Existe-t-il des projets en cours (de mobilité ou d’urbanisme) pouvant impacter le potentiel du pôle ?

Réflexions générales sur le vade-mecum

Plusieurs modifications ont été apportées à la structure du vade-mecum à la suite des analyses de terrain. La première vise à faire de la grille d’analyse de terrain un outil complémentaire qui offre au vade-mecum une nouvelle porte d’entrée, davantage orientée vers le terrain. La se- conde réflexion porte sur le fait que le vade-mecum s’applique prioritairement au cas de nœuds potentiels multimodaux existants à valoriser. C’est pourquoi, un schéma reprenant les finalités du vade-mecum a été réalisé et est intégré dans l’introduction dudit document. Celui-ci permet aux acteurs d’identifier la situation dans laquelle le nœud étudié se trouve. En effet, différents contextes de mise en œuvre de pôles d’échanges ont été observés sur le terrain. Deux situa- tions de départ sont à distinguer. La première est qu’il existe un potentiel pour un pôle d’échanges multimodal structurant sur le territoire et la seconde correspond aux cas où le potentiel nécessaire à la création d’un pôle d’échanges multimodal structurant n’est pas ren- contré sur le territoire ciblé.

Dans le premier cas, la condition préalable est l’existence d’une desserte par les transports en commun (train et/ou bus) et des possibilités d’organiser des échanges modaux. Dans ce cas, ce potentiel est soit relativement fonctionnel dans le sens où il est déjà attractif en termes de transports en commun soit non-fonctionnel mais où les conditions existent pour l’améliorer afin de développer un pôle, in situ ou, éventuellement, dans une nouvelle localisation.

Dans le second cas, le lieu envisagé présente une desserte en transports en commun insuffi- sante ou mal localisée, voire inexistante. Deux possibilités s’offrent alors dans cette seconde situation : soit les conditions peuvent être rencontrées pour développer un nouveau pôle dans une nouvelle localisation soit les conditions n’existent pas et la solution est un rabattement sur un autre pôle. Pour cette option de rabattement, il convient d’être très prudent et d’étudier la situation au cas par cas. Il pourrait en être de même pour les arrêts de bus éloignés d’une centralité.

Malgré le fait que le vade-mecum cible davantage les situations avec un potentiel existant à transformer, il offre une série d’outils à intégrer dans le cadre d’une réflexion plus large sur les nouveaux pôles d’échanges à développer, soit au sein d’une nouvelle localisation, soit via un rabattement.

Figure 21. Catégorisation des cas de figure selon leur potentiel

1.5.3.2 Le contenu du vade-mecum nécessite quelques ajouts ponctuels et

adaptations

Figure 22. Évolution de la réflexion

Plusieurs ajouts ponctuels au contenu du vade-mecum ont été faits suite aux analyses de terrain (3). Parmi ceux-ci :

 Un schéma reprenant les finalités du vade-mecum a été intégré dans l’introduction ;

 Les schémas de localisation ont été complétés. Il a été constaté que des cas de figure manquaient comme celui de Beyne-Heusay, celui des pôles éloignés (ex : Poix-Saint- Hubert, Marche-les-Dames, etc.) ou encore, celui des pôles de type ‘P+R’ comme dans la commune de Silly ;

 Nous avons insisté davantage sur l'importance de prendre en compte la durée des transformations/travaux et les mesures en lien ainsi que les opportunités que consti- tuent les projets de développement urbain ;

 Nous avons intégré l’importance de la comparaison des données à la réalité de terrain lorsqu’il s’agit de décider d’agir sur un nœud plutôt qu’un autre. Lors de l’analyse des deux arrêts de bus structurants à Beyne-Heusay et à Fléron, il a été constaté que le deuxième était bien plus adapté que le premier en termes de potentiel de mutabilité.

 Dans la dimension « Fonctions, services et équipements », nous avons ajouté l’aspect d’adéquation des fonctions présentes par rapport à l’échelle du pôle et son environne- ment proche. Doivent-elles compléter une centralité à proximité, doivent-elles attirer une activité génératrice de nombreux flux, doivent-elles s’adresser davantage aux na- vetteurs ou aux riverains ? Nous avons également mentionné l’importance du foncier disponible pour implanter un pôle permettant d’accueillir différents modes de transport ;

 Dans la dimension « Montage et gestion de projet », nous avons davantage insisté sur la dimension « temps » pour rappeler que les transformations et les travaux prennent du temps et qu’il faut pouvoir les anticiper et les gérer/aménager. Cela pose également la question des urgences et des projets à plus long terme.

1.5.3.3 Restitution du travail sur le terrain

Le travail de terrain est restitué sous la forme d’un document unique par cas analysé sur le terrain. Ce document est structuré en quatre parties. Tout d’abord, il comprend, pour les pôles gares, une fiche de données structurées en quatre volets : ferroviaire, intermodal, territorial et transversal. Il s’agit des données mentionnées dans le vade-mecum. Cette fiche est issue de l’Atlas des gares wallonnes actualisé par Dorian Claeys dans le cadre de son mémoire de Master de spécialisation en Urbanisme et Aménagement du Territoire. Cet Atlas sera dispo- nible sur le site de la CPDT. Ensuite, il reprend des données propres aux visites de terrain sous la forme de réponses à la grille d’analyse de terrain présentée ci-dessus. De ces données est issue une troisième partie reprenant les atouts et faiblesses du pôle mais également, les opportunités et menaces de son territoire. Enfin, la dernière partie reprend une série de re- commandations basiques pour le pôle. Celles-ci sont issues du tableau de recommandations placé en annexe du vade-mecum.

La gare d’Auvelais