Les implications de la logistique en matière de développement territorial : l’état des connaissances

Les interactions entre la logistique et le développement territorial se manifestent dans plusieurs domaines : l’utilisation du sol, les transports, et, en filigrane de ces deux thématiques, l’environnement, ainsi que le socio-économique (Rondinelli et coll., 2000 ; Joignaux, 2008).

Au niveau territorial, le constat que les études mettent à jour est une grande consommation d’espaces par les logisticiens. Les recherches traitant du sujet analysent presque exclusivement l’impact des bâtiments logistiques et en particulier des plus grands d’entre eux. La concentration des activités de stockage et de distribution sur des centres de distribution rayonnant sur des territoires étendus induirait la construction de bâtiments de grande ampleur (Sétra, 2008 ; McKinnon, 2009). La taille des plus grands entrepôts tend à s’établir entre 75 et 100.000 m² et continue à augmenter (Hesse, 2004 ; McKinnon 2009). Plusieurs raisons justifieraient cette tendance. Il est nécessaire de disposer de surfaces de stockage et de manutention pouvant répondre à des afflux irréguliers de marchandises. De nombreux espaces doivent rester libres pour circuler et accélérer les opérations au sein de ces entrepôts. Les marchandises ne sont pas toujours empilées ; en étant stockées horizontalement, elles peuvent être traitées plus rapidement. Enfin, les activités ne sont généralement opérées qu’en rez-de-chaussée (Hesse, 2008). Les abords de ces bâtiments doivent également présenter des dégagements étendus pour assurer l’accès aux poids lourds, leur parcage, et leurs manœuvres (DRE NPC, 2007). Ce fait expliquerait le faible taux d’emprise au sol, c’est-à-dire la part bâtie des surfaces occupées, des plates-formes logistiques, qui est d’environ 0.35. Ceci se

répercuterait sur la densité d’emploi qui serait d’environ 10 à 20 emplois par hectare de plate-forme logistique ou d’environ 50 emplois pour 10.000 m² d’entrepôt (Sétra, 2009). Ces chiffres placent la logistique parmi les activités générant la plus faible activité rapportée à la surface (Flämig et coll., 2011). D’après une étude du Sétra (2009), ces valeurs ne semblent pas dépendre des marchandises stockées dans les entrepôts ou de l’activité des entreprises. Par contre, la localisation des entrepôts ne serait pas neutre. La même étude avance l’hypothèse que la proximité des espaces urbains détermine la taille des entrepôts et la densité d’activité. Leur envergure moyenne diminuerait en se rapprochant des villes alors que leur densité d’activité augmenterait, pour approcher la moyenne de 100 emplois par 10.000 m² pour les localisations les plus centrales. Ce double gradient serait la combinaison des contraintes foncières et de la vocation des activités menées dans les entrepôts. Les prix de l’immobilier à proximité des espaces urbains repousseraient les activités nécessitant le plus d’espaces. Ensuite, une trop grande proximité des espaces urbains ne serait pas favorable aux activités logistiques ayant un rayonnement étendu, national ou européen ; la congestion y serait plus forte, et la proximité immédiate du marché urbain ne serait pas déterminante pour leurs activités (Flämig et coll., 2011). Par contre, les entreprises visant la distribution urbaine tireraient avantage de localisations plus centrales qui réduisent les trajets de livraison. Or, les entreprises actives dans la distribution urbaine traiteraient des marchandises moins volumineuses que la moyenne. Le marché urbain étant grand consommateur d’activités de messagerie, de distribution de biens alimentaires et de biens de consommation finale, correspondant à de petits colis (Hesse, 2008). Les surfaces d’entreposage nécessaires seraient dès lors moins étendues, mais les services associés plus nombreux, la rotation de biens plus rapide, ce qui génèrerait une plus grande densité d’emploi dans ces bâtiments (Kapros, 1994). Au-delà de la question de la consommation d’espaces, la localisation des activités logistiques a des impacts territoriaux. Non seulement ces activités préféreraient les sites périphériques, mais leurs constructions seraient dispersées, y compris en dehors des zones d’activités prédéfinies et autres plates-formes logistiques (Hesse, 2008 ; McKinnon, 2009). Une étude française estime qu’environ 25 % des bâtiments logistiques sont construits en dehors d’espaces prévus pour leur accueil (PIPAME, 2009). La tendance devrait se poursuivre et s'intensifier, avec une demande accrue le long des axes de transports, en particulier dans les espaces périurbains (IAURIF, 2003 ; McKinnon, 2009). Plusieurs hypothèses sont avancées pour expliquer cette situation. Les questions organisationnelles et de coût expliqueraient la tendance globale à la périphérisation de cette industrie (IAURIF, 2003 ; Hesse et coll., 2004 ; Dablanc et coll., 2010). L’organisation actuelle du marché immobilier logistique ne serait pas neutre. Celui-ci prendrait une forme spéculative, similaire au marché de bureau, et orchestrée par les mêmes acteurs (Hesse, 2004 ; Mérenne-Schoumaker, 2003 & 2007). Les promoteurs cherchent à construire des bâtiments logistiques pour les commercialiser directement ou les vendre à d’autres investisseurs (Strale, 2008). C'est pourquoi ils rechercheraient des surfaces libres peu onéreuses et privilégieraient en conséquence les espaces périphériques. Par ailleurs, ce marché présenterait des taux de profits élevés, similaires à celui du marché de bureaux (Hesse 2002b & 2004). Certaines compagnies d’assurances, de même que les branches immobilières des grandes banques investiraient en partenariat avec les opérateurs immobiliers dans la mise en place de telles structures. Dès lors, on assisterait à des développements ne

forte pression sur les pouvoirs publics locaux pour obtenir des terrains, jouant de la concurrence entre ces derniers et du potentiel supposé de croissance économique attribué à la logistique (Hesse, 2004). Les pouvoirs publics encourageraient parfois ces développements en mettant en place eux-mêmes de nouveaux espaces logistiques, car ce secteur semble vecteur de création d’activité (Mérenne-Schoumaker, 2007 ; Hesse, 2008). De plus, les impôts perçus sur les implantations logistiques pousseraient les autorités à accepter ces développements (Conseil Général des Ponts et chaussées, 2003). Ce jeu d’acteurs augmenterait la périurbanisation et la désorganisation des implantations logistiques.

En plus de leur taille et de leur localisation, les bâtiments logistiques présenteraient d’autres implications territoriales comme l'impact paysager de ces bâtiments, souvent banals, fort étendus et en rupture avec l’urbanisation (Conseil Général des Ponts et chaussées, 2003 ; Savy, 2006 ; Bowen, 2008). La consommation d’énergie de ces installations et les déchets produits, surtout pour l'emballage, ne seraient pas non plus négligeables (Fulconis et coll., 2009 ; McKinnon et coll., 2010).

Les flux de transport de marchandises constituent l’impact le plus étudié de la logistique en matière de développement territorial (Capineri et coll., 2006 ; McKinnon et coll., 2010). Les enjeux sont relatifs à l’utilisation du sol, à la congestion des axes de transport et aux émissions polluantes. Le développement de l’activité logistique a permis, encadré et encouragé l’éclatement spatial et fonctionnel des chaînes de production et de distribution et un fonctionnement de l’économie en flux tendus (Hesse et coll., 2004). De ce fait, ce secteur a participé à la croissance rapide des trafics de marchandises. Cette hausse qui ne devrait pas être remise en cause dans un futur proche (Notteboom, 2010) pourrait avoir différentes conséquences. Elle entrainerait une utilisation accrue des axes de transport, tendant à provoquer des phénomènes de congestion lorsque leur capacité n’est pas suffisante (Van Schijndel et coll., 2000 ; McKinnon et coll., 2010). Ce fait se manifesterait en particulier dans les milieux urbains et à leurs abords, où les axes de transports sont déjà congestionnés par le trafic passager (Hesse, 1995 ; Regan et coll., 2005). La concentration des activités logistiques aux abords des villes y engendrerait une forte densité de flux (Savy, 2006 ; Wemelbeke et coll., 2007), renforcé par la morphologie des activités logistiques présentes dans ces espaces. Ainsi, si un entrepôt logistique génèrerait en moyenne un flux de vingt poids lourds par 10.000 m² de surface couverte et par jour (Sétra, 2009), ces valeurs pourraient atteindre cent camions pour les sites proches des villes, occupés par les firmes de messagerie, de courrier express et de distribution finale. Le transport d'envois multiples de petits volumes entrainerait un flux élevé de véhicules de taille moyenne (Sétra, 2009 ; Browne et coll., 2010a). C’est la vitesse qui serait primordiale, aux dépens de la rationalisation des déplacements. Au contraire, les sites actifs au niveau national ou européen rechercheraient d’abord un groupage des envois et une planification des flux plus efficace. Cela se répercuterait par un nombre de poids lourds plus faible relativement aux marchandises traitées (Sétra, 2009). Cette hausse des flux risquerait de s’aggraver, dans la mesure où la tendance semble être à la multiplication d’envois en petits volumes (Tavasszy et coll., 2003 ; Hesse, 2006). Dès lors, l’inadaptation des territoires, et des villes en particulier, à la circulation des véhicules de marchandises accroitrait la congestion de multiples façons : blocage d’axes routiers, accidents, parcage sur la voirie (Dablanc, 2007 ; Chiron-Augereau, 2009). De ce fait, la problématique des flux de

marchandises en ville et de l’organisation logistique de ces espaces est une discipline en vogue (Anderson et coll., 2005 ; Quak, 2008 ; Roso et coll., 2009 ; Russo et coll., 2010). Les constats révèlent une grande difficulté à rationaliser les flux de marchandises en ville et à évaluer l’efficacité des mesures et infrastructures proposées et mises en place (Dablanc et coll., 2002 ; Browne et coll., 2010 b).

La hausse des flux de marchandises générerait en corollaire un besoin accru d'infrastructures de transport, et donc une plus grande emprise de celles-ci sur le territoire: routes et voies de chemin de fer supplémentaires ou élargies, voies d'eau rectifiées ou approfondies, infrastructures (aéro)portuaires agrandies (Wackerman, 2005). L'emprise des terminaux de transport et des zones de manutention serait également importante. Joignaux (2008) estime que l’accueil d’un navire-porte-conteneur de la dernière génération (plus de 10 000 conteneurs TEU) nécessite environ douze hectares d’espace de déchargement. Les surfaces nécessaires au stockage de ces éléments ont dès lors suivi une courbe exponentielle, engorgeant les ports, tandis que les terminaux intérieurs constituent des trop-pleins et des stocks tampons pour cette activité (Roso et coll., 2009).

De plus, et ceci constitue le thème le plus étudié en matière d’impacts de la logistique sur le développement territorial, les échanges de marchandises consomment de l’énergie et produisent des émissions polluantes (Schipper et coll., 1997 ; Cugny-Seguin, 2009). Dans ce cadre, l’un des éléments déterminants est la répartition modale du transport de marchandises, qui se traduit actuellement par la domination du transport routier sur les autres modes pour les échanges terrestres et la croissance du fret aérien pour les flux internationaux. Ces deux modes de transport sont beaucoup plus polluants que leurs homologues ferroviaires, maritimes ou fluviaux (Forkenbrock, 2001 ; Wackermann, 2005 ; Cugny-Seguin, 2009 ; McKinnon et coll., 2010). Dans la mesure où les impacts du transport sur la pollution de l’air sont bien documentés et connus et n’entrent pas dans le cœur de notre recherche, nous ne présentons pas ici la littérature traitant exclusivement de ce sujet. Nous centrons notre propos sur les implications de l’organisation logistique sur l’évolution des flux et de leur répartition. L’éclatement des chaines de production et de distribution, encadrée et organisée par la logistique actuelle serait la cause de la hausse rapide des flux de marchandises et de leurs impacts (McKinnon, 1995 ; Schipper et coll., 1997 ; Nielsen et coll., 2003 ; Wemelbeke et coll., 2007). Dans ce domaine, plusieurs auteurs pointent des évolutions défavorables, la tendance étant à la multiplication des échanges en petite quantité, favorisant la route et l’avion. Cette tendance étant dictée par les exigences de l’organisation flexible et l’accélération des cycles de production et de distribution (McKinnon, 1995 ; Hesse, 2002 b ; Piecyk et coll., 2009). Les modalités de l’organisation des échanges seraient d’ailleurs plus déterminantes que les flux eux-mêmes pour l’évolution des émissions polluantes du secteur (Kamakaté et coll., 2003 ; Nielsen et coll., 2003).

La morphologie du territoire ne serait pas neutre en matière d’émissions polluantes du transport. Les résultats de plusieurs recherches entendent démontrer que la pollution est proportionnellement plus élevée en milieu urbain (Anderson et coll., 2005 ; Dablanc, 2007 ; McKinnon et coll., 2010). Plusieurs éléments seraient en cause. En premier lieu, la congestion et les variations régulières de vitesse des véhicules seraient néfastes pour leur consommation d’énergie et leurs émissions (McKinnon et coll., 2010). Ensuite, le milieu urbain se

caractériserait par une surreprésentation des petits véhicules de transport, adaptés aux axes routiers urbains et aux envois en petites quantités ; ces derniers polluent plus que les poids lourds relativement au volume de marchandises transporté (Dablanc, 2007 ; Quak et coll., 2009). Enfin, en dehors des émissions atmosphériques polluantes, le transport génère d’autres impacts négatifs : le bruit, l’insécurité routière ou le coût des infrastructures pour la collectivité (McKinnon et coll., 2010).

Cependant, de nombreuses recherches pointent au contraire la logistique comme un facteur potentiellement favorable au report modal des marchandises vers le rail et la voie d’eau et donc à la réduction relative des impacts environnementaux du transport (Marchal et coll., 2000 ; Wackermann, 2005 ; Savy, 2006 ; ADEME, 2006 ; Quak et coll., 2009). Le regroupement d’activités logistiques en pôles offrirait la possibilité de rationaliser et de rassembler les flux de marchandises depuis et entre ces points d’échanges, ce qui serait favorable aux modes de transport massifiés alternatifs à la route (Kohn, 2008). En effet, ceux-ci ne deviendraient rentables qu’à partir du moment où ils sont utilisés pour déplacer d’importantes quantités de marchandises sur de longues distances. Dans ce cadre, comme nous l’avons expliqué dans la partie précédente, la desserte portuaire est au centre des enjeux (Savy, 1999). Néanmoins, dans l’état actuel, la croissance du transport intermodal ne remettrait pas en cause la hausse globale des impacts du transport en matière d’émissions polluantes, la baisse relative des émissions étant compensée par la hausse des flux (Hesse, 2002 b ; Piecyk et coll., 2009 ; McKinnon et coll., 2010). Le transport intermodal ne se développerait que comme une alternative commerciale à la route et pas dans le cadre d’un choix politique en vue de réguler les flux de marchandises et de limiter l’usage des poids lourds.

Les implications socio-économiques de la logistique semblent compliquées à évaluer. Le secteur logistique est absent des nomenclatures économiques, ce qui oblige à contourner le problème en utilisant des alternatives telles que l’exploitation de recensements, de base de données d’entreprises ou de données cadastrales. Les résultats ne sont généralement pas comparables directement d’un espace à l’autre, car les méthodologies diffèrent (Savy et coll., 2004 ; Joignaux, 2008). Les tendances relatives observées peuvent par contre être mises en parallèle.

Plusieurs études relatives à l’évolution de l’emploi dans la filière du transport et de la logistique, basées sur les statistiques, belges (Lagneaux, 2008), néerlandaises (De Ligt, 1998), allemandes (Noppe et coll., 2007) et françaises (Savy et coll., 2004) et américaines (Bess et coll., 2008) ont abouti à la conclusion que le développement du secteur logistique constitue plutôt le résultat d’une externalisation par les entreprises que d'une création d’activités nouvelles. En effet, sur la période étudiée, les emplois de cette filière, opérés en interne ou au sein de prestataires logistiques, seraient restés stables. L’essor d’entreprises logistiques serait donc le résultat d’un transfert d’activités et non d’une création nette. Ce constat n’empêche pas d’éventuels transferts d’activités à des niveaux spatiaux plus fins, entre des régions plus ou moins attractives pour les prestataires logistiques. Dans ce cadre, l’augmentation de l’efficacité des opérations logistiques portée par la conteneurisation et la recherche d’espaces étendus pour mener des activités de distribution centralisées favoriseraient une périphérisation

de l’emploi logistique, au détriment des centres urbains et portuaires (De Ligt, 1998 ; Deecke et coll., 2006 ; Hesse, 2006).

Un élément souvent avancé lors de l’implantation d’activités logistiques est celui des effets induits sur d’autres secteurs économiques et sur la compétitivité de la région d’accueil en général. Dans ce cadre, il conviendrait de distinguer la logistique endogène, qui correspond aux activités liées au tissu économique local, de la logistique exogène, qui répond à des besoins d’organisation logistique dépassant le cadre du territoire d’implantation (Conseil général des Ponts et chaussées, 2003). La première aurait un effet structurant plus fort, car elle est liée directement au reste de l’économie. Cette double approche de l’activité logistique consisterait à séparer les prestataires logistiques, correspondant généralement à une logistique dite endogène, des centres de distribution, qui opèrent à l’échelle nationale ou européenne. Au niveau de la morphologie de l’emploi, la logistique présenterait plusieurs particularités. Une forte ségrégation apparaîtrait dans la répartition des qualifications de la main-d’œuvre et de la structure hiérarchique. Ainsi, en France, le personnel des prestataires logistiques présenterait un taux d’encadrement de 9 %, nettement plus faible que la valeur moyenne dans l’industrie qui est de 18 % (Conseil général des Ponts et chaussées, 2003). Le constat serait le même pour l’encadrement intermédiaire, 24 % dans la logistique pour 38 % en moyenne ; la part des ouvriers parmi les travailleurs serait donc particulièrement élevée dans la logistique. Ces observations sont confirmées dans d’autres espaces européens (East Midlands Regional Assembly, 2006 ; IBOT, 2007), ainsi qu’au niveau continental (Progtrans, 2008). L’accent y est cependant mis sur la différence entre les opérations d’encadrement de la chaine logistique, qui emploient du personnel hautement qualifié, et les activités banalisées de transport et d’entreposage, opérées par des ouvriers. L’introduction d’outils de haute technologie aurait un effet paradoxal. Elle nécessiterait, d’une part, un faible nombre d’emplois requérant de très hautes qualifications pour la gestion de l’outil et entraîne, d’autre part, une banalisation accrue des emplois d’exécution (Sétra, 2008 ; OREF-IDF, 2009). La tendance serait à la poursuite de ce mouvement, dans le cadre d’une hausse générale des compétences demandées et d’une augmentation de l’activité des prestataires qui s’opère surtout au niveau des fonctions d’encadrement (OREF-IDF, 2009 ; AFT-IFTIM, 2009). Les contrats proposés par les logisticiens reflèteraient la flexibilité du secteur. En France, plus de la moitié seraient d’une durée inférieure à six mois et 25 % des travailleurs seraient des intérimaires, ce qui place ce secteur parmi ceux ayant le plus recours à l’intérim (DRE NPC, 2007 ; AFT-IFTIM, 2009 ; CGDD, 2009). Le volume d’emploi dans le secteur serait particulièrement sensible à la conjoncture pour deux raisons. Premièrement, il est lié aux échanges de biens entre acteurs économiques. Or, dans le cadre de la flexibilisation de la production et de la généralisation de la gestion en just in time, ces flux s’ajusteraient rapidement à la conjoncture, de même que l’emploi lié (AFT-IFTIM, 2009). En second lieu, la prestation logistique est le fruit d’une sous-traitance de la part des entreprises. Lorsqu’elles ont conservé une partie de leur activité logistique en interne, la baisse du recours à la prestation extérieure pourrait être une variable d’ajustement privilégiée pour éviter la suppression d’emploi au sein de l’entreprise (East Midlands Regional Assembly, 2006 ; CGDD, 2009 ; AFT-IFTIM, 2009). Ce fait justifierait que les prestataires logistiques aient proportionnément plus souffert de la crise économique de 2008-09 que la moyenne du reste de l’économie (Notteboom, 2010 ; Pearce, 2012). La

concurrence serait forte dans le secteur, en particulier au niveau du transport international routier de marchandises, soumis à la compétition des entreprises d’Europe centrale et orientale (Guihery 2008 ; CGDD, 2009). Ceci expliquerait l’infériorité des salaires du secteur du transport et de la logistique relativement à ceux payés en moyenne dans l’industrie ou dans les services (CGDD, 2009).

La dernière particularité du secteur tiendrait à son faible taux de féminisation, de l’ordre de 25 %, qui tend néanmoins à augmenter progressivement, particulièrement dans les fonctions d’encadrement (AFT-IFTIM, 2009).

1.2.2.3 Logistique et développement territorial : quelles pistes de recherches et de