Cadre d’étude et aspects méthodologiques

Cette troisième section du cadrage de notre recherche est consacrée à l’établissement du cadre théorique. Il s’agit d’abord de définir le cadre conceptuel de l’analyse. Ensuite, la méthodologie et les limites de notre étude sont précisées.

Pour rappel, notre problématique vise à réaliser une étude de la localisation des activités logistiques pour comprendre leurs impacts territoriaux et la façon dont ceux-ci sont pris en charge et influencés par l’action des pouvoirs publics.

1.3.1 Cadre conceptuel

Nous entendons structurer approche selon le schéma suivant (figure 2).

FIGURE 2 : STRUCTURE DE LA PROBLEMATIQUE

En premier lieu (1), il s’agit de déterminer les facteurs de localisation des activités logistiques pour répondre à notre première question de recherche.

Le manque de connaissances en la matière est le reflet tant de la nouveauté de l’autonomisation économique et spatiale du secteur logistique que des tendances actuelles en matière de recherches géographiques. Du fait du manque de données et du faible intérêt de la discipline pour ce type d’approche, les études empiriques relatives à la géographie de l’activité logistique sont très peu nombreuses et souvent limitées à un espace ou un nombre

logistiques tendent à se multiplier, elles restent souvent basées sur des approches théoriques, éclatées et souffrant de l’absence d’un modèle explicatif transversal. De même, la question de la géographie des activités logistiques est principalement abordée en tant qu’élément servant à illustrer d’autres théories, relatives par exemple à la métropolisation de l’économie ou à sa mise en réseau. Pour combler ces lacunes, nous avons choisi d’aborder ce sujet par le biais d’une analyse empirique systématique de l’implantation des logisticiens, visant à révéler les tendances sous-jacentes expliquant les choix de localisation de ces entreprises.

Dès lors, nous poursuivons une démarche essentiellement inductive. Partant de l’étude d’un échantillon d’observations, nous tentons d’identifier les déterminants de la localisation de cette industrie. Notre démarche est cependant guidée par les apports de littérature au sujet de la géographie des activités logistiques (1), dont nous vérifions la véracité au regard de nos analyses empiriques.

Notre cadre théorique nous a permis d’établir le lien existant entre l’évolution du secteur logistique et celle de l’économie. Dès lors, nous entendons démontrer empiriquement comment la géographie de la logistique peut être vue comme un témoin et un moteur de l’évolution récente des systèmes de production et de l’articulation entre les espaces (2), c’est-à-dire la flexibilisation et l’internationalisation de l’économie, éléments notamment théorisés par Dicken (2003) ou Vandermotten et coll. (2004) ou Harvey (2005).

Dans un contexte où de nombreux acteurs publics, à toutes les échelles décisionnelles, promeuvent le développement d’activités logistiques, notre analyse se poursuit par la compréhension des liens unissant cette géographie avec l’organisation de ce secteur et l’action des pouvoirs publics (3), éléments très peu évoqués dans la littérature. Nous abordons ces problématiques sous l’angle des rapports de force se mettant en place entre les pouvoirs publics, les investisseurs et les industriels, et les autres occupants du territoire (4). En cela, nous nous inscrivons dans la continuité des travaux de Harvey, Swyngedouw, Subra ou Weiss, qui considèrent que les évolutions contemporaines de l’économie et de sa régulation doivent être étudiés au regard des relations se nouant entre les acteurs publics et privés, aux différentes échelles décisionnelles, considérant que les pouvoirs publics conservent un rôle central en la matière. C’est au travers de cette articulation et de ses résultats que doivent être comprises les relations entre géographie des activités logistiques, d’une part, et organisation du secteur et action des pouvoirs publics, d’autre part.

Notre démarche relative aux impacts territoriaux (5) s’inscrit dans la continuité de l’approche développée au point quatre. Nous entendons démontrer le rôle central de l’interaction entre l’attente des industriels, la localisation des activités logistiques et l’action des pouvoirs publics comme étant une clé de lecture des impacts territoriaux de la logistique. En effet, si les impacts territoriaux de la logistique font l’objet d’un intérêt croissant et tendent à être identifiés, tant les modalités qui président à leur incidence que leur gestion font débat. Dans ce contexte, nous entendons déterminer l’impact des modalités actuelles de gouvernance du territoire, telles qu’elles sont décrites et théorisées notamment par Harvey, Subra ou Baudelle, c’est-à-dire l’adoption de politiques entrepreneuriales ou le privilège donné à la compétitivité. Cette approche n’est d’ailleurs pas absente de la littérature scientifique traitant des impacts territoriaux de la logistique. Hesse et Flämig inscrivent leurs recherches dans cette optique et en démontrent l’utilité, sans toutefois établir de synthèse visant à généraliser leurs

observations et à les inscrire dans les théories relatives à la régulation ni à démontrer l’importance de l’articulation entre les différents niveaux décisionnels. Cette relation entre demande des industriels et action des pouvoirs publics, d’une part, et impacts territoriaux, d’autre part, n’est pas à sens unique. Les enjeux territoriaux de la logistique peuvent être des éléments explicatifs des politiques publiques actuelles, de même qu’elles pourraient guider les pratiques des industriels. Il est impossible et fallacieux de tenter d’isoler une cause unique à chacun des impacts territoriaux de la logistique. Les pouvoirs publics agissent dans un contexte complexe prenant en compte notamment l’évolution de l’économie en général, les attentes des consommateurs ou l’action des investisseurs. Dès lors, notre démarche veille à identifier les points clés, pour lesquels il est incontestable que l’action publique a influencé les modalités d’interaction entre territoire et logistique. C’est la mise en relation entre choix d’implantation, morphologie du secteur logistique, action publique et impacts territoriaux pour établir un modèle explicatif général qui constitue l’originalité de notre approche. En effet, ces liens sont rarement établis, en particulier dans un cadre multiéchelle, mobilisant tant le contexte européen que régional ou local. En outre, les études de cas wallonnes et bruxelloises, qui sont mobilisées pour appuyer le propos, ajoutent une dimension pratique et envisagent des situations et des choix politiques dont les impacts territoriaux n’ont souvent pas encore été étudiés.

1.3.2 Cadre géographique et échelles d’analyse

La forte ségrégation de l’activité logistique entre un nombre élevé de petits acteurs, d’une part, et les groupes multinationaux de taille européenne ou mondiale, d’autre part, pose la problématique de la fixation de l’échelle de l’analyse. En effet, si les seconds peuvent mettre en concurrence les régions et les villes pour fixer leurs implantations, grâce à un réseau étendu d’établissements et de clients, les plus petits acteurs, souvent mono-établissements, dépendent d’abord du marché local. Leurs impacts territoriaux doivent être envisagés à ces deux échelles différentes.

Notre première zone d’étude, la plus étendue, couvre l’Europe du Nord-Ouest, c'est-à-dire le Benelux, l’Angleterre et le Pays de Galles, le tiers nord-est de la France (Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Basse et Haute-Normandie, Ile-de-France, Champagne-Ardenne Lorraine, Alsace, Centre, Bourgogne et Franche-Comté) et la moitié ouest de l’Allemagne. Le choix de ce périmètre se justifie par plusieurs arguments. En premier lieu, il permet de replacer Bruxelles et la Wallonie, les deux territoires de départ de notre recherche, dans leur contexte européen, en englobant toutes les régions environnantes. Ensuite, la littérature s’accorde pour envisager la façade portuaire allant du Havre à Hambourg comme un ensemble en interaction, formant le point de passage pour la majorité des marchandises échangées entre l’Europe et le reste du monde ; les limites de la zone d’étude sont fixées de manière à englober ces ports ainsi que leur hinterland proche. Le Nord-Ouest de l’Europe comprend plusieurs grandes métropoles et conurbations majeures, Londres, le nord de l’Angleterre, Paris, la Randstad néerlandaise, les villes rhénanes et le triangle Bruxelles-Anvers-Gand, qui permettent d’analyser le rôle potentiel des agglomérations urbaines comme éléments structurants de l’activité logistique.

Enfin, pour étudier et comparer les politiques menées et leurs impacts territoriaux, il est nécessaire de pouvoir mettre en parallèle des régions au contexte économique similaire. En fonction de notre délimitation, la Wallonie, région d’ancienne industrie, peut être comparée au Nord-Pas-de-Calais, au nord et au centre de l’Angleterre ou à la Ruhr, dont la situation socio-économique est similaire. De même, la Région de Bruxelles-Capitale est susceptible d’être comparée aux villes d’Allemagne de l’Ouest, à Lille, ou aux villes des Midlands anglais, présentant une taille équivalente. Il ne nous semble pas justifié d’étendre la zone d’étude, car nous devrions alors prendre en compte des territoires géographiquement ou économiquement éloignés du contexte wallon ou bruxellois. Ce cadre nord-ouest européen est requis pour l’étude du positionnement des régions européennes et du rôle potentiellement polarisateur des agglomérations urbaines. L’analyse des politiques publiques en matière de logistique se base également sur les mesures prises par les autorités issues de ces territoires.

Pour déterminer la localisation des plus petits acteurs logistiques, nous utilisons un second cadre d’analyse, la région urbaine bruxelloise. Celle-ci est conçue comme étant l’addition des territoires de la Région de Bruxelles-Capitale et des deux provinces de Brabant. Ceci correspond à l’approximation en nuts 2 de l’aire urbaine fonctionnelle bruxelloise définie dans le cadre du programme ESPON 1.4.3. Selon les auteurs de cette étude européenne, que ce territoire est polarisé socioéconomiquement par Bruxelles. Le choix d’un espace comprenant une ville et sa banlieue se justifie, car les espaces urbains et périurbains sont généralement considérés comme des lieux susceptibles de concentrer les activités logistiques.

1.3.3 Limites de l’étude du secteur logistique

Cherchant à établir empiriquement la géographie de l’activité logistique, nous devons définir l’échelle d’analyse de ce secteur et son envergure.

Du point de vue du niveau de finesse de notre étude, nous avons choisi de traiter la géographie des activités logistiques à l’échelle des établissements, c’est-à-dire la cellule de base d’une activité industrielle (Mérenne-Schoumaker, 2008a). Disposer de données à ce niveau de détail ouvre de nombreuses possibilités de traitements selon différents points de vues et échelles, qu’il s’agisse d’analyser individuellement l’insertion d’un établissement dans son espace jusqu’à agréger ces sites, selon leur activité ou leur géographie. Ce choix nous affranchit en outre des données statistiques classiques, peu nombreuses et dont l’agrégation, par secteur ou par espace, se révèle problématique pour notre analyse, comme nous le détaillons dans la section 2.2.

En ce qui concerne l’envergure de notre étude, celle-ci s’étend aux implantations entrepreneuriales exclusivement consacrées à la poursuite d’opérations logistiques. Rapporté à notre nomenclature des logisticiens (1.2.1.1), ceci correspond aux sites des prestataires logistiques ainsi qu’aux implantations des grossistes. Nous analysons aussi les établissements gérés ou mis en place par les opérateurs internationaux de transport, c’est-à-dire les terminaux portuaires, fluviaux, ferroviaires et aéroportuaires. Nous intégrons enfin les centres de distribution. Ces sites étant entièrement et uniquement dédiés à la poursuite d’activités logistiques, leur géographie répond à des impératifs logistiques et est indépendante, au moins partiellement, du reste de l’activité des entreprises qui les implantent. Par contre, les

opérations logistiques non sous-traitées et qui ne sont pas opérées dans des lieux distincts du reste de l’activité des entreprises ne sont pas intégrées à notre étude. En effet, nous ne pouvons en évaluer les impacts territoriaux propres et leurs logiques d’implantation dépendent d’abord de l’activité de base menée par l’entreprise auxquelles elles correspondent. À l’instar de nombreux auteurs, nous n’incluons pas non plus dans notre analyse le commerce de détail. S’il constitue effectivement l’aboutissement de nombreuses chaines logistiques, il répond à des logiques d’implantation différentes des logisticiens (Wayens, 2006). Ceci n’empêche par contre pas d’envisager les mutations dans ce secteur comme un élément explicatif éventuel des localisations logistiques.

Cette délimitation du secteur logistique correspond en outre à celle suivie généralement par les pouvoirs publics dans le cadre de leur politique de développement territorial en matière d’activité logistique. Une autorité mettant en place des mesures relatives à ce secteur entend généralement agir sur les facteurs influant sur l’attractivité de son territoire vis-à-vis de cette industrie. En opérant de la sorte, elle espère attirer (en grande majorité) ou repousser (très rarement) les prestataires logistiques et les centres de distribution (Savy, 2006). Par contre, par ce biais, elle a peu de prise sur la logistique interne aux entreprises, non externalisée ou effectuée sur des lieux non distincts de la production ou de la vente, qui suit une logique d’implantation différente et n’est pas sensible aux mêmes facteurs.

Notre étude étant basée sur la compréhension de la localisation des activités logistiques et de leurs impacts territoriaux, elle exclut de fait une partie des problématiques liées au transport de marchandises. Nous n’envisageons ce dernier que sous l’angle des impacts éventuels en matière de localisation des activités logistiques ainsi que du point de vue des conséquences des choix d’implantation sur les flux de marchandises. Les questions organisationnelles, relatives par exemple au report modal, ne sont traitées qu’en fonction du fait qu’elles influencent ou sont influencées par les implantations logistiques et se répercutent sur leurs impacts territoriaux.

Dans ce cadre, la logistique urbaine n’est envisagée que du point de vue de la localisation des sites logistiques fixes, terminaux, centres de distribution privés ou publics, établissements industriels et de leurs interactions avec les flux de marchandises. Les problématiques organisationnelles liées à la circulation des flux de marchandises en milieu urbain ne sont évoquées que du point de vue des contraintes et opportunités pour l’implantation de logisticiens et comme une cause ou une conséquence de cette spatialité, des impacts territoriaux et des politiques publiques.

1.3.4 La notion d’impacts territoriaux

Afin de traiter des implications de la logistique sur les espaces européens, notre définition des impacts territoriaux est volontairement large. Elle comprend tant les implications directes, c’est-à-dire relatives à l’occupation du sol, que leurs corollaires politiques, sociétaux, environnementaux et socio-économiques. Nous nous inscrivons dans la continuité des publications relatives à la problématique des impacts territoriaux de la logistique, qui identifie quatre domaines d’interaction majeurs : l’utilisation du sol, les impacts en matière de

Si le premier élément ne fait pas débat, l’utilisation d’espace pour abriter des infrastructures logistiques constitue nécessairement un impact territorial puisqu’elle mobilise une surface qui ne l’aurait pas été nécessairement sinon, le lien entre les autres thématiques et le territoire peut être indirect et doit être précisé. Notre cadre de référence pour déterminer ce qui relève d’un impact territorial est exprimé comme suit : il s’agit de considérer que toutes les conséquences induites par des choix d’implantations d’activités logistiques constituent des impacts territoriaux. Ainsi, la création d’activités et d’emplois, les nuisances créées par cette implantation, telles que le bruit, l’émission de polluants ou l’évolution du trafic de marchandises induite par l’implantation de sites logistiques sont étudiés comme des impacts territoriaux. Si ces points sont peu contestables au niveau local, nous entendons démontrer que ces répercussions existent également aux niveaux régionaux voire nationaux et européens. En outre, nous entendons établir le lien entre les choix politiques et économiques, menés tant par les autorités publiques que les acteurs entrepreneuriaux et les modalités d’interaction entre l’activité logistique et le territoire et ses occupants. Du point de vue des entreprises, il s’agit en particulier de démontrer l’impact de l’autonomisation de l’activité logistique sur le territoire et ses occupants. En ce qui concerne les pouvoirs publics, c’est le lien entre l’évolution des politiques de développement territorial et l’impact des activités logistiques qui doit être mis en évidence.

Cette double perspective ouvre la possibilité de comprendre les tenants et les aboutissants de la problématique des impacts territoriaux de la logistique et d’analyser les rapports de force à toutes les échelles d’action des pouvoirs publics et des acteurs économiques. L’envergure de notre analyse des impacts territoriaux se rapproche de celle conférée au développement territorial, combinant des préoccupations économiques, sociales et environnementales par le biais d’une action sur les structures spatiales (Baudelle et coll., 2011).

Par contre, bien que la logistique soit présentée comme un moteur de l’internationalisation et de la flexibilisation de l’économie, nous excluons de notre champ d’analyse les impacts territoriaux qui ont trait à cette (ré)organisation de l’économie, car ils ne découlent pas directement et uniquement de l’activité logistique.

1.3.5 Développement de l’analyse

La réponse à notre problématique est organisée en trois temps (figure 3).

FIGURE 3 : DEVELOPPEMENT DE L’ANALYSE

1.3.5.1 L’étude géographique

Le premier point est une étude géographique de la localisation des activités logistiques. Nous organisons cette analyse à deux niveaux. Dans un premier temps, nous menons une analyse de la localisation des activités logistiques à l’échelle régionale dans le nord-ouest de l’Europe. Celle-ci vise à positionner les régions européennes et à déterminer l’existence de comportements géographiques différenciés au sein des entreprises logistiques. Le croisement de ces résultats avec des typologies socio-économiques et d’autres indicateurs relatifs à la dotation en infrastructures de transport, à la morphologie du secteur logistique ou à la liaison aux terminaux d’échanges internationaux doit nous permettre d’esquisser la géographie de l’industrie logistique et d’aboutir à une typologie régionale. En second lieu, les éléments potentiellement polarisateurs de l’activité logistique, identifiés dans la littérature et à la suite de la première partie de l’analyse, sont étudiés en détail. Il s’agit des agglomérations urbaines, des axes et terminaux de transport et de l’immobilier et des plates-formes logistiques. Pour chaque élément, il s’agit de déterminer quelles sont les entreprises sensibles à leur présence et sous quelles modalités ces polarisations éventuelles interviennent. Les résultats de ces deux étapes sont mobilisés pour différencier les entreprises logistiques en fonction de leur comportement géographique et aboutissent à la synthèse des facteurs de localisation des

activités logistiques, différenciée par échelle et par acteur. Ces résultats correspondent à la réponse à la première question de notre problématique.

1.3.5.2 L’étude de la politique en matière de logistique en Europe

En parallèle à cette première étape, nous développons une étude des politiques menées en Europe en matière de logistique, étape nécessaire à la réponse à notre seconde question de la problématique, qui interroge le rôle des pouvoirs publics en matière d’impacts territoriaux de la logistique.

Il s’agit d’abord d’identifier la répartition des compétences entre les différents niveaux de pouvoir et l’articulation entre ceux-ci. Ensuite, les politiques menées par les autorités nationales et européennes sont décryptées, comparées et remises dans leur contexte. Ceci permet alors d’étudier les politiques d’un échantillon de régions d’ancienne industrie et leurs implications concrètes éventuelles et d’analyser finement la situation wallonne. Ces territoires et leurs autorités sont particulièrement intéressants puisqu’ils sont confrontés à la nécessité de répondre à la crise de l’industrie lourde. La logistique peut dès lors y faire figure d’activité à promouvoir. En analysant d’abord la situation générale de ces territoires en Europe et ensuite celle de la Wallonie en détail, nous ouvrons la possibilité d’étudier les politiques menées tant aux niveaux régionaux qu’à une échelle locale plus fine. Une démarche similaire est menée pour les agglomérations européennes. Les politiques et leurs résultats sont décryptés et la situation bruxelloise est analysée au regard de ces faits. Les villes sont un second espace intéressant en matière de logistique puisqu’elles semblent constituer des marchés et des