Compte tenu que les infrastructures minières sont situées à l'extérieur de la zone d'étude et que la nouvelle route con-serve l'axe actuel, aucun impact n'est appréhendé à ce niveau.
8.2.8 ARCHÉOLOGIE
Un potentiel archéologique moyen a été déterminé pour quatre zones touchées par le projet routier. De celles-ci, suite à la vérification visuelle sur le terrain, une seule conserve son degré de potentiel et devra être l'objet de sondages archéologiques préalablement au début des travaux.
De plus, lors de la construction, advenant la découverte for-tuite de vestiges ou de structures anciennes, le responsable du chantier verra à communiquer avec le Service de l'environ-nement du ministère des Transports conformément au paragraphe 6 de l'article 7.07 du Cahier des charges et devis généraux (annexe 6). Des mesures seront alors prises pour
l'identifi-cation et la protection du patrimoine archéologique qui serait menacé par ce projet.
8.3 MILIEU VISUEL
8.3.1 TERRASSEMENT
La construction d'une nouvelle infrastructure adjacente à la route existante nécessitera l'édification d'une série de rem-blais et de dérem-blais de petites et moyennes envergures (voir tableau 7.10, à la section 7.2.5.1). La somme des longueurs des ouvrages de terrassement pour lesquels le point culminant est supérieur à 1,5 mètre, environne 4 800 mètres soit 80% du parcours. Ces ouvrages créeront des répercussions lorsque leur insertion dans le paysage du riverain ou de l'usager de la route sera plus ou moins harmonieuse.
Selon le temps et le point d'observation, la perception de l'infrastructure peut être différente. Ainsi, les usagers de la route remarqueront davantage les déblais tandis que les riverains risquent plus d'être affectés par les remblais cons-tituant un obstacle visuel.
Déblais
Dépendamment de la texture, de la forme, de la couleur, de la hauteur et de la longueur du déblai, ce dernier s'intégrera plus ou moins harmonieusement au paysage perçu par l'usager.
Cinq coupes de roc dont une de 6,2 mètres de hauteur (tableau 7.10) et trois déblais de matériel meuble dont un de 3,9 mètres seront perceptibles de la route.
Souvent les coupes de roc amènent contraste, rythme et variété de sorte qu'elles contribuent à rehausser l'intérêt du paysage riverain. Par contre, elles peuvent également limiter l'ac-cessibilité visuelle. Seules la coupe de roc d'une hauteur de 6,2 mètres (ch. 2+100 à 2+280) pourraient engendrer ce type de perturbation. Toutefois, l'accessibilité visuelle étant déjà restreinte à cet endroit, aucun impact n'y est anticipé.
Ainsi, les déblais ne causeront aucune répercussion significa-tive dans la mesure où les recommandations apparaissant à l'annexe 9 seront suivies.
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Les déblais de matériel meuble sont plus susceptibles d'être détériorés par l'érosion et requièrent une période plus longue pour retrouver un aspect naturel. Ils constituent donc des éléments discordants pour un certain temps. Le déblai d'une hauteur maximale de 3,9 mètres (ch. 4+760 à 5+000) risque davantage de subir les méfaits de l'érosion qui retardent l'implantation de la végétation sur les talus. De plus, son envergure et sa longueur accentuent sa perception. Par contre, ce déblai ayant pour but d'éliminer une courbe verti-cale, permettra un dégagement sur l'arrière-plan du champ visuel et rehaussera l'intérêt visuel de la route.
En conséquence, un impact global faible lui est alloué (fiche no V-1), l'ensemensement des talus à l'aide d'un mélange flo-rifère favorisera son intégration. Les déblais de 1,8 et 1,5 mètres peuvent, à une échelle moindre, provoquer le même genre de répercussion (fiche no V-2). Toutefois l'ampleur des impacts sera négligeable.
Remblais
Compte tenu de la géométrie horizontale* de la route, les remblais ne pourront être perceptibles que par les riverains qui verront ériger un obstacle plus ou moins important en façade de leur résidence, principal point d'observation. Afin d'évaluer la perte d'accessibilité visuelle du riverain, plusieurs critères peuvent être considérés (voir section 7.2.5.1), toutefois étant donné la problématique du projet, seules la hauteur maximale du remblai en façade de la propriété et la distance de recul entre le point d'observation et l'obstacle (limite extérieure de la surface de roulement) seront retenues.
Quelque sept remblais dont les hauteurs au point culminant varient de 1,8 à 7,0 mètres, perturberont l'accessibilité visuelle de 19 riverains pour la plupart situés du côté sud de la route (tableau 8.3)., La chaussée étant décallée d'une quinzaine de mètres vers le nord, elle s'éloignera des bâti-ments principaux sis au sud de sorte que les distances de recul s'échelonneront de 24,0 à 52,0 mètres. La hauteur des remblais en façade de ces propriétés variant de 1,5 à 3,9 mètres, permet de présumer que la majorité d'entre eux ne diminueront pas significativement l'accessibilité visuelle des
référence au glossaire
TABLEAU 8.3 DESCRIPTION ET ÉVALUATION DES IMPACTS ENGENDRÉS PAR LA PRÉSENCE DE REMBLAIS LE LONG DU TRACÉ RETENU
Localisation du remblai
Localisation du
riverain affecté Hauteur maximale Distance de (type de devant la pro- recul rési-
Types de riverain: C: Commerce Résidence
E: Entreprise industrielle I: Institution
* * Côté de l'emprise: N: Nord Sud
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riverains. Par contre, les talus mis à nu constitueront tem-porairement des éléments discordants dans le paysage du rive-rain de sorte qu'ils engendreront des impacts faibles (fiche no V-3). L'ensemencement des talus devrait accélérer la régé-nération de la végétation qui joue, de surcroît, un rôle de stabilisateur.
Enfin, un ensemencement de tout espace mis à nu lors de la réalisation du projet est recommandé.
8.3.2 DÉBOISEMENT
Lors de l'élargissement de l'emprise, on procèdera au déboise-ment de zones boisées localisées à l'intérieur de la nouvelle emprise ainsi qu'à la coupe d'arbres situés en façade de ter-rains résidentiels. Le premier cas aura un impact d'intensité faible, d'étendue locale et de durée permanente sur le champ visuel de l'usager, se traduisant par un élargissement de l'encadrement visuel (fiche no V-4). Toutefois cette inter- vention n'aura pas d'impact sur la composition du paysage et ne nécessitera pas de mesure d'atténuation.
Quant à la coupe d'arbres sur des terrains résidentiels, elle entraînera une modification partielle de l'encadrement visuel et de l'avant-plan des résidents. Dans certains cas elle impliquera la disparition d'un écran visuel entre la route et le bâtiment principal.
Les conséquences de ces opérations sont prises en compte lors de l'évaluation des impacts résultant de l'empiètement sur les façades des propriétés (section 8.3.4). Il est alors recom- mandé que les arbres jugés intéressants sur les propriétés
résidentielles à la limite de l'emprise soient protégés en appliquant les normes D-6600 et D-6601 (annexe 7).
1
8.3.3 RELOCALISATION DES BÂTIMENTS RIVERAINS EXPROPRIÉS
Comme il a été discuté à la section 7.2.5.4, l'acquisition des parcelles construites des propriétés sises au nord de la route existante pourrait entraîner une transformation importante de l'organisation spatiale des abords routiers suivant l'alterna-tive que la majorité des bâtiments ne seraient pas relocalisés en bordure de ce tronçon (fiche no V-5). Par contre, suite à l'analyse sommaire des cas à la section 8.2.5, il est permis de présumer que la plupart des bâtiments seront déplacés sur leur propriété d'origine.
De plus, les vestiges des bâtiments démolis, déplacés ou relo-calisés pourraient devenir des éléments discordants dans le paysage. L'effet cumulatif de ces perturbations justifie un impact moyen toutefois atténuable par le déplacement des bâtisses sur leur propriété et par l'aménagement convenable des sites abandonnés. Malgré tout, un impact faible persis-terait compte tenu de l'élargissement de l'encadrement visuel qui modifiera l'ambiance actuelle.
Généralement, le déplacement ou la relocalisation des bâti-ments principaux doivent se conformer à une marge de recul réglementaire. Dans certaines situations, cette marge ne pourrait pas être suffisante pour contrecarrer l'effet de mur d'un remblai important. Il est alors recommandé de reloca- liser, si possible, le bâtiment à une distance de la surface de roulement équivalente à quatre fois la hauteur de l'ou-vrage.