Init numérotation des tableaux d’annexe [A]!!!
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A.1 Les valeurs d’éclairement exigées pour le(s) feu(x) avant sont données :
— au Tableau A.1, pour le plein phare pour les distances maximales de freinage (telles que mesurées conformément à l’annexe B) ou des portées de vue de 40 m, 60 m ou 80 m, par rapport à un plan de mesures de 30 m. Pour d’autres distances, une extrapolation fondée sur le Tableau A.1 note 1 doit être utilisée ;
— au Tableau A.2, pour le feu de croisement (lorsqu'il est installé) pour des distances comprises entre 5 m et 30 m à partir de la source de lumière.
NOTE 1 Les éclairements requis peuvent être obtenus à l'aide d'un ou de plusieurs feux avant.
NOTE 2 Les Figures A.1 et A.2 présentent schématiquement les points de détermination du plein phare et du feu de croisement respectivement.
A.2 L'éclairement doit être déterminé pour la locomotive :
a) soit par le calcul des données photométriques disponibles pour chaque feu avant, par exemple, à partir de diagrammes de sortie d'aurore polaire ; ou
b) par la mesure directe au moyen d'instruments étalonnés adaptés. Le cas échéant, les méthodes de mesurage doivent être conformes à la Publication N° 121:1996 de la Commission Internationale de l'Eclairage.
A.3 L'éclairement prescrit doit être obtenu :
a) avec toute grille ou dispositif de protection mis en place ;
b) avec une tension d'entrée du feu avant égale à la valeur minimale de l'énergie fournie par l'alimentation de la locomotive ; et
c) avec de nouveaux luminaires et ampoules.
A.4 Que les éclairements soient déterminés par le calcul des résultats de précédents essais du(es) feu(x) avant concerné(s), par exemple par le constructeur du feu avant, ou qu'ils soient directement mesurés, un rapport doit être fourni qui doit au minimum comporter les informations suivantes :
a) date de l'essai ;
b) nom et adresse du constructeur du feu avant ;
c) nom et adresse de l'organisme effectuant les essais, si ce n'est pas le constructeur du feu avant ; d) désignation/description du feu avant ;
e) spécification de l'ampoule, y compris la tension et la puissance nominales ; f) tension d'entrée du feu avant pendant les essais ;
g) spécification de l'instrumentation utilisée et date du dernier étalonnage ;
h) mesures ou calculs de l'éclairement à tous les points spécifiés dans la présente annexe ; i) signature de la personne responsable de l'essai.
En ce qui concerne le positionnement des feux avant, des instructions doivent être fournies dans le rapport, notamment en cas d'utilisation de plusieurs feux avant.
Tableau A.1 — Éclairages minimum — plein phare
Points de mesure comme présenté à la Figure A.1
Éclairage mesuré à 30 m de la source de lumière avec la distance nominale
de freinage/portée de vue (lux)
Valeur équivalente à la distance de 40 m/60 m/80 m selon le cas (uniquement à titre de référence) 40 m (Note 1) 60 m (Note 1) 80 m
Feu avant à coupure centrale (M) 14 32 56 8
Points sélectionnés (X) sur le profil de mesures interne
7 16 28 4 (Note 2)
Points sélectionnés (Y) sur le profil de mesures externe
2 4 7 1
Axe central de la voie (Z) au niveau supérieur du rail
2 3 3 (Note 2) —
NOTE 1 Conversion de la valeur à 80 m conformément à la formule :
où :
EB est l’éclairement dans le plan de référence ; EM est l’éclairement dans le plan de mesure ;
rB est la distance de la source de lumière du feu avant au plan de référence (80 m, 60 m ou 40 m) ; rM est la distance de la source de lumière du feu avant au plan de mesure (30 m).
NOTE 2 Valeur de l'intensité lumineuse recommandée pour une distance de freinage/portée de vue de 80 m conformément au rapport de recherche ECSC 7245-11/057 de février 1986 (page 116, figure 3.8.1 et page 162).
Tableau A.2 — Éclairages — feu de croisement
Points de mesure comme présenté à la Figure 2 Éclairage Points sélectionnés (O), 1,5 m au-dessus du bord supérieur du rail à 30 m de la source
de lumière
<2
Points sélectionnés (P), 0,5 m au-dessus du bord supérieur du rail à 30 m de la source de lumière
> 2
Axe central de la voie (Z), mesuré au niveau du bord supérieur du rail à une distance comprise entre 5 m et 30 m de la source de lumière, à des intervalles de 5 m
> 1
Dimensions en millimètres
Légende
H-H Ligne horizontale passant par le point M
V-V Ligne verticale passant par l'axe central de la voie X Points de mesure sur le profil de mesures interne Y Points de mesure sur le profil de mesures externe
M Point d'intensité lumineuse la plus importante pour un seul feu avant ou point central d'intensités lumineuses les plus importantes pour plusieurs feux avant
D Hauteur du point M au-dessus des rails
Z Point de mesure au niveau du bord supérieur du rail sur l'axe central de la voie
NOTE Le plan de mesure pour le plein phare est un plan vertical perpendiculaire aux rails, situé à une distance de 30 m de la source de lumière dans le sens de déplacement.
Figure A.1 — Plan de mesure d'éclairements pour le plein phare des feux avant
Dimensions en millimètres
Légende
0 points de mesure sur une ligne horizontale au dessus du bord supérieur du rail P points de mesure sur une ligne horizontale au dessus du bord supérieur du rail Z points de mesure au niveau du bord supérieur du rail sur l'axe central de la voie
NOTE Le plan de mesure pour le feu de croisement pour tous les points O et P est un plan vertical perpendiculaire aux rails, situé à une distance de 30 m de la source de lumière dans le sens de déplacement.
Les points de mesure Z sur l'axe central de la voie sont à une distance comprise entre 5 m et 30 m de la source de lumière, à des intervalles de 5 m.
Figure A.2 — Plan de mesure d'éclairements pour le feu de croisement des feux avant
Annexe B (informative) Essais de freinage
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B.1 Conditions d’essai
B.1.1 Pour les locomotives à moteur diesel, ce dernier doit être coupé de la transmission durant les essais de freinage. Lorsque ceci n'est pas possible, l'essai doit être réalisé dans des conditions qui réduisent au minimum l'effet de frein moteur.
Dans le cas de transmission hydrostatique, le levier de commande doit être au point mort lors des essais de tout autre système de freinage.
Les systèmes de freinage auxiliaires, par exemple, les ralentisseurs, ne doivent pas être utilisés pendant les essais.
B.1.2 La locomotive doit être soumise aux essais à une vitesse telle, et si nécessaire, avec un poids remorqué non freiné tel, que le temps de freinage soit suffisant pour s'assurer que la locomotive a appliqué son plein effort de freinage.
B.1.3 La voie d'essai doit être rectiligne et de déclivité constante, et doit être propre et sèche durant les essais.
NOTE Tout patinage visuel des roues pendant les essais invalidera les résultats.
Il est admis d'utiliser du sable ou autres moyens pour nettoyer les rails, mais il faut s'assurer que tout le sable a été retiré des rails avant les essais.
B.1.4 Tous les essais de freinage doivent être réalisés avec des sabots ou garnitures de frein provisoires conditionnés à leur limite d’usure maximale recommandée.
B.1.5 Tous les paramètres relatifs aux systèmes de freinage, par exemple, le réglage de frein, les pressions de système de frein, doivent être conformes aux spécifications du constructeur.
Aucun réglage manuel du système de freinage ne doit être effectué au cours d'une série d'essais. Le nombre d'essais de chaque série est donné dans les articles B.3, B.4 et B.5, selon le cas.
B.1.6 Les essais doivent être réalisés sur la locomotive avec son poids en service.
B.1.7 Tous les fluides, par exemple les huiles moteur et transmission et les fluides hydrauliques, doivent avoir atteint la température normale de fonctionnement avant de commencer l’essai.
B.2 Appareillage d'essai
B.2.1 Les essais doivent être réalisés avec des instruments qui mesurent et relèvent la vitesse ou la décélération de la locomotive en fonction du temps et de la déclivité de la voie d'essai, de manière à déterminer les rapports de freinage maximum justes de la locomotive (voir 5.11.2.1 et 5.11.3.1).
NOTE Il est également admis d'utiliser des instruments pour mesurer le temps de réponse (voir 5.11.1.5) ; comme alternative, le cas échéant, le temps de réponse peut être mesuré par des essais de pression statique temporisés.
B.2.2 Les instruments doivent être installés sur la locomotive, ou dans un véhicule d'essai, de manière à ce que la mesure correcte de l'instrument ne soit pas affectée par le tangage de la locomotive, dû au transfert de poids engendré par le freinage.
B.3 Frein de service
B.3.1 Rapport de freinageLe rapport de freinage doit être déterminé en tant que résultat moyen d'une série d'au moins cinq essais séparés.
B.3.2 Temps de réponse
Le temps de réponse doit être déterminé :
a) soit à partir des mesures relevées des essais du paragraphe B.3.1 ; ou
b) comme alternative dans le cas de freins appliqués ou libérés par pression hydraulique, par des essais de pression statique temporisés en utilisant un capteur de pression ou une jauge pour mesurer la pression du cylindre de frein ; dans ce cas, le résultat doit être la moyenne des résultats d'au moins cinq essais séparés.
B.3.3 Freinage progressif
Dans le cas de freins appliqués ou libérés par pression hydraulique, l'application progressive du frein de service doit être soumise à l'essai avec le levier de frein placé à environ 25 %, 50 %, 75 % et 100 % de son parcours.
Dans chacune de ces positions, la pression finale du cylindre de frein doit être mesurée. Les résultats relevés doivent être la moyenne d'au moins trois résultats d'essais séparés.
B.3.4 Énergie accumulée
Lorsque le système de frein de service est conçu conformément aux points a) et b) du paragraphe 5.11.2.2, on doit déterminer si l'énergie accumulée est suffisante en effectuant les opérations suivantes :
a) le réservoir du frein de service doit être entièrement rempli puis la source d'énergie doit être coupée ;
b) cinq applications complètes du frein de service doivent être effectuées avec la locomotive à l'arrêt et la pression de commande du frein doit être relevée à l'issue de la cinquième application ;
c) la locomotive doit ensuite être soumise à un essai dynamique de frein de service (voir B.3.1), effectué à la vitesse d'essai tandis que le conducteur maintient la pression du frein de service à la valeur relevée ;
d) la performance du frein de service au cours de cet essai doit être conforme aux exigences du point b) du paragraphe 5.11.2.2.
B.4 Frein de secours
Les essais pour déterminer le rapport de freinage ainsi que le temps de réponse du frein de secours doivent être conformes à ceux effectués pour le frein de service dans les paragraphes B.3.1 et B.3.2.
B.5 Frein de stationnement
NOTE Ce paragraphe ne s'applique que lorsque le frein de stationnement et le frein de secours sont différents.
Le frein de stationnement doit être soumis à l’essai à l'aide d'une des méthodes suivantes :
a) un essai statique avec une déclivité mesurée, en utilisant un poids d'essai pouvant être freiné par la personne responsable de l'essai, lorsque la locomotive commence à se déplacer ;
b) un essai dynamique (en utilisant l'appareillage mentionné en B.2) avec une déclivité descendante mesurée, lorsque la locomotive remorque un poids d'essai ;
B.6 Rapport d’essai
Le rapport d'essai doit au minimum fournir les informations suivantes pour la reproductibilité : a) lieu et date de l'essai ;
b) nom et adresse du constructeur de la locomotive ;
c) nom et adresse de l'organisme chargé des essais, si ce n'est pas le constructeur de la locomotive ; d) type de la locomotive ;
e) poids en service ; f) type(s) d'appareillage ; g) essais de frein de service :
1) vitesse d'essai ;
2) poids d'essai (le cas échéant) ;
3) résistance au roulage du poids d'essai (le cas échéant) ; 4) détails et états de la voie, y compris la déclivité ;
5) mesures ou relevés de vitesse/décélération ; 6) rapport de freinage calculé ;
7) temps de réponse ;
8) résultats d'essai de progressivité ; 9) résultats d'essai d'énergie accumulée ; h) essais de frein de secours ;
Comme pour les point 1) à 7) de g).
i) frein de stationnement :
1) type d'essai (statique, dynamique ou de traction) ;
2) le cas échéant, comme pour les points 1) à 7) de g), ci-dessus mentionnés ; j) signature de la personne responsable de l'essai.