Globalisation et conséquences…

2.1 Internationalisation des firmes

Comme nous l’avons vu avec l’exemple de Volvo et Renault, la concentration des entreprises passe le plus souvent par la constitution de groupes d’envergure internationale visant la conquête d’aires de marché toujours plus importantes. C’est ainsi que le tableau ci- dessous montre la grosse importance des transactions transfrontalières dans les fusions effectuées par les groupes européens, en particulier quand les opérations considérées mettent en jeu des sommes importantes (et concernent donc de grosses entreprises).

Opérations dont les acquéreurs sont des entreprises européennes (% des montants mis en jeu)

Petites opérations

(< 10 Meuros) Grosses opérations (>10 Meuros) TOTAL Transaction domestique 64.7 45.6 45.8 Transaction transfrontalière 35.3 54.4 54.2 (source : Dornier)

Le tableau ci-dessous donne quelques exemples de groupes de distribution réalisant une part importante de leur chiffre d’affaires à l’étranger que ce soit par des acquisitions de firmes étrangères ou simplement par une politique d’extension internationale de la maison-mère.

Pays d’origine Nombre de magasins % du CA réalisé à l’étranger IKEA Suède 128 88.9 DELHAIZE-le- LION Belgique 1610 76 TENGELMAN Allemagne 6971 50 CARREFOUR France 1016 38 PROMODES France 4793 35.9 (source : Dornier)

Dans le cas de groupes de production, cette internationalisation passe par une dissémination spatiale des unités. Ainsi, pour reprendre l’exemple évoqué ci-dessus, le groupe

Renault/Volvo possède : 9 usines d’assemblage (2 en France, 1 en Espagne, 2 en Suède et 4 en Amérique du Nord), et 6 usines de réalisation d’organes ( moteur, essieux, cabines)

réparties entre la France et la Suède, sans compter les fournisseurs extérieurs disséminés sur la planète.

2.2 Délocalisations

En parallèle à cette internationalisation par croissance externe, la

mondialisation de l’économie conduit à des modifications de la structure géographique de l’appareil de production/distribution qui se traduit par le développement croissant des délocalisations. Celles-ci peuvent être motivées par une volonté de rapprochement d’un marché prometteur à fortes perspectives de croissance qui nécessite des implantations locales pour une meilleure pénétration du marché. Mais, dans beaucoup de cas, les délocalisations d’activités des pays développés vers l’Europe de l’est ou l’Asie sont également motivées par la recherche d’avantages au niveau de la production : avantages fiscaux, main-d’œuvre bon marché, droit du travail moins contraignant pour l’entreprise…En tout cas, ce mouvement qui reste difficile à quantifier mais qui prend de l’ampleur dans les pays développés accentue la dimension internationale prise par les grandes entreprises.

- 17% de la valeur du véhicule revient au Japon pour les composants et les technologies avancées,

- 7.5% de la valeur du véhicule revient à l’Allemagne pour la conception,

- 4% de la valeur du véhicule revient à Taiwan et Singapour pour les pièces mineures, - 2.5% de la valeur du véhicule revient à la Grande Bretagne pour la publicité et la communication,

- 1.5% de la valeur du véhicule revient à l’Irlande et à la Barbade pour le traitement des données,

- 37% de la valeur du véhicule revient aux Etats-Unis.

3-Spécialisation et concentration géographique

3.1 Spécialisation des hommes…

Les filières des industries à haute valeur ajoutée sont de plus en plus exigeantes en terme de qualité et, de plus en plus, chaque famille de produits bénéficie d'une technologie particulière qui requiert des personnels formés spécifiquement, garants d’une meilleure maîtrise. La nécessité de mettre en œuvre des savoirs peu formalisés et évolutifs dont la transmission efficace devient un facteur essentiel de la productivité des unités conduit à une concentration des activités dans certaines métropoles. Ces impératifs conduisent à une répartition très contrastée des activités à l’échelle du territoire national ou européen, les activités de haute technologie ayant en général des localisations métropolitaines ou littorales. 3.2…et des unités de production

En parallèle à cette concentration des bassins d’emplois, on assiste à une spécialisation des unités de production dont la logique est la mise en place de sites dédiés à la fabrication de produits spécifiques pour lesquels l’équipement requis est rentabilisé par le jeu des économies d’échelle . En pratique, un produit aura pour vocation à n’être fabriqué que dans un nombre réduit de sites dont l’aire de chalandise devra alors souvent être internationale.

Cette situation est modélisée sur les cartes ci-dessous : la carte de gauche montre la situation qui a longtemps été privilégiée, à savoir des usines polyvalentes à vocation régionale qui fabriquent l’ensemble de la gamme. A l’opposé, la carte de droite illustre la spécialisation des sites, avec des usines spécialisées à vocation internationale, fabriquant seulement une partie de la gamme.

(source : Dornier)

3.3 L’exemple de Michelin

Depuis le début des années 1980, Michelin a décidé d’opérer des regroupements industriels visant une plus grande spécialisation de ses unités de production. Ce processus a impliqué tout d’abord une réorganisation par grandes familles de produits avant de se traduire par la concentration de la fabrication d’un produit donné dans un nombre de plus en plus restreint d’unités (une ou deux à l’échelle de l’Europe).

Pour évaluer l’ampleur de ce phénomène de spécialisation et ses conséquences sur les flux de marchandises, on peut s’intéresser au volume des flux import des 5 principaux pays européens producteurs (France, Royaume-Uni, Espagne, Italie, Allemagne). Ceux-ci sont dus à la conjonction de 2 facteurs :

• les déséquilibres entre la production et la consommation pour les pays concernés et,

• la spécialisation qui occasionne des échanges importants entre les différentes unités de production.

On peut montrer que le premier facteur est peu pertinent puisque les pays concernés sont quasiment autosuffisants : le coefficient d’autosuffisance (c’est-à-dire le ratio entre les produits vendus provenant du pays concerné et la consommation de ce pays) est proche de 1 pour tous les pays (à l’exception de l’Italie) et les flux import sont donc principalement dus à la spécialisation des unités de production.

Or, 45% du tonnage vendu en Europe est issu de flux import : du fait de la

spécialisation des unités de production, près de la moitié des produits est vendue dans un pays différent de son lieu de production. On peut illustrer ce phénomène avec les chiffres

concernant la France.

Origine des flux de produits vendus en France

De même, la production française représente entre 22 % (Espagne) et 31% (Italie) des produits vendus dans les autres pays européens.