EXPANSIÓN Y REDES URBANAS

La percepción de la extensión metropolitana permite construir una imagen de Medellín que se fusiona entre lo mental y lo físico: El verde y los lugares pequeños, en contraste con la ciudad grande y la metropolización industrial expresan esta otra construcción social del entorno.

La reivindicación de los espacios verdes y los lugares pequeños hacen parte de esta experiencia espacial, donde lo rural y lo urbano, el campo y la ciudad dejan de ser elementos contrapuestos.

Los testimonios de Erica Sand, María Josep Parés y Josep Golano expresan esta convivencia simultánea de los procesos de metropolización:

Encontré que Medellín era una ciudad muy grande, bastante industrial. Fuimos a algunos pueblos alrededor de Medellín, me gustaron porque las ciudades muy grandes me agobian un poco, entonces, encontré en esos lugares pequeños mucho encanto. Las casas tradicionales, espacios más íntimos, me gustaron un poco más (Entrevista con Erica Sand: 2007)

Llegamos al aeropuerto de Río Negro y desde la carretera se ve toda la perspectiva de la ciudad, me pareció impresionante la vista de la ciudad, ¡Lo grande que era! Y enseguida me llamo la atención de que era verde, ¡había muchos árboles, muchas montañas y todo eso!

La primera sensación fue esa: Pensar la gran metropolización, mucho más de lo que yo esperaba o imaginaba. (Entrevista con María Josep Parés: 2007).

Estuvimos en el Metro Cable, en la comuna Popular, viendo la ciudad desde arriba y como está construida la zona comercial, las zonas más nuevas. Se ve todo Medellín y como aquí en Barcelona cuando te vas al Tibidabo. (Entrevista con Josep Golanó: 2007)

La ciudad, su expansión y la generalización de la vida urbana se expresa en un paisaje⁴⁹ que se urbaniza como una región metropolitana (lugares extensos) y donde los pueblos (lugares pequeños) se contemplan como una figura de postal que evoca la nostalgia.

49 El paisaje, concepto que reúne una robusta y larga tradición dentro de la geografía clásica se

asume como uno de los componentes que permiten construir una geografía desde el punto de vista personal es decir, como se le ha denominado, paisaje existencial (Nogué, 1984)

Esta relación entre la extensión visual de la ciudad y su relación a nivel de escala ha sido un tema ya abordado desde los procesos de metropolización, Alicia Lindón por ejemplo, ilustra esta transformación de las ciudades bajo las siguientes palabras

Las transformaciones recientes de las ciudades, particularmente las metrópolis latinoamericanas cuyas mutaciones se han revelado extremadamente aceleradas en los últimos años, difícilmente pueden interpretarse sólo a partir de los postulados básicos de esa tradición de los estudios urbanos de los años setenta y ochenta. (Lindón, et al, 2006: 15)

La percepción espacial de la extensión metropolitana permite explorar los procesos urbanos que se han integrado como hecho geográfico en América Latina. Néstor García Canclini, por ejemplo, se refiere al carácter particular y específico que asume la modernidad en este contexto con el término de culturas híbridas:

Cómo estudiar las culturas híbridas que constituyen la modernidad y le dan su perfil específico a América Latina.

Luego, reunir los saberes parciales de las disciplinas que se ocupan de la cultura para ver si es posible elaborar una interpretación más plausible de las contradicciones y los fracasos de nuestra modernización.(Canclini, 15: 1991)

La propuesta que hace el autor con el concepto de culturas híbridas consiste en subrayar los procesos asimétricos entre la modernidad y la modernización que se presentan en las ciudades de América Latina.

Con la percepción espacial del paisaje se reúne los procesos del mestizaje cultural, una vez que se entiende el paisaje como un elemento de la identidad cultural donde se fusiona lo material y lo intersubjetivo personal y colectivo.

Es decir el paisaje metropolitano como un hecho geográfico y que en el caso de las ciudades de América Latina, se expresa como culturas híbridas (García Canclini, 1996, 2002), ya que la asimetría entre los procesos de modernidad y de modernización se vincula con la reconstrucción permanente de identidades culturales.

Con la percepción espacial del paisaje metropolitano de la ciudad de Medellín, se expresa según García Canclini (1996, 2000), la asimetría entre una modernidad inconclusa y una modernización desigual.

Abel Albet en otro contexto, subraya también la transgresión de fronteras culturales como la capacidad para re elaborar y definir identidades:

Estos nuevos procesos culturales siguen siendo desiguales socialmente y desequilibrados territorialmente (sigue habiendo ¨ regiones ricas ¨ y ¨ regiones pobres ¨): no todas

las personas ni todos los lugares tienen igual acceso a todos los bienes y servicios pero es cierto que las antiguas fronteras culturales (de lengua, etnia, formación, etc.) que parecían estables en el tiempo y en el espacio no sólo son abiertamente trasgredidas sino que son las áreas de máximo interés; es en la permeabilidad y fluidez de los espacios y los grupos marginales donde las personas (individual y colectivamente) negocian y definen sus identidades culturales ¨ (Albet, 2001: 46)

La percepción del tamaño del paisaje como una región metropolitana o la de los barrios del norte y la de los barrios del sur, marca el carácter relativo del lugar de acuerdo a la experiencia espacial, desde una experiencia particular (más local) hasta la experiencia de un lugar más general (más abstracto).

Con el análisis de la percepción del paisaje es posible explorar los cambios en el sentido del lugar a partir del proceso escalar; desde una percepción particular y directa hasta la construcción de una percepción abstracta y general. En estos niveles, el sentido del lugar genera o distorsiona la construcción de una conciencia espacial individual y colectiva.

7.3.2 El sistema de transporte Metro de Medellín

La proyección de Medellín entendida como la puesta en la escena internacional de la ciudad, se ha expresado en la historia reciente de la ciudad en dos etapas.

La primera por la construcción del metro⁵⁰ y, la segunda, en la inauguración del Metro Cable y el Metro Plus.

El testimonio de Manuel López indica las implicaciones de esta obra para Medellín y en especial, para la imagen de la ciudad en el mundo:

Yo creo que el hecho de que Colombia, de que Medellín pudiese acabar el Metro, le demostró al mundo que se desarrolló. Eso por ejemplo, en Italia, en el sur, donde hay mafia también, no se ha desarrollado proyectos grandes, no han podido hacer ninguno. (Entrevista con Manuel López: 2007)

La percepción de algunas de las personas entrevistadas señala que, la jerarquía vial del transporte en la ciudad es uno de los aspectos urbanos que disminuyen notablemente las posibilidades de goce de la vida urbana. Pere Salabert, por ejemplo, expresa lo siguiente:

50 El Metro mediatizó la imagen de la ciudad industrial, tecnológica y científica. Este logro de altas implicaciones urbanísticas para el sistema de transporte de la ciudad, se refuerza en la actualidad con una serie de intervenciones para mejorar la movilidad urbana con obras como el Metro Cable y el Metro Plus.

Yo la definiría como una ciudad tensa y temperamental.

En Medellín hay puntos de la ciudad que se nota que ese temperamento se deja ir. ¡Uno no puede atravesar de un punto para otro tranquilamente! (…) Hay puntos de irracionalidad como todas las ciudades, en Medellín son bastante ajustados, hay muchos puntos de irracionalidad bien de una racionalidad que privilegia los automóviles en detrimento de los peatones, ¡es muy posible que sea eso!

¡Eso lo notó! (Entrevista con Pere Salabert: 2007)

Los testimonios de Manuel Delgado y Carme Ferre también se dirigen a la organización vial. El ruido y los colores es otro de los referentes que se presentan para explicar las relaciones verticales alrededor del tráfico automotriz compuesto principalmente por los vehículos particulares, los buses, las busetas de servicio público y las motocicletas:

Lo que recuerdo perfectamente fue la primera sensación de un ruido que luego me resultó, digamos evocador, que es el ruido de las aperturas hidráulicas de los autobuses

¡Qué sí tu recuerdas tiene un sonido bien singular y muy llamativo! (Entrevista con Manuel delgado 2007)

Y me acuerdo también, de las sensaciones del primer día, de mirar por la ventana, y ver que los autobuses, llevaban banderas y entonces - yo pensaba porque además era 16 de julio, los domingos deben llevar banderas - y luego, me dijeron que era el día de mi santo, y era precisamente eso, que allí la Virgen del Carmen no era patrona de los marineros sino de los conductores y de los presos, creo.

(Entrevista con Carme Ferre: 2007)

El sistema del Metro se inicia desde la década de 1980 y sus obras de mejora y adecuación se prolongan durante toda la década de los años 1990 y sólo en los años 2006 al 2008, se ha iniciado la implementación del Metro Cable y el Metro Plus; formas de transporte integradas a la infraestructura y dotación del Metro.

Las otras formas de transporte como son los buses, busetas, taxis de servicio público y de servicio privado como son las particulares y las motocicletas se han mantenido como alternativas de transporte para los sectores de la ciudad con baja influencia directa del metro.

La fragmentación espacial de la ciudad y la ausencia de un sistema de movilidad integral casi que obliga a que convivan todas esta modalidades de transporte sin una regulación donde se privilegia al usuario o al ciudadano de a pie.

Los pobladores empleen estas modalidades, pero sin contar con un sistema de movilidad que las integre, reduzca los costos por concepto de transporte en las economías familiares y/o pretende disminuir los índices de morbi-mortalidad por accidentes de tránsito.

Esta carencia en la gestión y la administración de la movilidad urbana en la ciudad apenas está comenzando y es motivo, de acuerdo a los testimonios de las entrevistas, para construir percepciones de Medellín que cuestionan los aspectos éticos, cívicos y prácticos, por la carencia de un ambiente de movilidad urbana que facilite el intercambio y la libre circulación entre los diferentes sectores de la ciudad y de la ciudad con sus entornos

7.3.3 El Metro Cable y el Metro Plus y la relación centro periferia.

La inauguración del Metro Cable en la Comuna Popular (comuna uno) y luego en la Comuna San Javier (comuna trece) permitió que las prácticas urbanas de movilidad de la población se transformarán. Se modificó la relación unidireccional centro – periferia en los sectores de influencia de este sistema de transporte.

En el siguiente testimonio se expresa esta modificación en la forma de percibir, relacionar y experimentar este cambio en la relación de la periferia y el centro:

El Metro Cable, esto para mí fue una revolución. Fui, me subí, experimenté el paso del carrito este, hable con la gente, ¡la gente estaba feliz! Muchas señoras me contaron que: Antes del Metro Cable, a ellas les tocaba colgarse de esas furgonetas hasta la estación del Metro y entonces,

¡era doble pasaje! Ya con esto era un solo pasaje y usaban todo el Metro. ¡A mí eso me pareció espectacular! Me contaron que iban a comenzar uno parecido, pero a ras de suelo, por el lado de Belén, el Metro Plus. (Entrevista con Zulma Sierra: 2007)

En este testimonio se describen las percepciones de estos primeros ejercicios pero también, los cambios en palabras de Manuel Delgado, pueden conllevar a una mediatización de los sectores pobres de Medellín:

Habrá cambios importantes, el Metro Cable puede implicar una telematización de los barrios ¨peligrosos¨ que hará que las clases medias se dediquen a hacer incursiones turísticas para codearse con los desposeídos, y a su vez, ellos acabaran entendiendo que eso va a revolucionar su espacio y su vida. (Entrevista con Manuel Delgado: 2007) Ir en Metro Cable es un programa que yo hago cada vez que alguien está en Medellín. Me gusta mucho subir a desayunar o a tomarme una cerveza. Para mí, es mi Parque Lleras [sector de diversión nocturna de El Poblado, zona sur]: Subir al Metro Cable hasta arriba y ver esas callecitas cuando uno sale, ¡se me parece mucho a los pueblos franceses! (Entrevista con Beatriz Marín: 2007)

Con estas intervenciones la ciudad produce espacios de relación, de intercambio y de comunicación que se reflejan y se proyectan en la vida cotidiana de las personas, y en los sentidos del lugar que las personas le suministran a su entorno delineando de esta forma unos rasgos particulares en la relación centros y barrios.

Estas medidas han sido acompañadas por obras de equipamientos urbanos y se espera que en su conjunto posibiliten aumentar los indicadores de calidad de vida en un corto y mediano plazo antes de que se continúen reproduciendo las jerarquías sociales de los barrios del norte y los barrios del sur o, se propicié una mediatización de las diferencias geográficas de la ciudad.

7.4 La imagen de Medellín