alors un rôle médiateur dans le rapport individu / espace : oeuvrant dans la sélection de perceptions pour en extraire des représentations qui ont un impact d’adaptation, d’innovation servant un but identitaire.
Dans le cadre de l’enquête, on s’aperçoit de l’utilité de la capitalisation de la pratique spatiale qui permet de reporter sur un espace et un tronçon inconnu du réseau routier des pratiques habituelles ou préméditées, pour l’occasion. C’est à travers ce style d’acte que l’on dégage le rôle dévolu à l’automobile en tant que “clé d’habitation du monde”.
Chap 5 - 3 : ILLUSTRATIONS DE LA CAPITALISATION DE LA PRATIQUE SPATIALE
Au début de ce chapitre, nous avons procédé en première section à une mise en garde contre les particularités périurbaines qui pouvaient accentuer la perception des traits de la capitalisation de la pratique spatiale et du savoir-faire.
Dans cette section, nous avons jugé opportun de présenter des cas de capitalisation de la pratique spatiale externes au périurbain.
Ces illustrations se fondent sur une relecture d’études produites par d’autres. Par définition, notre enquête nous a permis de vérifier notre hypothèse pour un champ de situation donné. Nous souhaitions aller plus loin dans la validation de l’idée de capitalisation de la pratique spatiale.
En l’état, la notion de capitalisation de la pratique spatiale pouvait être la cible de deux critiques :
355Dupuy G., « From the “magic circle“ to “automobile dependance“ : measurements and political
- quid de la capitalisation de la pratique spatiale selon les catégories sociales?,
- quid de son fonctionnement “en temps réel” ?.
C’est pourquoi nous nous pencherons sur le cas des pauvres puis sur une enquête en situation. Traiter du cas des pauvres a pour vocation d’illustrer la généralité de la capitalisation de la pratique spatiale, même pour les catégories où le parc automobile est plus réduit. Par ailleurs, nous chercherons à travers l’enquête en situation, à isoler la capitalisation de la pratique spatiale en pleine action, lors de la conduite. C’est le moment ou le “cercle vertueux” est le plus sollicité : perception, représentation, restitution, sont toutes en jeu.
Chap 5 - 3, 1 : La capitalisation de la pratique spatiale chez les pauvres
La population pauvre à laquelle cette étude356 s’intéresse, appartient au premier quintile. C’est-à-dire aux 20% de ménages les plus pauvres. Ces ménages se localisent majoritairement dans les espaces ruraux mais la proximité des guichets sociaux leur est indispensable. « En tendance, les pauvres habitent de plus en plus les espaces urbains ou les pôles ruraux où ils peuvent aussi avoir accès à certaines ressources urbaines (guichets sociaux). »357
La population rencontrée lors des enquêtes associées à cette étude était localisée en banlieue parisienne (Cité S. Allende à St Denis) et en périurbain francilien (Chaumont-en-Vexin, département de l’Oise). L’objectif de cette étude est de décrire les schémas de mobilité de cette population dans le cadre d’une comparaison France / Royaume-Uni. Pour notre part, nous réexploiterons les résultats français qui reposent sur une enquête qualitative de 60 entretiens semi-directifs.
Chap 5 - 3, 1 a) Une capitalisation de la pratique spatiale peu en rapport avec l’automobile
356 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
/ Royaume-Uni, 2001
Dans ce paragraphe, nous présenterons l’état de la mobilité quotidienne et locale que cette enquête a permis de dresser. Dans cette population de ménages, parents en majorité, l’automobile est très peu présente. La capitalisation de la pratique spatiale qui déboucherait sur un savoir-faire (ayant des impacts sur une organisation de l’habitat) n’est pas la norme.
Le modèle que présente cette étude et qui concerne la mobilité de la population pauvre française parle « d’assignation territoriale ». La mobilité est du ressort des modes de déplacement de proximité. « Le modèle de l’assignation territoriale se signale par une utilisation rationnelle de l’espace- temps : les distances parcourues sont plus réduites, les temps de parcours plus longs, on minimise le recours au transport collectif, on maximise la marche à pied ou l’usage du deux-roues, si possible motorisé, avec recours exceptionnel à l’accompagnement en voiture. L’absence ou la déshérence du permis de conduire ne permettent pas de sortir facilement de ce schéma, même si l’on a accès à un véhicule. Dans ce modèle, le poids d’un éventuel budget automobile est d’ailleurs jugé prohibitif. »358
Si cette façon de se déplacer assure une connaissance fine de l’espace local, le modèle, agissant comme un carcan, n’avantage pas la reproductibilité de la capitalisation de la pratique spatiale dans d’autres lieux, d’autres circonstances. D’ailleurs, la non-motorisation résiste car on peut espérer trouver dans le même espace les éléments de la vie quotidienne, que d’autres rencontrent à une autre échelle (en utilisant l’automobile), avec des solutions de substitution elles-mêmes sur place. Avoir à sa disposition des commerces et des services, une offre d’emplois locaux (notamment publics), une bonne desserte en transports en commun, des réseaux de sociabilité denses et des ressources de solidarité viennent équilibrer une géographie tronquée.359
358 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
/ Royaume-Uni, 2001, p.55
359 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
Les ménages sans voiture ne se déplacent pas moins régulièrement que les autres mais empruntent des trajets moins longs qui prennent plus de temps que ceux des ménages motorisés.360 C’est ce qui atteste de la présence de la capitalisation de la pratique spatiale bien que l’espace parcouru soit toujours le même et que les contraintes financières laissent peu de marge à l’expression de choix, de désirs. Cette capitalisation de la pratique spatiale se décline en relation avec les modes de déplacement de proximité.
Chap 5 - 3, 1 b) Des évolutions qui rapprochent la capitalisation de la pratique spatiale des populations pauvres et l’automobile
Si l’on s’intéresse, à présent, au groupe des plus jeunes361, autonomes dans leurs déplacements (15-25 ans), on aurait tendance à penser que le modèle de l’assignation territoriale a vécu.
Nous sommes là en présence de jeunes qui refusent de se satisfaire de ce modèle et qui veulent partir à la conquête de l’automobile, souvent avec le soutien des parents, à défaut de pouvoir effectuer une mobilité résidentielle. Les jeunes, soutenus par leurs parents, souhaitent obtenir le permis de conduire avec le pressentiment, qu’à l’avenir, il sera de plus en plus difficile de se passer d’une automobile.362
Pour ces jeunes qui veulent eux aussi “domestiquer l’automobile”, le besoin d’affirmer leur personnalité, entre autres, les motive. C’est ce que confirme une autre étude portant sur des jeunes, automobilisés, dont certains sont dans une situation économique précaire. Dans cette période de la vie où l’on est très sensible à l’image sociale que l’on diffuse, l’automobile est un formidable moyen d’exister. « Le rapport à la voiture, la pratique automobile des jeunes apparaissent dans ce contexte comme un fait social total, pour reprendre le concept de Marcel Mauss, c’est-à-dire comme un phénomène qui touche aux différents aspects de la société en question : situation 360 Beauvais consultants cité par Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation
territoriale : comparaison France / Royaume-Uni, 2001, p.41
361 Ces jeunes font partie pour certains de l’échantillon rencontré et sont en couple avec enfant (s), mais pour la
plupart ce sont les parents interviewés qui rapportent la mobilité des enfants.
362 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
économique et matérielle, position géographique, habitudes culturelles, environnement naturel... » Il nous semble important de rendre largement compte de l’exemple que J.F. Gossiaux nous soumet, archétype de l’automobile comme fait social total chez les jeunes : « Car la virée du samedi, si elle est, au sens propre, une distraction, n’est pas forcément ni essentiellement une partie de plaisir. Il s’agit d’occuper la nuit ; non pas comme on passe le temps, mais comme on occupe un lieu, pour manifester son existence, contre les autres, aux yeux des autres et à ses propres yeux. Il s’agit d’échapper au vide, à l’aliénation quotidienne. L’auto apparaît donc, rien que pour cela, comme un objet de première nécessité. Mais elle est également nécessaire dans la galère des jours ordinaires. (...) En tout état de cause, l’objet automobile - à l’opposé de la moto - n’a rien de prestigieux. (...) Sa possession n’est ni ludique ni gratifiante, et sa réalité matérielle suscite plus de tracas que de fierté. »363
Revenons à l’enquête concernant les pauvres en France et au Royaume-Uni. A St Denis comme à Chaumont-en-Vexin, la solidarité familiale (ou sociale) dès qu’elle est trop sollicitée, se grippe (longueur du trajet, fréquence, horaire).364 Mais, en particulier chez les parents, éloignés de l’automobile, c’est en priorité le processus d’urbanisation qui incite à la réévaluation du modèle basé sur l’ancrage territorial. C’est le sentiment (et la constatation) que la réunion en un même lieu des différents éléments nécessaires chaque jour ainsi que des solutions de substitution à l’un ou à l’autre (un autre commerce, un autre emploi, une desserte fournie par les transports collectifs) s’amenuise. Lorsqu’à Chaumont-en-Vexin, les guichets sociaux diminuent leurs permanences et que l’hôpital ferme, la population
363 Gossiaux J.F., « Pourquoi les jeunes automobilistes sortent-ils de la route ? Quelques réflexions sur le cas
des Ardennes », Recherche Transports Sécurité n°34, juin 1992, p.59 et suivantes
364 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
pauvre se rapproche encore un peu de l’exclusion.
Autre possibilité : passer à un autre schéma de mobilité pour “s’adapter”. « Le modèle de dépendance automobile se caractérise par l’adoption d’une norme sociale : la voiture devient, même pour des ménages économiquement démunis, un moyen normal, habituel de se déplacer avec l’élargissement territorial qui résulte de cette perspective. Dans ce modèle, la possibilité d’utiliser d’autres moyens de transport n’est pas pour autant exclue. On peut renoncer à la voiture de manière calculée, dans certaines conditions particulières, mais le permis de conduire garantit de pouvoir y revenir s’il le faut. L’automobile et les frais afférents occupent alors aussi une place indiscutée dans le budget du ménage. »365
Un faisceau de facteurs macro-économiques et macro-sociaux modifient la donne territoriale. En face, il y a des jeunes prêts à adopter le savoir-faire automobile. Le processus de domestication est enclenché. Ils en sont au premier stade : définition d’un besoin et intuition que l’automobile constitue la meilleure réponse à ce besoin. Ils n’en doutent pas et le reste de la société semble leur donner raison. C’est pourquoi, afin de mieux cerner ce passage, ce changement, nous avons rappelé la situation des parents qui n’ont pas directement prise avec l’automobile mais dont le discours relate l’espoir que leurs enfants seront, eux, dans un schéma de mobilité automobile. Pour ces parents, la capitalisation de la pratique spatiale est active à partir d’autres modes de déplacement et agit sur l’espace local. Pour les plus jeunes de cette population un transfert de cette capitalisation de la pratique spatiale s’opère vers l’automobile. Mais ils leur restent tout à apprendre en ce qui concerne le savoir-faire correspondant.366
365 Coutard O. et al., Les pauvres entre dépendance automobile et assignation territoriale : comparaison France
/ Royaume-Uni, 2001, p.55
366 Une étude spécifique pour ce cas serait du plus grand intérêt. Ayant peu pratiqué l’automobile durant leur
Chap 5 - 3, 2 : La capitalisation de la pratique spatiale : illustration du savoir-faire en action
Nous n’avons trouvé qu’un seul moyen qui pourrait rendre compte de l’application du savoir-faire en temps réel : l’enquête en situation de déplacement également appelée l’enquête cordon. Il s’agissait ensuite de trouver une enquête en situation qui intéresse notre propos. Nous nous sommes donc tournés vers l’INRETS, structure habituée à recevoir des agréments pour ce genre d’exercices367, assez lourds à mener dans la pratique.
Chap 5 - 3, 2 a) Présentation de l’enquête en situation de déplacement
L’enquête en situation est un bon moyen d’appréhender le déplacement et son vécu par l’usager. Elle trouve naturellement sa place dans l’étude sur laquelle nous nous basons puisque son objet était de cerner le rôle de la population et ses interventions au sein du processus qui vise les aménagements en matière de sécurité routière.368
L’enquête en situation, ou cordon, se déroule durant le déplacement de l’usager. Cela a l’avantage de saisir l’enquêté sur le vif, de constater réellement son déplacement et d’obtenir des réponses sans “recomposition” d’itinéraire. De lourdes contraintes matérielles limitent le recours à ce style d’enquête: « d’une part, questionner les usagers en les interceptant pendant leur déplacement nécessite une autorisation préfectorale ainsi que le concours de la Gendarmerie Nationale et d’autre part, le questionnaire ne doit pas être trop long afin de ne pas retarder outre mesure les enquêtés ».369
Cette technique a donc l’avantage d’éviter les biais lorsque l’usager évoque sa pratique de l’espace. Pour autant, ce type d’enquête connaît aussi 367 Nous remercions ici D. Fleury, Directeur Département Mécanismes d’Accidents, d’avoir mis à notre
disposition le texte de la thèse de J. Yerpez. C’est de façon tout à fait fortuite que nous sommes amenés à retravailler sur les travaux de J. Yerpez. Sa présentation en tant qu’« étude pionnière » repose sur son livre (Le risque routier dans la ville). Ici d’autres aspects sont abordés. Nous nous intéressons aux résultats de l’enquête en situation de déplacement qu’il a pu mener (avant traitement). C’est une petite partie de son travail de thèse.
368 Yerpez J., Structuration de l’espace social, aménagement urbain et sécurité routière au miroir de la localité,
essai sur les territoires circulatoires dans une commune provençale,1994
ses limites. Disposant d’un temps limité et souvent d’un seul point d’interception, la préparation doit être très minutieuse pour que cette rencontre avec la population soit fructueuse. La mise au point d’une telle enquête nécessite une analyse sociale et topographique du terrain précise afin de bien connaître la population, son utilisation de l’espace et les possibilités de déplacement offertes (structure et aménagement du réseau…) .370
L’enquête cordon qui nous intéresse s’est déroulée sur la commune de Lançon-de-Provence. Sachant que le travail de l’aménageur se base, pour partie, sur le discours et le vécu du réseau routier par les usagers, J. Yerpez devait se saisir de ce discours et ce vécu afin de comprendre comment l’aménageur traite la sécurité routière à Lançon-de-Provence. Cela constitue une entrée afin de saisir les jeux d’acteurs participant à l’aménagement routier au niveau de la société locale. Il a ainsi élaboré une enquête à base de questionnaires plutôt que d’entretiens pour éviter les commentaires à propos de la gestion municipale sans intérêt dans le cadre de ses recherches. Cette enquête a permis de remplir 102 questionnaires.
Dans le questionnaire, nous nous intéressons aux réponses des usagers apportées au groupe de questions suivant : « questions permettant de connaître l’itinéraire suivi et les différents itinéraires connus, les motifs de déplacements, les habitudes »371.
Notre objectif est de saisir le degré de connaissance des usagers quant à l’environnement spatial dans lequel ils se trouvent. Pour notre part, et c’est ce que nous essaierons de montrer, nous pensons que leurs réponses sont imprégnées de capitalisation de la pratique spatiale et de savoir-faire automobile.
370 Yerpez J., « Une approche de la mobilité et de l’insécurité routière dans le cadre d’une analyse micro-locale.
Aspects méthodologiques », Recherche Transports Sécurité n°51, avr-juin 1996, p.68
Chap 5 - 3, 2 b) Des repères paysagers inopérants pour guider la capitalisation de la pratique spatiale en temps réel
Le protocole d’enquête utilisé (fig.11) était le suivant : on invente une fausse impossibilité et l’on fait réagir l’interviewé à ce sujet.
Lorsqu’on leur apprend que l’itinéraire qu’ils avaient pris est fermé, quelle est leur réaction ? La situation dans laquelle l’enquête propulse alors les usagers nous intéresse pour l’évaluation, la connaissance de l’espace dont ils font état en choisissant les itinéraires de substitution. C’est à ce moment là que nous pensons discerner le travail de la capitalisation de la pratique spatiale : le nombre et la connaissance d’itinéraires alternatifs à celui habituellement utilisé.
Figure 11 : Extrait de l’enquête en situation de déplacement 1a. Vous allez de quel côté de Salon ?
…
1b. Vous comptez passer par où ? Réponse 1 :
C’est barré.
Expliquer qu’il y a des problèmes aujourd’hui et inciter à choisir un autre itinéraire, qui est barré lui aussi…etc…Tracer les trajets indiqués sur la carte.
Expliquer ensuite : excusez-nous, c’est une enquête sur le réseau routier, nous avons dû vous mettre en situation de changer d’itinéraire… En fait vous pouvez passer comme vous l’aviez prévu, mais nous avons encore quelques questions à vous poser très rapidement.
Source : Yerpez, 1994, Annexes
En premier lieu, comment jugent-ils leur itinéraire habituel ? Soulignons que les réponses étaient guidées par la proposition de la part de l’enquêteur d’une liste de thèmes et de qualificatifs. 97 % des usagers interrogés utilisent habituellement ce secteur du réseau routier où ils ont été interceptés (fig.12). Ils l’utilisent principalement pour la fluidité du trafic (on se trouve sur la RN 113) sachant qu’ils considèrent l’insécurité routière qui sévit sur cette partie du réseau comme son défaut majeur.
Remarquons ici que nous n’avons pas d’indications de la part de J. Yerpez pour savoir si les usagers répondent en fonction de l’insécurité réelle et ressentie ou bien de l’insécurité perçue à travers le débat national et médiatisé. Notons qu’il mentionne la RN 113 comme un itinéraire, certes, direct et fréquenté mais aussi listé dans les bilans annuels de la DDE des Bouches-du-Rhône pour son nombre important d’accidents.372
Le thème des itinéraires alternatifs nous intéresse au plus haut point. L’évaluation de ces itinéraires en termes d’avantage et d’inconvénient fait apparaître des connaissances portant sur les éléments du paysage du réseau routier qui décroissent très rapidement. Signalons que nous faisons- là référence à des résultats recueillis au domicile de l’usager (ou par courrier) si ce dernier avait accepté de prolonger l’entretien lors du premier contact (pendant l’enquête en situation de déplacement). Durant l’enquête en situation de déplacement, retenons que les usagers, à partir du point où ils sont interrogés, savent se réorienter vers un voire deux itinéraires de substitution, rarement plus.373 Durant l’enquête au domicile, il est à noter que la description des avantages et des inconvénients des itinéraires alternatifs que l’on a su citer fait problème. Cette dernière remarque s’applique de façon générale à l’ensemble du réseau routier traversant la commune. Lorsque les usagers sont interrogés sur l’ensemble des itinéraires départementaux de la commune, ils ont du mal à se prononcer, pour la moitié des cas, sur les avantages et inconvénients des routes départementales. Autrement dit, s’ils savent se réorienter sur d’autres secteurs du réseau, il n’en ont pas une mémorisation fine : ils ont plus de mal à renseigner le thème de l’état de la chaussée que celui de la fluidité. Nous ne nous prononcerons pas sur des avis émis, quelques peu contradictoires, comme des itinéraires jamais empruntés et cependant, jugés
372 Yerpez J., Structuration de l’espace social, aménagement urbain et sécurité routière au miroir de la localité,
essai sur les territoires circulatoires dans une commune provençale, p.193
373 « En ce qui concerne le nombre d’itinéraires alternatifs à la RN 113, 21 personnes en déclinent 3, 71 en
citent 2 et 47 n’en proposent qu’un seul. » Attention, nous obtenons 139 réponses et non pas 102 car la totalité