EVALUATION QUANTITATIVE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU TRANSPORT DE
VEHICULE CHARGEMENT MOYEN ESPACE-TEMPS OCCUPE
D. ATTEINTES EN AMONT/EN AVAL
1. Emissions indirectes
Energie Finale (gCO2 / MJ)
Essence Gazole GPL
Pétrole 13.2 10.4 8
Energie
Primaire Gaz naturel 32 29
(source : LET/ENERDATA : construction de scénarios de mobilité durable) On utilise la conversion 1 Tep=41855 MJ.
En considérant la consommation des camions (19,24 MTep), et les données ci-dessus, on obtient des émissions indirectes de l’ordre de 19,24 *41855*10,4=8000 ktCO2.
Les émissions directes totales de GES des camions diesel étant de l’ordre de 50000 kT (cf. ci- dessus), on constate que tenir compte des émissions indirectes induit une augmentation de 16 % des émissions totales : les émissions indirectes jouent un rôle tout à fait non négligeable dans les émissions de gaz à effet de serre !!!
2. Déchets
On peut noter la faible contribution des poids lourds du fait de leur longue durée de vie et de leur réemploi partiel.
E. BRUIT
1. Trafic aérien
Suivant les aéroports, entre 20 et 70 % du trafic de fret s’effectue la nuit (cette proportion atteignant 90 % pour le fret postal), avec une croissance annuelle du fret nocturne de l’ordre de 6 % (soit un doublement en 12 ans). Ainsi, en 1999, l’aéroport Charles-de-gaulle a compté 3417 vols cargo (fret général), 6293 vols fret express (délai J+1) et 6492 vols de fret postal
Le trafic aérien de fret s’effectue ainsi principalement de nuit et est particulièrement pernicieux pour les riverains. Un rapport de l’INRETS fait apparaître qu’un décollage en pleine nuit représente une gêne 10 fois plus importante que le même appareil dans la journée (5 fois plus en soirée). Les avions cargos, utilisés souvent de nuit, sont, en général, plus chargés et plus anciens (donc plus bruyants). Le décollage est plus lent et donc l’impact sonore au sol affecte une surface trois fois plus élevée.
L’indice psophique est caractéristique de l’exposition au bruit journalière moyenne sur une année et permet donc d’évaluer la gêne occasionnée par le fret aérien.
Zones Indice psophique Surface approximative A Supérieur à 96 dB (A) 1 km x 8 km B De 89 à 96 dB (A) 1,5 km x 16 km C De 78 à 88 dB (A) 6 km x 36 km D De 65 à 77 dB (A) 10 km x 70 km (source :DGAC) 2. Trafic ferroviaire
Le bruit engendré par un train de marchandises dépend de la nature du train utilisé et des dispositifs de freinage utilisés. Ainsi, à une vitesse de 80 km/h, le bruit (mesuré à 7.5 mètres) varie de 87 dB (A) pour un wagon avec frein à tambour à 98 dB (A) pour un wagon à haute paroi comportant 4 essieux. L’utilisation de sabots de freins en matériau composite permet une réduction de l’ordre de 10 dB.
3. Trafic routier
Normes d’émission sonore
Evolution des valeurs maximales de bruit à l’émission (normes)
1970 1982 1985 1988 1996 Variation
VP 82 80 80 77 74 -8
PL 91 88 88 84 80 -11
(source : CADAS- Evaluer les effets du transport sur l’environnement : le cas des nuisances sonores)
On constate ainsi que les normes ont conduit à une forte diminution des émissions sonores à la source pour tous les types de véhicules avec un effort particulier pour les poids lourds. Cependant, les niveaux sont encore importants (on peut rappeler qu’un niveau supérieur à 65 dB entraîne des troubles physiques importants) et l’augmentation de la circulation _notamment en zone urbaine_ compense largement cette baisse unitaire.
En zone urbaine…
Par rapport à une circulation urbaine ne comportant que des véhicules légers, les transports de marchandises peuvent accroître le niveau sonore de 4 dB en moyenne (cet impact sera plus important si les voies sont pentues et si la circulation est dense). Une étude menée à Bordeaux par l’ADEME montre que les zones bruyantes (plus de 65 dB) représentent 30% du réseau alors qu’en absence de TMV, seules 13% sont concernées.
4. Bilan global
Malgré la difficulté à produire des statistiques détaillées sur l’exposition au bruit, l’étude IWW-INFRAS propose une estimation (parfois fondée sur des extrapolations) de la population française soumise à des niveaux de bruit gênants
Population (en millions) exposée au bruit du transport, par mode
Nature de la gêne
Atteinte au cadre de vie (communication,
sommeil…)
Points noirs (troubles physiques importants pouvant aller jusqu’aux attaques cardio-vasculaires mortelles)
dB(A) 55-60 60-65 65-70 70-75 >75
route 12 9.3 6.2 2.8 0.34
rail 0.22 0.23 0.11 0.06 0.05
air 0.69 0.49 0.2 0.09 0.06
(source : DAEI/SERS-Les comptes des transports en 2003)
L’importance de cette pollution sonore apparaît très nettement à travers ce tableau : entre 25 et 30 millions de personnes sont concernées par une nuisance due au bruit (et comme on l’a souligné le transport de marchandises y joue bien souvent un rôle primordial). On constate de plus sans surprise la prédominance du mode routier dans les atteintes sonores dans toutes les catégories; cependant, aux plus forts niveaux de bruit, on observe que l’importance relative du rail et de l’avion devient tout à fait non négligeable. Ceci est en particulier dû aux trajets de nuit pour lesquels le transport de marchandises est de loin la contribution principale.
Pour évaluer l’importance relative des différents modes de transport de fret, on peut s’intéresser au coût marginal dû au bruit (exprimé en euros /1000 tkm) ; cette grandeur donne une indication sur les dommages causés en moyenne par un véhicule supplémentaire
Inter-urbain Urbain VUL 2,37 307 PL 0,25 31,98 Train 0,06 1,08 Avion 47,19 88 Voie navigable 0 0 (source : IWW/INFRAS)
On observe sans surprise l’importance des nuisances en milieu urbain (notamment pour le mode routier). La comparaison entre types de véhicules permet de mettre en avant l’importance des nuisances dues aux véhicules utilitaires légers qui cause de fortes nuisances pour une quantité de marchandises transportées peu importante.
F. ACCIDENTS
En rapportant aux trafics respectifs en t-km, le transport routier de marchandises est responsable de 40 fois plus de victimes que le transport ferroviaire : l’insécurité routière est la source principale des accidents dus au transport de marchandises.
Le transport de matières dangereuses traduit le même phénomène : entre 1982 et 1993, il y a eu 82 accidents dus au fer (aucun décès) contre 2392 accidents routiers (287 morts).
Le détail des accidents routiers souligne la gravité particulièrement importante des accidents impliquant un PL.
tués blessés Accidents survenus en 2003 impliquant au moins un nombre % nombre % Gravité (tués/100 victimes) PL 720 13 5357 5 11,85 Usagers des VUL 75 1626 4,41 VUL Total 293 5 5650 5 4,93
TOTAL transport routier 5731 115929 4,71
(source : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière- Bilan 2003)
En zone urbaine, les poids lourds sont impliqués dans 4% des accidents (avec une fréquence et une gravité accrues en périphérie par rapport aux zones denses) et dans 15% des accidents mortels. Les VUL sont, quant à eux, concernés par 12 % des accidents survenant en ville.
G. CONGESTION
Le problème de la congestion se concentre le long des principaux corridors de transport ; il s’agit d’itinéraires multimodaux drainant des flux nationaux et internationaux d’une certaine importance.
La congestion routière se concentre en Ile-de-France (qui compte 80% des heures- kilomètres congestionnées) et au niveau de certains axes interurbains et contournements d’agglomération. L’influence du transport de marchandises prend deux visages :
- les autoroutes à fort trafic poids lourd sont fortement touchées par une gêne mutuelle entre les différents utilisateurs (par exemple, l’autoroute du nord qui compte 30% de poids lourds). En utilisant l’équivalence 1PL=3VP, on obtient que le transport routier de marchandises occupe de 35 à 55 % de la capacité des autoroutes.
- -en zone urbaine, l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison (déjà évoquée ci-dessus) participe grandement à la gêne occasionnée notamment à travers les problèmes de stationnement illicites ; cependant, ce dernier impact doit être relativisé pour tenir compte du décalage temporel entre les déplacements de marchandises (qui ont lieu principalement en milieu de matinée et d’après-midi) et de voyageurs (dont le pic se situe plutôt en début de matinée et en fin de journée). Les gênes occasionnées en milieu urbain conduiront ainsi à une perturbation de la chaîne logistique au niveau des distributions finales qui se traduit par une perte de temps pour le transporteur et par un manque à gagner pour le chargeur (pour lequel la fiabilité et la sûreté du transport sont souvent essentiels).
La congestion affecte également directement le transport de fret ferroviaire puisque les transports de voyageurs sont prioritaires : la disponibilité du réseau est incertaine et conduit à une médiocre fiabilité des délais. Ce phénomène est une raison essentielle du faible développement du fret ferroviaire en France. On peut également citer les passages de frontière qui constituent souvent un goulet d’étranglement, la situation étant aggravée quand l’interopérabilité des réseaux n’est pas assurée.