Diversos são os dados necessários ao funcionamento de um SGP. Cada um deles possui sua devida importância, porém, os dados relacionados às condições dos pavimentos são tratados com um apelo maior, uma vez que estão diretamente ligados ao seu uso. A cada viagem realizada os usuários avaliam as condições dos pavimentos pelos quais passam, mesmo que sem perceber (HAAS et al., 1994).
Segundo o Manual de Gerência de Pavimentos publicado pelo DNIT (2011, p. 37): “o grau de detalhes e a frequência das coletas e medições necessárias dependem do nível de gerência, do modelo para definição das prioridades a ser adotado e das exigências de cada organização rodoviária”.
Pode-se considerar que um pavimento apresenta boas condições quando fornece conforto ao seu usuário, dispensa altos custos com a manutenção para o reparo de defeitos, tem uma estrutura adequada às cargas de tráfego às quais será solicitado e possui aderência suficiente para minimizar o efeito da derrapagem (HAAS et al., 1994).
Ainda, segundo Haas et al. (1994), podem-se usar quatro medidas como base na determinação das condições do pavimento, em relação ao desempenho. São elas: a irregularidade longitudinal, os defeitos e o desgaste da superfície, a deflexão da estrutura e o atrito superficial.
O ciclo de vida do pavimento pode ser expressado pelo decréscimo de sua serventia ao longo do tempo, iniciando em ótimas condições e encerrando o clico quando alcança uma condição ruim, fazendo-se necessária a restauração. Para determinar se o pavimento necessita ou não desta intervenção, devem-se considerar três fatores, quanto ao desempenho pertencente ao pavimento, que servirão como base para a tomada de decisões: o desempenho estrutural, o desempenho operacional e da segurança e o desempenho funcional (DNIT, 2011).
2.7.1 Desempenho Estrutural
A determinação da capacidade estrutural de um pavimento é necessária por diversas razões e envolve o monitoramento e medição de características do pavimento e as análises dos dados obtidos (HAAS et al., 1994). Os ensaios estruturais podem ser destrutivos, permitindo a avaliação da capacidade de suporte no próprio local e em amostras coletadas; ou não-destrutivos, possibilitando a medição de deflexões superficiais causadas por carregamentos aplicados conhecidos (FERNANDES JR et al., 1999).
Normalmente, tem-se preferência por técnicas não-destrutivas de medição de defeitos, uma vez que geralmente possuem um custo menor, causam uma menor interrupção do tráfego, resultam em um dano menor ao pavimento, além de possuírem a capacidade de fazer o número suficiente de medições desejáveis (HAAS et al., 1994).
Os equipamentos costumeiros para ensaios não destrutivos são a viga Benkelman (carregamento quase-estático), os defletômetros vibratórios (carregamento vibratório) e os defletômetros de impacto (carregamento por impacto). Cada um destes equipamentos deverá ser devidamente calibrado com regularidade (FERNANDES JR et al., 1999).
2.7.2 Desempenho Operacional e da Segurança
Para as avaliações operacional e da segurança, devem-se considerar os aspectos do pavimento, como sua geometria, sua irregularidade superficial e o atrito pneu-pavimento, principalmente em pistas molhadas. Também são importantes as sinalizações, o comportamento humano e a hidroplanagem. Outro fator relevante é a demanda de usuários, sendo necessário avaliar a frota circulante, volumétrica e classificatória (DNIT, 2011).
Normalmente as medidas de aderência pneu-pavimento são feitas apenas em aeroportos. Os dois principais fatores que colaboram com a aderência são: a textura superficial da pista e as características dos pneus, como tipo, dimensões, ranhuras e pressão (BERNUCCI et al., 2006).
Geralmente, os SGP utilizam como parâmetro para as análises de tráfego o Volume Médio Diário (VMD). Os dados são obtidos a partir do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT). Caso seja necessário, os dados deverão ser complementados por pesquisas específicas de tráfego (DNIT, 2011).
2.7.3 Desempenho Funcional
Uma das formas de determinação do desempenho funcional é a avaliação subjetiva da superfície de rolamento, apresentada no AASHO Road Test. A avaliação é baseada no conceito de serventia, a qual é definida pela habilidade de uma seção de pavimento de servir ao tráfego, com elevados volumes e altas velocidades (FERNANDES JR et al., 1999, apud CAREY e IRICK, 1960).
A avaliação consiste em uma equipe técnica de avaliadores que atribuirá notas as seções do pavimento, de 0 (péssimo) a 5 (ótimo). As opiniões dos usuários, apesar de subjetivas, relacionam-se com algumas características dos pavimentos passíveis de serem medidas objetivamente. Em seguida calcula-se a média aritmética das notas conferidas ao pavimento, definindo assim o Valor de Serventia Atual (VSA) (FERNANDES JR et al., 1999, apud CAREY e IRICK, 1960).
A partir do AASHO (atualmente AASHTO) Road Test, foi possível concluir que as avaliações dos usuários são influenciadas principalmente pela irregularidade longitudinal dos pavimentos. A medição e a avaliação desta característica são tomadas a partir do International Roughness Index – IRI (DNIT, 2011).
Segundo o DNIT (2011, p. 65): “a avaliação do IRI em conjunto com os levantamentos de defeitos de superfície são os mais apropriados para a definição da condição funcional do pavimento”. Desta forma, pode-se observar a importância dos dados acerca de defeitos presentes na superfície do pavimento em determinados trechos.
2.7.4 Levantamento de Defeitos de Superfície
Os diversos levantamentos de defeitos na superfície de pavimentos asfálticos flexíveis existentes têm por objetivo determinar o estado de conservação do pavimento. Além disso, eles permitem diagnosticar qual a situação funcional, possibilitando determinar qual solução é tecnicamente adequada para cada caso, indicando as melhores alternativas de restauração (BERNUCCI et al., 2006).
Os defeitos de superfície podem ser decorrentes de erros e inadequações de projeto, construtivas, na escolha, na dosagem ou na produção de materiais, e até mesmo nas alternativas de conservação e manutenção, aparecendo precocemente no pavimento. Quando em serviço, são expostos aos efeitos do tráfego e das intempéries (BERNUCCI et al., 2006).
Para a padronização na classificação de defeitos e o auxílio em levantamentos, diversos manuais de defeitos foram criados. Entre eles, encontra-se o manual do Programa SHRP (Strategic Highway Research Program - Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviárias), dos Estados Unidos. O manual contempla 15 tipos de defeitos, ilustrados em figuras, com descrições, indicação de níveis de severidade e procedimentos de medição (SHRP, 1993).
No Brasil, o DNIT define a terminologia dos defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos, trazendo a classificação dos defeitos e imagens para o auxílio na identificação dos mesmos (DNIT, 2003).
Os levantamentos devem identificar exatamente qual foi a causa de cada defeito, além de identificar também como deverão ser tratadas cada uma das seções, com manutenção imediata, de rotina, preventiva ou reabilitação (FERNANDES JR et al., 1999) (MACHADO, 2013).
Normalmente, os levantamentos são realizados por caminhamento em trechos previamente selecionados, mas uma alternativa é de realiza-los de dentro de um veículo em baixa velocidade (20 a 30km/h). O segundo método, apesar de fornecer
cobertura de toda a rede, possuirá dados com uma qualidade inferior. O tamanho da amostra depende da quantidade de defeitos encontrados, da precisão desejada, do tempo disponível e dos custos, variando de 10 a 25% da rede, podendo ou não ser aleatória. O detalhamento do levantamento se dá pela marcação de áreas afetadas e seus respectivos graus de severidade, contendo a simbologia específica para cada defeito. O levantamento permite o cálculo de índices combinados de defeitos, que fornecem uma nota final ao pavimento, em função de sua condição (FERNANDES JR et al., 1999).
2.7.5 Índice de Condição do Pavimento – ICP
O Índice de Condição do Pavimento (ICP) estabelece uma nota de 0 a 100 ao pavimento estudado, onde 100 representa a condição ótima do trecho. Este método considera a severidade dos defeitos, além de um fator de ponderação para cada um deles. O valor final calculado irá auxiliar na determinação de que estratégia deverá ser seguida para a manutenção e a reabilitação, se necessárias (FERNANDES JR et al., 1999).
Machado (2013) define a classificação da condição dos pavimentos, segundo sua pontuação neste índice, por:
Muito ruim (0 a 30 pontos); Ruim (30 a 50 pontos); Regular (50 a 70 pontos); Bom (70 a 90 pontos);
Muito bom (90 a 100 pontos).
Ainda segundo Machado (2013), a tomada de decisão, também baseada no valor do Índice, será classificada como:
Reconstrução (0 a 30 pontos);
Recapeamento, em alguns casos (30 a 80 pontos); Manutenção adequada a cada caso (80 a 100 pontos).
2.7.6 Índice de Gravidade Global – IGG
Outro índice combinado sistemático de defeitos é o Índice de Gravidade Global (IGG). Para seu levantamento, também se utilizam planilhas para demarcação da área de atuação de cada defeito. O levantamento é feito por amostras, denominadas estações, distanciadas igualmente, a cada 20 metros, em sentidos diferentes de faixas. Ou seja, em uma mesma faixa, a cada 40 metros terá uma estação. Cada uma das estações possuirá uma extensão de 6 metros, sendo três metros antes e três metros depois da estaca locada (BERNUCCI et al., 2006).
Além da mensuração de defeitos (os quais são considerados apenas 8 tipos), deve-se também medir a média e a variância das flechas nas trilhas de roda da faixa, totalizando 10 ocorrências. São considerados apenas o número de ocorrências de cada defeito, e não seu grau de severidade, exceto pelas trincas, e nem sua extensão. Mais uma vez, cada defeito possuirá um fator de ponderação chamado Índice de Gravidade Individual (IGI). Assim, o valor do IGG irá refletir não só as deficiências da superfície, como também as estruturais (FERNANDES JR et al., 1999).
A classificação da condição do pavimento, a partir do valor do IGG, segundo o DNIT (2003), é dada pelos seguintes intervalos:
Ótimo (0 a 20 pontos); Bom (20 a 40 pontos); Regular (40 a 80 pontos); Mau (80 a 160 pontos);