Ile Cour civile - La faute concomitante de la victime

8 avril 2003

MM. et Mme les Juges Raselli, Président, Nordmann et Marazzi.Greffier : M. Abrecht.

Chemins de fer fédéraux suisses CFF, défendeurs et recourants, contre

A.A., B.A., C.A., D.A.,

demandeurs et intimés, tous les quatre représentés par Me Christophe Wagner, avocat, place Centrale 51, case postale, 2501 BiellBienne.

responsabilité civile des entreprises des chemins de fer,

recours en réforme contre le jugement de la première Cour civile du Tri-bunal cantonal du canton de Neuchâtel du 4 novembre 2002.

Faits:

A. - Le 23 décembre 1995 vers 13 heures 50, X.A, qui avait quitté la fenne du Crêt-du-Locle appartenant à la famille de son ami, roulait au volant d'un véhicule appartenant à son frère D.A sur le chemin de desserte de la ferme en direction de la J20. Il pleuvait et de fortes rafales de vent soufflaient en direction de La Chaux-de-Fonds. Le chemin de terre d'une largeur d'environ trois mètres était caillouteux, avec des nids de poule et comportait au sud de la voie un petit raidillon asphalté sur quelques mètres. Alors qu'elle franchissait le passage à niveau non gardé, signalé par une croix de Saint-André, situé entre la ferme précitée et la J20, X.A.

est entrée en collision avec un train qui circulait de La Chaux-de-Fonds en direction du Locle. La voiture a été trainée sur plus de 280 mètres. X.A.

est décédée sur place des suites de l'accident.

B. - Le 19 décembre 1997, les parents de feue X.A., A.A. et B.A., et ses frères, C.A. et D.A., ont actionné les Chemins de fer fédéraux suisses CFF en paiement des sommes suivantes, avec intérêts au taux de 5% l'an dès le 24 décembre 1995 : 95'000 fr. chacun au minimum à A.A. et B.A., ainsi que 40'000 fr. chacun au minimum à C.A. et D.A., au titre d'indem-nités pour tort moral, perte de soutien et frais funéraires, plus 7'785 fr. 90 à D.A. au titre d'indemnité pour le dommage matériel subi par la perte de son véhicule. Les défendeurs ont conclu au rejet de la demande.

C. - Par jugement du 4 novembre 2002, la première Cour civile du Tribunal cantonal du canton de Neuchâtel a condamné les défendeurs à payer les montants suivants, avec intérêts au taux de 5% l'an dès le 24 dé-cembre 1995 : 9'900 fr. solidairement à A.A. et B.A. (frais funéraires), 20'000 fr. à A.A. et 20'000 fr. à B.A. (tort moral), 10'850 fr. à D.A. (tort moral et dommage matériel) et 5'000 fr. à C.A. (tort moral). Les frais de justice ont été répartis par moitié entre les demandeurs d'une part et les défendeurs d'autre part, et les dépens ont été compensés. La motivation de ce jugement peut être résumée comme suit;

C.a Les prétentions des demandeurs sont fondées sur la loi fédérale du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des chemins de fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse (LRespC; RS 221.112.742). Cette loi institue une responsabilité objective pour risques, l'entreprise pouvant toutefois se libérer en prouvant l'existence de l'un des trois faits interrup-tifs de causalité adéquate prévus par la loi, à savoir que l'accident est dû à la force majeure, à la faute de tiers ou à celle de la victime (art. 1 al. 1 LRespC). Cependant, selon la jurisprudence, ces facteurs ne peuvent inter-rompre le rapport de causalité que si l'entreprise n'a commis aucune faute ou qu'aucun risque spécial n'a joué de rôle. Or en l'espèce, il y a lieu d'admettre l'existence d'un tel risque spécial. En effet, "l'accident a eu lieu en décembre par un temps détestable, alors qu'il pleuvait et soufflait de fortes rafales de vent. Il s'agit là de circonstances importantes. Les risques d'accident étaient augmentés et les risques propres à la situation particu-lière de l'entreprise renforcés. Bien qu'ayant vu à distance le véhicule, le conducteur du convoi ne peut en effet rien faire d'autre qu'actionner dans un premier temps le sifflet de son train à une ou deux reprises, puis à plus courte distance actionner le système de freinage en sachant toutefois évidemment que l'arrêt de son convoi ne sera pas possible avant le passage à niveau et que le choc ne pourra être évité. Si de manière générale, la 55

visibilité est bonne pour l'automobiliste, qui circule à cet endroit en direc-tion de la 120, plus de 500 mètres de chaque côté - bien que la pente que fait à cet endroit, avant le passage, à niveau, le chemin de desserte la rende quelque peu plus incertaine - , elle était de toute évidence le jour en question fortement diminuée pour les véhicules et en particulier pour les voitures, dont les fenêtres battues par le vent et la pluie étaient assurément fermées. Les risques d'accident en étaient de ce fait sensiblement aug-mentés. Pour un automobiliste, la visibilité du train de même que son audibilité, en particulier du sifflet de celui-ci, étaient largement diminuées.

Les risques spéciaux du convoi résultant en particulier de sa vitesse (plus de 100 km/hl, de l'importance de sa masse et de l'impossibilité de quitter sa trajectoire, en étaient de ce fait sensiblement renforcés" (jugement atta-qué, consid. 2).

C.b Quant aux conséquences financières qu'il y a lieu d'en tirer, il faut distinguer d'une part les dommages-intérêts, qui comprennent les frais d'inhumation et la perte de soutien (art. 2 LRespC), et d'autre part la répa-ration du tort moral causé à la famille de la victime (art. 8 LRespC). Alors que l'allocation de dommages-intérêts est indépendante de toute faute, l'octroi d'une indemnité pour tort moral est subordonnée selon l'art. 8 LRespC à l'existence d'une faute de l'entreprise ou des personnes dont elle répond. Toutefois, "l'art. 8 LRespC ne peut être appliqué pour lui-même, indépendamment des modifications législatives, nombreuses, qui sont intervenues depuis 1905 et en particulier de l'art. 47 CO et des disposi-tions destinées à mieux protéger les droits de la personnalité, tout particu-lièrement de l'art. 49 CO, qui ne fait plus de la faute de l'auteur de l'atteinte une condition de l'indemnisation pour tort moral. Actuellement et indépendamment de la disposition spéciale de la LRespC, où l'indemnité pour tort moral peut trouver son fondement, on doit admettre qu'en appli-cation des dispositions générales des art. 47 ss CO, toute atteinte illicite aux droits de la personnalité, indépendamment de l'existence ou non d'une faute de l'auteur, justifie selon les circonstances une indemnité pour tort moral". En d'autres termes, on est en présence d'une lacune improprement dite, la loi de 1905 contenant sur ce point une réglementation qui est devenue avec les années à ce point insupportable et choquante que son invocation relève de l'abus de droit (jugement attaqué, consid. 3).

C.C La faute de la victime est un motif de réduction de l'indemnité (art. 5 LRespC). En l'espèce, en ne s'arrêtant pas devant le passage à 56

niveau alors qu'un train s'approchait, X.A. a commis une faute de circula-tion, contrevenant aux règles posées par l'art. 28 LCR (RS 741.01), par l'art. 3 al. 1 de la loi fédérale concernant la police des chemins de fer (RS 742.147.1) et par l'art. 93 al. 5 OSR (RS 741.21). "II appartient à l'entre-prise de chemins de fer de prouver que la victime a commis une faute. En l'espèce, il ressort des déclarations à la police du témoin Y., conducteur de la locomotive, que la voiture roulait lentement, à une vitesse constante. Il a précisé que la voiture n'avait pas ralenti à l'approche du passage à niveau et que la conductrice avait les avant-bras posés sur le volant. Il a expliqué qu'il avait vu la voiture qui se trouvait à 50 mètres environ du passage à niveau et qu'il avait sifflé une première fois pour l'avertir de l'arrivée du train, conformément au signal siffler se trouvant à environ 350 mètres du passage à niveau. Ne constatant pas de réaction de l'automobiliste, il avait sifflé une nouvelle fois et commencé à freiner. Lors de son audition en cours de procédure, le conducteur de la locomotive a encore précisé avoir tout d'abord pensé que le conducteur de la voiture avait adapté sa vitesse pour s'arrêter avant le passage, puis ne constatant pas de décélération avoir exécuté un freinage d1urgence. L1administration des preuves a permis de vérifier, à l'aide de la bande, que les deux phases du freinage - décéléra-tion par freinage électrique, puis décélération par utilisation du frein d'urgence - avaient eu lieu. L'examen de la bande du train a permis d'établir que le freinage d'urgence avait commencé entre 270 el 290 mètres avant le point de choc. Le chef du train et plusieurs passagers ont confirmé avoir entendu siffler avant l'immobilisation du train". "S'agissant des conditions météorologiques, le conducteur de la locomotive a indiqué que le temps était couvert, la pluie abondante et le vent très fort. Le rap-port de police établi le jour de l'accident mentionne qu'il pleuvait, avec des fortes rafales de vent, et que la visibilité était bonne sur plus de 500 mètres de chaque côté du passage à niveau. Il mentionne également que lors des différentes interventions sur les lieux, la police avait remarqué que pour franchir le passage à niveau, il était nécessaire de baisser les vitres latérales du véhicule, embuées et fouettées par la pluie, afin d'avoir une bonne visibilité. Les constatations au sujet des conditions atmosphéri-ques ont été confirmées par le rapport du service des renseignements cli-matologiques de Suisse romande. Le rapport relève que la journée du 23 décembre 1 995 a été caractérisée par du mauvais temps et des vents forts venant du sud-ouest en direction de La Chaux-de-Fonds. Il précise que vu la situation météorologique générale, la visibilité ne devait pas être très bonne et note que la présence des vents soutenus avec simultanément des

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précipitations devait rendre cette visibilité ponctuellement et brièvement un peu moins bonne. Une approximation indique que d'une manière générale, la visibilité devait être de deux à quatre kilomètres". "La con-ductrice connaissait bien les lieux. Elle ne pouvait ignorer ni le danger que représentait ce passage à niveau, ni l'existence des croix de Saint-André qui l'obligeaient à s'arrêter lorsqu'un train s'approchait, ce qu'elle n'a pas fait le jour en question. Il est possible que les vents forts et la pluie aient assourdi les sifflements du train, voire aient totalement empêché la victime d'entendre ces sifflements. Il est également possible que, comme l'ont constaté les policiers qui se sont rendus sur les lieux après l'accident, la buée sur les vitres latérales de la voiture ait empêché la victime d'avoir une bonne visibilité. Toutefois, en cas d'impossibilité de percevoir claire-ment la situation, vu les très mauvaises conditions atmosphériques existant, l'automobiliste avait à s'arrêter et à baisser les vitres de sa voiture pour s'assurer qu'aucun train n'approchait, ce qu'elle n'a pas fait. Dès lors, on ne peut que retenir qu'en omettant de s'arrêter devant le passage à niveau, la victime a agi fautivement, se rendant coupable d'infraction à l'art. 28 LCR" Uugement attaqué, consid. 4b et 4c).

C.d En revanche, il n'apparaît pas que les défendeurs aient commis de faute. En particulier, rien ne permet de retenir que le conducteur du train ait fait preuve d'un quelconque manquement: il a en effet actionné le sifflet du train comme il le devait, et même une deuxième fois, et il a actionné le freinage, puis le freinage d'urgence dès qu'il a constaté que la voiture ne s'arrêtait pas. En outre, toutes les conditions auxquelles, selon l'art. 6 al. 2 de l'ordonnance sur la signalisation des passages à niveau (RS 742.148.31), on peut n'installer que des croix de Saint-André étaient réunies en l'espèce. Il n'apparaît dès lors pas qu'en ne prenant pas d'autre précaution à l'endroit de l'accident que la pose d'une croix de Saint-André, les défendeurs aient enfreint la loi, en particulier l'art. 19 al. 1 de la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101), qui impose à l'entreprise de chemin de fer de prendre les mesures nécessaires pour assu-rer la sécurité de la construction et de l'exploitation, ainsi que pour empê-cher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers Uugement attaqué, consid. 4d).

C.e Vu la faute commise par la victime d'une part et d'autre part les importants risques inhérents à l'exploitation des chemins de fer, risques aggravés par les conditions atmosphériques qui rendaient d'autant plus 58

dangereuse la traversée du passage à niveau, il paraît équitable de réduire d'un quart environ l'indemnité due au titre des frais funéraires, laquelle, compte tenu de l'indemnité déjà versée à ce titre par la SUVA, s'élève à 13'200 fr. C'est ainsi en définitive un montant de 9'990 fr. qui doit être alloué aux parents de la victime (jugement attaqué, consid. 4e). En ce qui concerne les prétentions pour perte de soutien, il n'apparaît pas que l'acci-dent dont a été victime X.A. entraîne pour les demandeurs une diminution de patrimoine justifiant l'octroi d'une indemnité pour perte de soutien (jugement attaqué, consid. 5). S'agissant en revanche des dommages maté-riels, le montant de 7'785 fr. 90 réclamé par D.A. en tant que détenteur du véhicule détruit dans l'accident peut être retenu, mais doit être réduit d'environ un quart à 5'850 fr. en raison de la faute commise par la victime (jugement attaqué, cons id. 6). Enfin, compte tenu d'une réduction due à la faute de la victime, une indemnité de 20'000 fr. pour chacun des parents et de 5'000 fr. pour chacun des frères paraît équitable, compte tenu de l'intensité des relations familiales, du caractère soudain et inauendu du décès et des circonstances dans lesquelles celui-ci est survenu, à la veille des fêtes de Noël (jugement attaqué, consid. 7).

D. - Contre ce jugement, les défendeurs exercent un recours en ré-forme au Tribunal fédéral. Contestant avant tout l'application qu'a faite la cour cantonale de l'art. 1 al. 1 LRespC et de la jurisprudence y relative (cf.

lettre C.a supra), ils soutiennent qu'ils n'ont pas à répondre, à défaut de risques d'exploitation accrus, des conditions météorologiques, et que la faute de la victime apparaît telle que le lien de causalité entre les risques inhérents à l'exploitation ferroviaire et l'accident en est totalement inter-rompu. Ils se plaignent par ailleurs d'avoir été condamnés à verser des indemnités pour tort moral et une indemnité pour dommage matériel malgré l'absence de toute faute de leur part, en violation des art. 8 et 11 al.

2 LRespC. En conséquence, les défendeurs concluent principalement à la réforme du jugement auaqué dans le sens du rejet intégral des conclusions des demandeurs. A titre subsidiaire, ils concluent à ce que les prétentions des demandeurs tendant à l'allocation de dommages-intérêts pour frais funéraires et pour dommage matériel soient réduites des trois quans, compte tenu de la gravité de la faute de la victime. Les demandeurs pro-posent le rejet du recours et la confirmation du jugement attaqué.

Le Tribunal fédéral considère en droit:

2.1 Contestant en premier lieu le principe de leur responsabilité dans le cas d'espèce, les défendeurs reprochent à la cour cantonale d'avoir déduit à tort de l'augmentation des risques d'accident engendrée par les conditions atmosphériques qui régnaient au moment de l'accident (pluie et fortes rafales de vent) l'existence de risques d'exploitation spéciaux excluant une libération même en cas de faute grave de la victime. Selon les défendeurs, la cour cantonale aurait confondu les risques accrus dont répond l'entreprise de chemin de fer - à raison par exemple d'arbres ou de brous-sailles entravant la visibilité aux passages à niveau dépourvus de barrières, ou de la vitesse d'un convoi excédant celle normalement autorisée - et les risques engendrés par les conditions atmosphériques ou par les intem-péries. On ne saurait en effet considérer que l'entreprise de chemin de fer doive répondre d'un risque accru aux passages à niveau chaque fois qu'il pleut et/ou qu'il souffle des rafales de vent; semblable conclusion serait d'autant plus choquante que les conducteurs de véhicules routiers peuvent bien mieux adapter leur conduite aux conditions atmosphériques que ceux des convois ferroviaires, la loi leur faisant d'ailleurs obligation d'adapter leur vitesse, entre autres, aux conditions de la route et de la visibilité (cf.

art. 32 LCR), de même qu'aux passages à niveau (cf. art. 28 LCR). Les défendeurs estiment qu'en l'occurrence, la victime a gravement failli aux devoirs fondamentaux de la prudence au volant, qui lui imposaient d'abord de ralentir à l'approche du passage à niveau, puis de s'arrêter devant celui-ci pour s'assurer, si nécessaire en abaissant ses vitres latérales, qu'aucun convoi ferroviaire ne s'approchait sur la voie. Étant donné que les défen-deurs ne peuvent de leur côté se voir imputer aucune faute, force serait d'admettre que le comportement aberrant de la conductrice de l'automobile est constitutif d'une faute à ce point grave et déterminante dans la surve-nance de l'accident que le risque inhérent à l'exploitation ferroviaire, relé-gué à l'arrière-plan, est pratiquement effacé.

2.2 En vertu de l'art. 1 al. 1 LRespC, toute entreprise de chemin de fer répond du dommage résultant du fait qu'une personne a été tuée ou blessée au cours de la construction, de l'exploitation ou des travaux accessoires impliquant les dangers inhérents à celle-ci, à moins que l'entreprise ne prouve que l'accident est dû à la force majeure, à la faute de tiers ou à celle de la victime. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, la faute propre de la victime peut libérer l'entreprise de chemin de fer de sa 60

responsabilité lorsqu'elle constitue la seule cause de l'accident ou que son importance causale est à ce point prépondérante par rapport à d'autres facteurs, en particulier le risque d'exploitation du chemin de fer, que ces autres facteurs ne peuvent plus être considérés comme des causes concur-rentes adéquates de l'accident (ATF 10211 363 consid. 3: 9611 355 consid.

1; 88 Il 448 consid. 2; 87 Il 301 consid. 2 et les arrêts cités). En revanche, si, à côté du risque normalement inhérent à l'exploitation du chemin de fer et de la faute propre de la victime, d'autres circonstances dont l'entreprise de chemin de fer doit répondre - en particulier une faute des organes de l'entreprise ou d'autres personnes dont elle répond du comportement selon l'art. 1 al. 2 LRespC, ou encore des risques d'exploitation spéciaux, dépas-sant la mesure normale - ont constitué des causes concurrentes de l'acci-dent, la responsabilité de l'entreprise de chemin de fer reste engagée même en cas de faute grave de la victime, mais il y a alors lieu à réduction de l'indemnité selon l'art. 5 LRespC (ATF 102 II 363 consid. 3; 69 Il 259 cons id. 1). Contrairement à ce que semblent penser les recourants, le risque normalement inhérent à l'exploitation du chemin de fer peut être aggravé non seulement par les défauts de sécurité de l'installation, tels que l'insuffisance de la signalisation, mais aussi par des circonstances - sur lesquelles l'entreprise de chemin de fer n'a aucune prise - qui rendent l'exploitation plus dangereuse, telles que des conditions météorologiques ayant pour effet de réduire sensiblement la visibilÎlé ou de limiter l'ouïe (Pierre Tercier, La responsabilité civile des entreprises de chemin de fer, in Journées du droit de la circulation routière 1998, p. 32 s. et la jurispru-dence citée).

2.3 En l'occurrence, il ressort des constatations de fait opérées par la cour cantonale, qui lient le Tribunal fédéral en instance de réforme (cf. art.

63 al. 2 01), que l'accident a eu lieu en décembre par un temps détestable, alors qu'il pleuvait abondamment et soufflait de fortes rafales de vent, de telle manière que pour un automobiliste, la visibilité du train de même que son audibilité, en particulier du sifflet de celui-ci, étaient largement diminuées (cf. lettre C.a supra). Dès lors que l'autorité cantonale a retenu que les mauvaises conditions météorologiques ont constitué des causes concurrentes de l'accident, la responsabilité des défendeurs est ainsi

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