Impact de l’état attentionnel des conducteurs

Comme il a été mentionné précédemment, la principale cause des collisions par l’arrière est la distraction du conducteur. Dans ce type de situations les ressources attentionnelles du conducteur peuvent être réduites par les demandes de la tâche secondaire. C’est donc dans ces conditions, que les FCWS devraient être particulièrement utiles pour aider les conducteurs à anticiper des événements dangereux et à réagir plus rapidement.

La plupart des études présentées plus haut ont évalué les effets de ces systèmes chez les conducteurs non distraits. Nous pouvons nous interroger maintenant sur les études évaluant l’efficacité du système uniquement chez les conducteurs distraits. Les données existantes obtenues sur simulateurs de conduite ont montré que les conducteurs distraits peuvent également bénéficier des systèmes d'alerte anticollision.

Tableau 2. Récapitulatif des études illustrant les effets du système anticollision chez les conducteurs distraits.

En général, ces études ont mis en évidence des résultats positifs du système en utilisant des tâches secondaires à caractère visuel (voir Tableau 2). Ainsi, les résultats de Maltz et Shinar (2007) ont montré que les participants distraits qui conduisaient avec l'aide d’un signal avertisseur auditif, passaient plus de temps avec des marges de sécurité plus sûres (> 1 seconde) et moins avec des marges moins sûres (< 1 seconde) que les participants qui ne disposaient pas du système. De même, Chun et al. (2012) ont trouvé que la présence d’un signal tactile aidait les participants distraits à réagir plus rapidement aux décélérations brusques du véhicule précédent et à éviter plus d’accidents que lorsque le signal n’était pas disponible. Au contraire, les résultats de Muhrer, Reinprecht et Vollrath (2012) utilisant un système d’alerte couplé à un système d’évitement des collisions (signal auditif et visuel), n’ont pas observé de bénéfice avec le système que ce soit au niveau des temps de réaction, des distances inter-véhiculaires ou des taux de décélérations. Leurs résultats ont montré certains effets négatifs du système se traduisant par une légère augmentation de la vitesse et une augmentation de la fréquence des regards vers le tableau de bord. Cependant, l’effet du système a été globalement positif car aucun accident n’a été signalé pour les participants disposant du système, contrairement à ceux conduisant sans système. Enfin, Kiefer, Cassar, Flannagan, Jerome et Palmer (2005) ont montré le bénéfice d’un FCWS composé d’un signal auditif et visuel dans des conditions de conduite plus réalistes (sur piste). Cependant, leurs résultats dépendent du type de tâche secondaire

réalisé par les participants. Le système a été efficace lorsque les participants ont réalisé une tâche de distraction visuo-motrice. En revanche, le système n’a pas montré d’effets positifs lorsque les participants réalisaient une tâche de distraction cognitive. Il faut noter, cependant, qu’aucune intervention par l’expérimentateur n’a été nécessaire dans cette condition.

De façon plus intéressante, en plus d’observer l’efficacité de ces systèmes uniquement chez les conducteurs distraits, d’autres auteurs ont comparé les effets des systèmes chez les conducteurs distraits et non distraits. En général, la plupart de ces études menées dans un simulateur ont montré un bénéfice similaire pour les conducteurs distraits et pour les conducteurs non distraits, mais de nouveau avec une forte propension à utiliser des tâches secondaires visuelles ou visuo-motrices (voir Tableau 3).

Tableau 3. Récapitulatif des études illustrant les effets du système anticollision chez les conducteurs distraits et non distraits.

Par exemple, Ho et Spence (2009) ont constaté que les participants distraits et non distraits bénéficiaient de façon similaire du signal d'alerte auditif en termes de temps de réactions et de réponses correctes. Ces résultats ont été confirmés par l’étude de Kramer et al. (2007) utilisant un signal auditif et visuel et, de plus, ils ont trouvé un bénéfice en termes de diminution des collisions. De même, Lee et collaborateurs (2002) ont montré l'effet positif d’un FCWS de type auditif et visuel lorsque les conducteurs étaient distraits et non distraits. Précisément, leurs résultats ont montré des marges de sécurité plus larges, des temps de réaction plus rapides et des décélérations plus progressives lorsque le système était disponible. En outre, le système a également eu un impact en réduisant le nombre de collisions ainsi que la vitesse à l’impact, ce bénéfice étant plus important pour les conducteurs distraits que pour les non distraits.

Contrairement à ces résultats, l’étude de Abe, Itoh et Yamamura (2011) a montré des bénéfices d’un signal auditif uniquement chez les conducteurs distraits. Cependant, les auteurs ont suggéré que ce résultat pourrait être expliqué par des conditions de trafic intense où la haute fréquence de déclenchement du signal pourrait être perçue comme non nécessaire. Les données subjectives ont confirmé cette idée, montrant que les conducteurs non distraits évaluaient les signaux avertisseurs comme non nécessaires, contrairement aux conducteurs distraits. Ainsi, il semble que les conducteurs distraits essayaient de compenser leur manque de ressources attentionnelles à l'aide du système même dans des conditions de trafic intense qui permettaient de mieux anticiper le comportement du véhicule précédent.

Finalement, l’expérience de Mohebbi, Gray et Tan (2009) est particulièrement intéressante car elle montre que les bénéfices du système peuvent varier en fonction du type de signal et en fonction du type de tâche secondaire. À la différence des autres études, ces auteurs ont analysé l'efficacité de deux signaux avertisseurs différents, un auditif et un autre tactile, mais en utilisant une tâche de distraction cognitive et non visuelle. De plus, deux niveaux de difficulté de la double tâche (simple et complexe) ont été manipulés. Leurs résultats ont montré que lorsque les participants étaient engagés dans une conversation complexe, seul le signal tactile était efficace mais pas le signal auditif. Les comparaisons entre les différents signaux selon les conditions sans distraction et avec distraction simple, n’ont pas été détaillées dans l’article. Cependant, graphiquement il semblerait que le bénéfice soit aussi plus important pour le signal tactile que pour le signal auditif dans la condition de distraction simple, tandis qu’il n’y aurait pas de différences entre les deux signaux dans la condition sans distraction.

Au vu de cette revue de la littérature, il semble donc que selon le type de tâche secondaire, différents signaux d’avertissement n’aient pas les mêmes effets.