Retrait-Calcul-Restauration
2.1.3 Interpolation et intégration
Dentre os capítulos do PDOT, se encontra o referente ao sistema de transporte, sistema viário e de circulação e da mo- bilidade. Nele, fica definida a Rede Estrutural de Transporte Coletivo, enquanto elemento articulador dos núcleos urbanos e indutor do desenvolvimento de atividades econômicas. Ficam determinados, ainda, o conteúdo mínimo do Plano Diretor de Transportes e que a oferta de novas áreas habitacionais deverá ocorrer em áreas próximas aos principais corredores de trans- porte.
Uma vez que a oferta casada de transporte coletivo, áre- as habitacionais e de expansão urbana pode ser considerada elemento-chave da promoção de deslocamentos diários, sem comprometimento do desempenho da mobilidade urbana, cabe questionar como o PDOT dialoga com o PDTU, no que se refere ao sistema de transporte e mobilidade e à distribuição espacial de áreas destinadas a expansão urbana e de oferta habitacional.
A PNMU (Lei nº.12.587/2012) determina que os planos de mobilidade deverão ser integrados e compatíveis com os res- pectivos planos diretores, podendo estar neles inserido. Apesar de ter sido elaborado antes da aprovação da PNMU, verifica- -se que o PDTU antecipa alguns de seus princípios, diretrizes e objetivos. Portanto, teria ele incluído também a compatibilida- de com o PDOT? Ressalte-se que duas das diretrizes desse são: instituir um processo de planejamento de transporte integrado ao planejamento do desenvolvimento urbano e rural; e reconhe- cer, para fins de planejamento integrado, a Rede Estrutural de Transporte Coletivo (RETC).
Para subsidiar a análise de compatibilidade e integração entre os planos Da Silva et al. (2014) trabalharam na sobrepo- sição dos mapas Modelo Territorial e Estratégia Habitacional, do PDOT (DISTRITO FEDERAL, 2012a), com o mapa de Eixos de Intervenção , do PDTU (DISTRITO FEDERAL, 2010), ver figuras 5.20 e 5.21.
A Figura 5.15 permite observar que a porção leste não está contemplada com eixo de transporte coletivo, apesar de configu- rar, no PDOT, como vetor de crescimento e expansão. Essa falta de correspondência pode resultar no crescimento do número de viagens na região apontada, com a respectiva dependência de uso de carros.
A mesma falta de correspondência pode ser observada quando da sobreposição do mapa da estratégia de oferta de áreas habitacionais com os eixos de transportes coletivo.
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Figura 5.15 ACIMA. Sobreposição do mapa de centralidades do PDOT e dos eixos de transporte coletivo do PDTU (o eixo marcado em preto é do mapa do PDOT). Fonte: (DA SILVA et al., 2014)JARDIM MANGUEI- PARQUE PARANOÁ
Figura 5.16 ABAIXO. Sobreposição do mapa de oferta habitacional do PDOT e dos eixos de transporte cole- tivo do PDTU. Em cinza, as áreas de expansão e qualificação. Fonte: (DA SILVA et al., 2014).
A Figura 5.16 permite observar que algumas áreas de ofer- ta habitacional, como o Setor Habitacional Jardins Mangueiral e o Parque Paranoá, não estão contempladas com implantação de eixo de transporte coletivo. Ainda, percebemos que a grande mancha cinza, abaixo da Figura, que é prevista como Zona Urba- na de Expansão e Qualificação no PDOT (ver Figura 5.7), igual- mente não é contemplada com eixo de transporte coletivo.
Fica evidenciada nesta análise simplificada uma significati- va lacuna entre as proposições do PDOT e do PDTU. Lacuna essa que deixa desconsiderada a diretriz de instituir um processo de planejamento de transporte integrado ao planejamento do de- senvolvimento urbano, do PDOT, e que pode resultar em maior crescimento de uso de carros no DF.
5.4 Desfecho do capítulo
Destaco a seguir as perguntas motivadoras, apresentadas na abertura do capítulo, e as respostas suscitadas pela explora- ção nele empreendida.
O que dos principais produtos de planejamento foi determinante para a atual dependência do uso de carros em Brasília?
Os principais produtos identificados foram os planos de or- denamento do território aprovados, PEOT, POT, POUSO e PDOT, os dois únicos planos de transportes e mobilidade, PDTU, e os documentos base do Plano de Preservação do Conjunto Urbanís- tico de Brasília, PPCUB.
Mesmo antes do tombamento, o primeiro plano de orde- namento do território, o PEOT, já gravou as áreas do Plano Piloto como de preservação. A área de expansão do seu macrozone- amento indicava a direção sul, onde hoje está um dos maiores eixos de atração de pessoas em relação ao centro de Brasília. Os outros planos de ordenamento do território reforçaram esse direcionamento.
O que desses principais produtos, com potencial de re- dução da dependência do uso de carros, não se consolidou?
Todos os planos de ordenamento do território reconhe- ceram a necessidade de dinamizar novas áreas para diminuir a pressão de atividade na área central. Ao contrário disso, talvez em função da existência da sede do poder público federal na área central, a concentração de atividades na área central ainda permanece.
Esse planos visavam casar dinamização do uso e ocupação do solo com as infraestruturas de transportes de média e alta ca- pacidade. Ao contrário, registrei que os mais recentes planos de transportes e ordenamento do território reservam novas áreas de desenvolvimento sem a provisão de infraestrutura de transporte.
O primeiro PDTU previa a oferta de serviço de ônibus nos corredores longitudinais das vias L1 e W1. Talvez, se os houvesse,
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a concretização deles faria diminuir a pressão de carros nas vias transversais do Plano Piloto.
Um aspecto que contribuiu para a pressão de carros em direção a área central, e, certamente, para a dependência de uso deles, que não estava previsto nos planos, foi o crescimento da ocupação em direção leste e a construção das pontes de acesso.
Registro, finalmente, que as diretrizes e objetivos do PP- CUB, se consolidadas, irão ao encontro da dissuasão do uso dos carros na área central.
Neste capítulo, apresento o método, que é composto de três fases: ambiente de controle, levantamento de campo e análi- se comparativa, e apresento os resultados de sua aplicação.