2.1.1 Definição de pneu
A borracha é um composto originário do látex presente nas árvores denominadas de seringueiras e que após passar por um processo de industrialização dá origem a diversos produtos, sendo um deles o pneu de borracha usado na maioria dos veículos (VASCONCELOS, 2009).
A Tabela 01 apresenta os materias que compõem os pneus de automóveis e os pneus de carga. Conforme Lagarinhos (2011), os polímeros que compõem o pneu são: a borracha natural, que é proveniente do látex, e a borracha sintética que é derivada do petróleo. O negro de fumo utilizado na composição da borracha é obtido por meio da queima do petróleo em fornos.
Tabela 01 – Materiais que compõem os pneus
Materiais Pneu de automóvel (%) Pneu de Carga (%)
Borracha natural 14 27
Borracha sintética 27 14
Negro de fumo 28 28
Aço 14-15 14-15
Tecido, aceleradores,
antiozônio, óleos etc. 16-17 16-17
Peso total
Peso médio do pneu novo 8,5 Kg. No Brasil,
o pneu inservível pesa 5Kg, conforme a instrução normativa nº8 do IBAMA, de 15 de maio de 2002. No Brasil o pneu inservível pesa 40Kg, conforme a instrução normativa nº 8 do IBAMA, de 15 de maio de 2002 Fonte:Adhikari, De e Maiti (2000); Brasil (2003) apud Lagarinhos (2011)
Segundo Goodyear (2013), a fabricação de pneus acontece da seguinte forma: As matérias-primas, incluindo pigmentos químicos e até 30 tipos diferentes de borracha são misturados em grandes misturadoras, com capacidade para suportar enorme calor e pressão. Os vários ingredientes são misturados num composto negro e viscoso.
A borracha fria é processada em placas que são transportadas para instalações de corte. Estas instalações preparam os diferentes compostos para as unidades de alimentação, onde são cortados em faixas que se tornam flancos, banda de rodagem e outras partes do pneu. Outro tipo de borracha reveste o tecido que será utilizado para fabricar o corpo do pneu. São utilizados muitos tipos de tecidos: poliéster, rayon ou nylon.
Um componente, com a forma de aro, designado talão, é fixado na roda do veículo, em seguida, duas camadas de tecido de lona são adicionadas ao talão para o revestimento, que impedem o desgaste provocado pela fricção da roda. Depois são adicionadas as cintas metálicas que resistem aos furos e mantêm a banda de rodagem firmemente na estrada. A banda de rodagem é a última parte a integrar o pneu. Após a compressão de todas as partes por rolamentos automáticos, o pneu está pronto para ser curado e inspecionado.
A prensa de cura molda a forma final e padrão da banda de rodagem dos pneus. Moldes quentes moldam e vulcanizam o pneu. Os moldes contêm o padrão da banda de rodagem, as marcas do fabricante e as marcas legais no flanco. Os pneus são curados a mais de 300 graus durante 12 ou 25 minutos, dependendo do seu tamanho. Se ocorrer algo de errado ou se algo aparentar incorreto, o pneu é rejeitado. A Figura 01 apresenta a estrutura típica de um pneu.
Figura 01 - Estrutura de um pneu de automóvel.
A Resolução CONAMA nº 416/2009 define o pneu como: um componente de um sistema de rodagem, constituído de elastômeros, produtos têxteis, aço e outros materiais, que quando montado em uma roda de veículo, é responsável por sustentar elasticamente a carga do veículo e resistir à pressão provocada pela reação do solo.
O pneu novo é aquele que não sofreu qualquer uso, nem foi reformado; O pneu usado é aquele que foi submetido ao uso ou desgaste e engloba os pneus reformados e inservíveis; Os pneus reformados são os que passaram por um processo de reutilização da carcaça; Os inservíveis são os pneus que sofreram danos irreparáveis em sua estrutura não servindo mais para a circulação ou reforma.
Esta Resolução dispõe que para cada pneu novo comercializado para o mercado de reposição, as empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação adequada a um pneu inservível, sendo que a reforma de pneu não é considerada fabricação ou destinação adequada, e sim um método específico que aumenta a vida útil do pneu. A destinação adequada são os procedimentos em que os pneus são descaracterizados de sua forma inicial, e que seus elementos constituintes são reaproveitados, reciclados ou processados por outras técnicas admitidas pelos órgãos ambientais competentes.
2.1.2 Produção e destinação dos pneus no Brasil
Segundo dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), em 2013 foram produzidos no Brasil 68,8 milhões de pneus, sendo importados 3,8 milhões e exportados 12,3 milhões.
No Brasil em 1999, foi aprovada a Resolução nº 258/99 do CONAMA, desde então os fabricantes e importadores de pneus ficaram responsáveis em dar destinação adequada aos pneus inservíveis. Segundo dados da RECICLANIP, uma entidade criada em 2007 pelos fabricantes de pneus: Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli, voltada exclusivamente para a coleta e destinação de pneus no Brasil, de 1999 até dezembro de 2013, mais de 2,68 milhões de toneladas, o que corresponde a cerca de 536 milhões de pneus inservíveis, já foram coletados e destinados adequadamente.
A RECICLANIP se responsabiliza pelo transporte dos pneus a partir dos pontos de coleta até as empresas de trituração, onde os pneus inservíveis são triturados dando origem ao resíduo
de borracha de pneu, que posteriormente são encaminhados para destinação final. As principais destinações do pneu inservível no Brasil são:
O co-processamento em fornos de cimenteiras, que segundo Lagarinhos et al. (2008), é uma atividade que proporciona o aproveitamento térmico dos pneus, reduzindo a queima de combustíveis fósseis não renováveis, e incorporando ao clínquer o aço contido nos pneus. Devido seu alto poder calorífico o pneu inservível substitui o óleo combustível e o carvão.
A laminação que consiste em cortes efetuados nos pneus inservíveis, para extrair lâminas que são usadas na fabricação de estofados, calçados, tubos de águas pluviais, e outros produtos.
Na pavimentação asfáltica, onde o resíduo de borracha de pneu é adicionado à massa asfáltica, dando origem ao asfalto borracha que possui características melhores que o asfalto convencional.
2.1.3 Logística reversa do pneu
Segundo Lagarinhos e Tenório (2013), a logística reversa do pneu no Brasil, é um novo conceito da logística empresarial, que surgiu na década de 90, quando foi reconhecido pelos profissionais de logística que matérias-primas, componentes e suprimentos representavam custos significativos que deveriam ser administrados adequadamente, no seu retorno de pós-venda ou pós-consumo.
A logística reversa está associada ao retorno de produtos pós-venda para a reforma, reparos, remanufaturas, substituição de materiais; e pós-consumo para a reutilização, reciclagem, valorização energética; e a disposição final dos produtos no fim da vida útil (LAGARINHOS E TENÓRIO, 2013).
A logística reversa é um dos principais processos dentro da cadeia de reciclagem, que viabiliza economicamente e mantém constante toda a cadeia. No caso dos pneus, a maior dificuldade é a realização da coleta e do transporte, pois em muitos casos, os pneus estão localizados em regiões de difícil acesso, o que torna o processo inviável no ponto de vista econômico pelo custo logístico (LAGARINHOS E TENÓRIO, 2013).
No Brasil, após a aprovação da resolução CONAMA 258/99, a logística reversa para o caso dos pneus, tem sido bastante aplicada, pois a legislação impõe esta condição.
2.1.4 Reforma de pneus usados
Os pneus usados que possuem a carcaça em boas condições podem ser reformados e reutilizados, os processos utilizados para a reforma de pneus são: recapagem, recauchutagem e a remoldagem.
A resolução CONAMA 416/2009, dá as seguintes definições para os processos de reformas de pneus:
Recapagem: processo pelo qual o pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem;
Recauchutagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem e dos ombros;
Remoldagem: processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem, ombros e toda a superfície de seus flancos.
Na recapagem e recauchutagem, por meio da raspagem da camada a ser reformada, são gerados resíduos em forma de fibras e pó de borracha.
Existe uma série de vantagens da recapagem e recauchutagem de pneus, entre elas: empregam 25% do material utilizado na fabricação de um pneu novo; o pneu é o segundo custo do transporte rodoviário; o pneu depois de reformado apresenta rendimento semelhante ao pneu novo, com custo 70% menor, os pneus de carga são reformados em média até duas vezes, gerando três vidas para cada carcaça; economizam 57 litros de petróleo por pneu reformado, ou seja, representa uma economia de 798 milhões de litros de óleo diesel/ano no Brasil, adiam a destinação final da carcaça, reduzindo com isso os impactos negativos ao ambiente (LAGARINHOS E TENÓRIO, 2008).
No processo de remoldagem, segundo Lagarinhos e Tenório (2008), também há diversas vantagens, entre elas: economia de energia, ar comprimido e água, redução das emissões, poluição e resíduos, economia de 20 litros de petróleo em comparação ao que é necessário para produzir um pneu tradicional, ou 40 litros no caso de um pneu de caminhonete.