs.
opérateurs historiques et à introduire de la concurrence dans l’attribution des délégations de service public. L’introduction de mécanismes de marché a pour objectif la réduction des coûts opérationnels et/ou l’accroissement de la qualité du service. Mais la concurrence ne supprime pas la nécessité de réguler le secteur. « D’après la Commission européenne [CCE, 2002], les villes ayant introduit de la concurrence régulée dans le transport urbain ont un taux de croissance du nombre de passagers supérieur (+ 3,1 %) à celui des villes n’ayant pas introduit de concurrence (- 0,7 %) et à celui des villes ayant introduit de la concurrence sans l’accompagner d’une régulation significative (- 3,1 %). » [COPPE, GAUTIER, 2004 : 67]. Aujourd’hui, « le marché mondial de la mobilité urbaine,
qui est évalué à plus de 300 milliards d’euros, connaît une ouverture à la concurrence, en moyenne de +5 % par an. » [AMAR, 2007].