MAI 2009
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NF EN 1889-2+A1
Mai 2009
Indice de classement : E 56-005-2
norme européenne
ICS : 73.100.99
Machines pour l'exploitation de mines souterraines
Machines mobiles souterraines — Sécurité
Partie 2 : Locomotives sur rails
E : Machines for underground mines — Mobile machines working underground — Safety — Part 2: Rail locomotives
D : Maschinen für den Bergbau unter Tage — Bewegliche Maschinen für die Verwendung unter Tage — Sicherheit — Teil 2: Lokomotiven
Norme française homologuée
par décision du Directeur Général d'AFNOR le 29 avril 2009 pour prendre effet le 29 mai 2009.
Remplace la norme NF EN 1889-2, d’octobre 2003 qui reste en vigueur jusqu’en décembre 2009.
Correspondance
La Norme européenne EN 1889-2:2003+A1:2009 a le statut d’une norme française.Analyse
Le présent document spécifie les exigences de sécurité et les essais des locomotives sur rails destinées à une utilisation dans des mines souterraines (c’est-à-dire locomotives de mines) et à d’autres travaux de fond (par exemple locomotives pour tunneliers).Il vient à l’appui des exigences essentielles de la Directive «Machines» 98/37/CE (voir Annexe ZA) et 2006/42/CE (voir Annexe ZB).
Descripteurs
Thésaurus International Technique : exploitation minière, matériel minier, locomotive, sécurité des machines, prévention des accidents, définition, risque, mesure de sécurité, spécification, maintenance, information, utilisation, marquage.Modifications
Par rapport au document remplacé, révision limitée portant sur les principaux points suivants :— modification de l’avant-propos et du paragraphe 7.2.1,
— modification de l’Annexe ZA relative à la Directive «Machines 98/37/CE»,
— ajout de l’Annexe ZB relative à la Directive «Machines» 2006/42/CE.
Corrections
Machines pour mines souterraines AFNOR E09H
Membres de la commission de normalisation Président :
Secrétariat : MME SAILLET — AFNOR
Avant-propos national
1) Références aux normes françaises
La correspondance entre les normes mentionnées à l'article «Références normatives» et les normes françaises identiques est la suivante :
EN 292-1 : NF EN 292-1 (indice de classement : E 09-001-1) 1) EN 292-2 : NF EN 292-2 (indice de classement : E 09-001-2) 1) EN 292-2/A1 : NF EN 292-2/A1 (indice de classement : E 09-001-2/A1) 1) EN 294 : NF EN 294 (indice de classement : E 09-010)
EN 349 : NF EN 349+A1 (indice de classement : E 09-011) EN 418 : NF EN 418 (indice de classement : E 09-053-1) 2) EN 457 : NF EN ISO 7731 (indice de classement : X 35-108) EN 547-1 : NF EN 547-1 (indice de classement : X 35-107-1) EN 547-2 : NF EN 547-2 (indice de classement : X 35-107-2) EN 547-3 : NF EN 547-3 (indice de classement : X 35-107-3)
M COMMO AFNOR
MME COVELAERE SYTRAMINES
M DAUBILLY FNTP
MME DUSSAUGEY CISMA
MME GINESTY DIRECTION GÉNÉRALE DU TRAVAIL
MME JULIEN-DE-LAVERGNE DGEMP / DIREM
M MARTINEL STEELTECH
M MEICHELBECK CFDT SYNDICAT MINEURS LORRAINE
M PARASCANDOLO SIO
M PASQUIER UNICEM
MME PETITFRERE INERIS
M PONTHIER AIMCC
M VERSTRAETE HBCM
1) À la date de publication de la présente norme, les NF EN 292-1:1991, NF EN 292-2:1991 et
EN 563 : NF EN 563 (indice de classement : X 35-111) 3) EN 894-1 : NF EN 894-1 (indice de classement : X 35-101-1) EN 894-2 : NF EN 894-2 (indice de classement : X 35-101-2) EN 894-3 : NF EN 894-3 (indice de classement : X 35-101-3) EN 953 : NF EN 953 (indice de classement : E 09-060) EN 954-1 : NF EN 954-1 (indice de classement : E 09-025) EN 982 : NF EN 982 (indice de classement : E 48-202) EN 983 : NF EN 983 (indice de classement : E 49-202)
EN 1050 : NF EN ISO 14121-1 (indice de classement : E 09-020-1) EN 1070 : NF EN 1070 (indice de classement : E 09-003)
EN 1679-1 : NF EN 1679-1 (indice de classement : E 37-101-1) EN 13202 : NF EN 13202 (indice de classement : X 35-113) 3) EN 60204-1 : NF EN 60204-1 (indice de classement : C 79-130) EN ISO 3411 : NF EN ISO 3411 (indice de classement : E 58-058) EN ISO 8030 : NF EN ISO 8030 (indice de classement : T 47-214) ISO 3864-2 : NF ISO 3834-2 (indice de classement : X 08-020) ISO 3864-3 : NF ISO 3834-3 (indice de classement : X 08-021) ISO 6405-1 : NF ISO 6405-1 (indice de classement : E 58-011-1) ISO 6405-2 : NF ISO 6405-2 (indice de classement : E 58-011-2)
La correspondance entre les normes mentionnées à l'article «Références normatives» et les normes françaises de même domaine d'application mais non identiques est la suivante :
ISO 3864-1 : NF X08-003-1
Les autres normes mentionnées à l'article «Références normatives» qui n'ont pas de correspondance dans la collection des normes françaises sont les suivantes (elles peuvent être obtenues auprès d'AFNOR) :
ISO 1813 ISO 6805 CEI 60332-1
2) Période transitoire
Le règlement du Comité Européen de Normalisation (CEN) impose que les Normes européennes adoptées par ses membres soient transformées en normes nationales au plus tard dans les six mois après leur ratification et que les normes nationales en contradiction soient annulées.
Dans le cadre de cette norme, le CEN a fixé une période transitoire permettant l’adaptation des produits à cette nouvelle norme, période durant laquelle les membres du CEN ont l’autorisation de maintenir les normes nationales en vigueur.
En conséquence, la norme NF EN 1889-2 , d’octobre 2003 reste en vigueur jusqu’en décembre 2009.
NORME EUROPÉENNE EUROPÄISCHE NORM EUROPEAN STANDARD
EN 1889-2:2003+A1
Avril 2009
La présente Norme européenne a été adoptée par le CEN le 13 février 2003 et inclut l’Amendement A1 approuvé par le CEN le 24 février 2009.
Les membres du CEN sont tenus de se soumettre au Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, qui définit les conditions dans lesquelles doit être attribué, sans modification, le statut de norme nationale à la Norme européenne. Les listes mises à jour et les références bibliographiques relatives à ces normes nationales peuvent être obtenues auprès du Centre de Gestion ou auprès des membres du CEN.
La présente Norme européenne existe en trois versions officielles (allemand, anglais, français). Une version dans une autre langue faite par traduction sous la responsabilité d'un membre du CEN dans sa langue nationale et notifiée au Centre de Gestion, a le même statut que les versions officielles.
Les membres du CEN sont les organismes nationaux de normalisation des pays suivants : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
CEN
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION Europäisches Komitee für Normung European Committee for Standardization
Centre de Gestion : rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelles
ICS : 73.100.40 Remplace EN 1889-2:2003
Version française
Machines pour l'exploitation de mines souterraines — Machines mobiles souterraines — Sécurité —
Partie 2 : Locomotives sur rails
Maschinen für den Bergbau unter Tage — Bewegliche Maschinen für die Verwendung
unter Tage — Sicherheit — Teil 2: Lokomotiven
Machines for underground mines —
Mobile machines working underground — Safety — Part 2: Rail locomotives
Avant-propos ... 3
Introduction ... 4
1 Domaine d'application ... 4
2 Références normatives ... 5
3 Termes et définitions ... 6
4 Liste des phénomènes dangereux significatifs ... 8
5 Exigences et/ou mesures de sécurité ... 11
6 Vérification des exigences de sécurité ... 24
7 Informations pour l’utilisation ... 24
Annexe A (normative) Exigences relatives à l'éclairement des feux avant des locomotives ... 29
Annexe B (informative) Essais de freinage ... 33
Annexe C (normative) Dimensions des cabines de conducteur de locomotive... 36
Annexe D (normative) Données de vérification relatives aux exigences de sécurité ... 38
Annexe E (normative) Formulaire type pour la description des locomotives souterraines ... 43
Annexe ZA (informative) !Relation entre la présente Norme européenne et les exigences essentielles de la Directive européenne 98/37/CE ... 45
Annexe ZB (informative) !Relation entre la présente Norme européenne et les exigences essentielles de la Directive européenne 2006/42/CE ... 46
Bibliographie ... 47
Sommaire
Page
Avant-propos
Le présent document (EN 1889-2:2003+A1:2009) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 196 «Machines pour l'exploitation de mines souterraines», dont le secrétariat est tenu par BSI.
Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique, soit par entérinement, au plus tard en octobre 2009, et toutes les normes nationales en contradiction devront être retirées au plus tard en décembre 2009.
Le présent document inclut l’Amendement 1, approuvé par le CEN le 2009-02-24.
Le présent document remplace l’EN 1889-2:2003.
Le début et la fin du texte ajouté ou modifié par l’amendement est indiqué dans le texte par des repères !".
Le présent document a été élaboré dans le cadre d'un mandat donné au CEN par la Commission Européenne et l'Association Européenne de Libre Échange et vient à l'appui des exigences essentielles de la (de) Directive(s) CE.
!Pour la relation avec la (les) Directive(s) UE, voir les Annexes ZA et ZB, informatives, qui font partie intégrante du présent document."
Les Annexes A, B, C, D et E sont normatives.
Ce document inclut une Bibliographie.
Selon le Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
Introduction
La présente Norme européenne est une norme de type C tel que stipulé dans l'EN 1070.
Les machines concernées et l'étendue des phénomènes dangereux, situations dangereuses et événements dangereux couverts sont indiquées dans le domaine d'application du présent document.
La présente norme prend en compte la règle de l'art et les installations techniques actuelles à utiliser afin d'éliminer ou d'éviter, dans toute la mesure du possible, les phénomènes dangereux engendrés par l'exploitation souterraine de locomotives sur rails.
La présente norme a été élaborée sur l'hypothèse selon laquelle :
— les composants sont :
a) conçus conformément aux règles de l'art, en tenant compte des chocs et vibrations prévus et des codes de calcul, y compris l'ensemble des modes de défaillance ;
b) de construction mécanique et électrique solide ;
c) constitués de matériaux ayant une résistance adéquate et de qualité appropriée ; et d) exempts de défauts ;
e) aucun matériau dangereux, tel que l'amiante, n'est utilisé ;
f) les composants sont maintenus en bon état de réparation et de fonctionnement, de sorte que les dimensions requises demeurent satisfaites malgré l'usure ;
g) des négociations ont eu lieu entre le constructeur, ou son représentant autorisé, et l'acheteur et/ou utilisateur (par exemple pour l'emploi de fluides difficilement inflammables d'équipements de sécurité et de dispositifs de maintien de la charge).
1 Domaine d'application
1.1 La présente Norme européenne spécifie les exigences de sécurité et les essais des locomotives sur rails destinées à une utilisation dans des mines souterraines (c'est-à-dire locomotives de mines) et à d'autres travaux de fond (par exemple locomotives pour tunnelier).
1.2 La présente Norme européenne traite des exigences techniques visant à réduire au minimum les phénomènes dangereux énumérés à l'article 4 susceptibles de se produire lors de la mise en service, du fonctionnement et des opérations de maintenance des locomotives lorsqu'ils se déroulent conformément aux spécifications données par le constructeur ou son représentant autorisé.
La présente Norme européenne ne traite pas des phénomènes dangereux particuliers associés à l'entraînement à crémaillère des locomotives à crémaillère.
1.3 La présente Norme européenne ne traite pas des rayonnements et des vibrations. Elle ne traite pas non plus de la commande à distance des locomotives ou de l'exploitation dans des atmosphères explosibles. Les phénomènes dangereux dus au bruit sont exclus de la présente norme, mais une norme séparée traitant de ces derniers est en cours d'élaboration.
1.4 La présente Norme européenne s'applique aux locomotives fabriquées après sa date de publication.
2 Références normatives
Cette Norme européenne comporte par référence datée ou non datée des dispositions d'autres publications. Ces références normatives sont citées aux endroits appropriés dans le texte et les publications sont énumérées ci-après.
Pour les références datées, les amendements ou révisions ultérieurs de l'une quelconque de ces publications ne s'appliquent à cette Norme européenne que s'ils y ont été incorporés par amendement ou révision. Pour les références non datées, la dernière édition de la publication à laquelle il est fait référence s'applique (y compris les amendements).
EN 292-1:1991, Sécurité des machines — Notions fondamentales, principes généraux de conception — Partie 1 : Terminologie de base, méthodologie.
EN 292-2:1991 + EN 292-2:1991/A1:1995, Sécurité des machines — Notions fondamentales, principes généraux de conception — Partie 2 : Principes techniques et spécifications techniques.
EN 294, Sécurité des machines — Distances de sécurité pour empêcher l'atteinte des zones dangereuses par les membres supérieurs.
EN 349, Sécurité des machines — Écartements minimaux pour prévenir les risques d'écrasement de parties du corps humain.
EN 418:1992, Sécurité des machines — Équipement d'arrêt d'urgence, aspects fonctionnels — Principes de conception.
EN 457, Sécurité des machines — Signaux auditifs de danger — Exigences générales, conception et essais (ISO 7731:1986).
EN 547-1, Sécurité des machines — Mesures du corps humain — Partie 1 : Principes de détermination des dimensions requises pour les ouvertures destinées au passage de l'ensemble du corps dans les machines.
EN 547-2, Sécurité des machines — Mesures du corps humain — Partie 2 : Principes de détermination des dimensions requises pour les orifices d'accès.
EN 547-3, Sécurité des machines — Mesures du corps humain — Partie 3 : Données anthropométriques.
EN 563, Sécurité des machines — Températures des surfaces tangibles — Données ergonomiques pour la fixation de températures limites des surfaces chaudes.
EN 894-1, Sécurité des machines — Spécifications ergonomiques pour la conception des dispositifs de signalisation et des organes de service — Partie 1 : Principes généraux des interactions entre l'homme et les dispositifs de signalisation et organes de service.
EN 894-2, Sécurité des machines — Spécifications ergonomiques pour la conception des dispositifs de signalisation et des organes de service — Partie 2 : Dispositifs de signalisation.
EN 894-3, Sécurité des machines — Exigences ergonomiques pour la conception des dispositifs de signalisation et des organes de service — Partie 3 : Organes de service.
EN 953, Sécurité des machines — Protecteurs — Prescriptions générales pour la conception et la construction des protecteurs fixes et mobiles.
EN 954-1, Sécurité des machines — Parties des systèmes de commande relatives à la sécurité — Partie 1 : Principes généraux de conception.
EN 982, Sécurité des machines — Prescriptions de sécurité relatives aux systèmes et leurs composants de transmissions hydrauliques et pneumatiques — Hydraulique.
EN 983, Sécurité des machines — Prescriptions de sécurité relatives aux systèmes et leurs composants de transmissions hydrauliques et pneumatiques — Pneumatique.
EN 1050:1996, Sécurité des machines — Principes pour l'appréciation du risque.
EN 1070:1998, Sécurité des machines — Terminologie.
EN 1679-1, Moteurs alternatifs à combustion interne — Sécurité — Partie 1 : Moteurs à allumage par compression.
EN 13202:2000, Ergonomie des environnements thermiques — Températures des surfaces tangibles chaudes — Lignes directrices pour la fixation de valeurs limites de température de surface dans les normes de produit à l'aide de l'EN 563.
EN 60204-1:1998, Sécurité des machines — Équipement électrique des machines — Partie 1 : Règles générales.
EN ISO 3411, Engins de terrassement — Dimensions ergonomiques des opérateurs et espace enveloppe minimal des postes de travail (ISO 3411:1995).
EN ISO 8030, Tuyaux en caoutchouc et en plastique — Méthode d'essai d'inflammabilité.
ISO 1813, Transmissions par courroies — Courroies striées, courroies trapézoïdales simples et jumelées y compris celles à section large et hexagonales — Conductivité électrique des courroies anti-électrostatiques : Spécifications et méthodes d'essai.
ISO 3864, Couleurs et signaux de sécurité.
ISO 6405-1, Engins de terrassement — Symbole pour les commandes de l'opérateur et autres indications — Partie 1 : Symboles communs.
ISO 6405-2, Engins de terrassement — Symboles pour les commandes de l'opérateur et autres indications — Partie 2 : Symboles spécifiques aux engins, équipements et accessoires.
ISO 6805, Tuyaux et flexibles en caoutchouc pour les mines souterraines — Types hydrauliques avec armature de fils métalliques pour mines de charbon — Spécifications.
CEI 60332-1, Essais des câbles électriques soumis au feu — Partie 1 : Essai sur un conducteur ou câble isolé vertical.
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme européenne, les termes et définitions donnés dans l’EN 1070:1998 ainsi que les suivants s'appliquent.
3.1
locomotive
véhicule automoteur indépendant circulant sur une voie ferrée souterraine dans des mines ou autres exploitations souterraines, conçu pour le remorquage ou le transport de personnes, de matériels ou de minerais
3.2
conducteur
personne désignée, de formation et qualification appropriées par le truchement des connaissances et de l'expérience pratique acquises, et ayant reçu les instructions nécessaires permettant d'assurer un déplacement de la locomotive en toute sécurité
3.3
poids en service somme :
— du poids de la locomotive en état de marche ;
— du poids du conducteur (800 N) ;
3.5
rapport de freinage
rapport entre l'effort de freinage agissant entre la locomotive et les rails par rapport au sens du déplacement et le poids-frein de la locomotive
3.6 patinage
lorsque la vitesse périphérique des roues freinées est notablement inférieure à la vitesse de la locomotive au-delà de la vitesse sous charge ; dans les cas extrêmes, la vitesse périphérique est égale à zéro (roues bloquées) 3.7
glissement
lorsque la vitesse périphérique des roues motrices est notablement supérieure à la vitesse de la locomotive au-delà de la vitesse sous charge des roues motrices
3.8
locomotive à accumulateurs
locomotive électrique alimentée par un ou plusieurs accumulateurs 3.9
locomotive à trolley
locomotive électrique alimentée par un conducteur de voie 3.10
locomotive à accumulateur/trolley
locomotive électrique alimentée soit par un accumulateur, soit par un conducteur de voie 3.11
locomotive diesel
locomotive diesel alimentée par un moteur alternatif à combustion interne 3.12
sectionneur à coupure centrale
dispositif conçu pour couper l'alimentation de l’accumulateur de traction à un endroit où la tension entre le conducteur de branchement positif et le sectionneur à coupure centrale est approximativement égale à celle entre le sectionneur à coupure centrale et le conducteur de branchement négatif
3.13
dispositifs de freinage
totalité des éléments dont l’action combinée a pour effet de freiner et de maintenir immobile la locomotive.
Ces systèmes sont constitués d'une commande, des moyens de transmission de puissance et du frein lui-même 3.13.1
dispositif de freinage de service
dispositif de freinage principal utilisé pour arrêter et maintenir la locomotive en position d'arrêt 3.13.2
dispositif de freinage d'urgence
dispositif de freinage supplémentaire autre que le dispositif de freinage de service, qui peut être utilisé manuellement ou automatiquement pour arrêter la locomotive
3.13.3
dispositif de freinage de stationnement
dispositif utilisé pour maintenir immobile une locomotive arrêtée 3.14
grisou
gaz inflammable, principalement constitué de méthane existant naturellement dans les mines
4 Liste des phénomènes dangereux significatifs
Le Tableau 1 comprend tous les phénomènes dangereux, situations dangereuses et événements dangereux significatifs, dans la mesure où ils sont traités dans la présente norme, identifiés par l'appréciation du risque comme significatifs pour ce type de machine et qui nécessitent une action visant à éliminer ou à réduire le risque.
Tableau 1 — Liste des phénomènes dangereux significatifs avec les exigences associées EN 1050:1996,
annexe A
Phénomènes dangereux selon l'EN 1050:1996, annexe A
Article/paragraphe
correspondants de la présente norme 1 Phénomènes dangereux mécaniques provenant des :
parties de la machine ou des pièces usinées, par exemple : a) forme ;
b) position relative ; c) masse et stabilité ;
d) résistance mécanique inadéquate.
5.1, 5.1.7, 5.2, 5.3, 5.13
1.1 Phénomène dangereux d'écrasement 5.1.2, 5.1.3, 5.3, 5.13
1.2 Phénomène dangereux de cisaillement 5.1.2, 5.1.3, 5.3, 5.13 1.3 Phénomène dangereux de coupure ou de sectionnement 5.1.2, 5.1.3, 5.13 1.4 Phénomène dangereux de happement, d'enroulement 5.1.2, 5.1.3 1.5 Phénomène dangereux d'entraînement
ou d'emprisonnement
5.1.2, 5.1.3, 5.13
1.6 Phénomène dangereux de choc 5.1.2, 5.1.3, 5.1.5, 5.3, 5.13
1.7 Phénomène dangereux de perforation ou de piqûre 5.1.2, 5.1.3, 5.13 1.8 Phénomène dangereux de frottement ou d'abrasion 5.1.2, 5.1.3, 5.13 1.9 Phénomène dangereux d'injection de fluide sous pression 5.4.1, 5.4.2
2 Phénomènes dangereux électriques dus au : 2.1 Contact des personnes avec des parties actives
(contact direct)
5.5
2.2 Contact des personnes avec des parties qui sont devenues actives à la suite d'une défaillance (contact indirect)
5.5
2.4 Phénomènes électrostatiques 5.5.1
3 Phénomènes dangereux thermiques, ayant pour effet : 3.1 Des brûlures et des engelures par un contact avec des objets
ou des matériaux à des températures extrêmes hautes ou basses, par des flammes ou des explosions et aussi par le rayonnement de sources de chaleur
5.1, 5.4.1, 5.4.2, 5.14
3.2 Des atteintes à la santé dues à un environnement de travail chaud ou froid
5.13
7 Phénomènes dangereux engendrés par des matériaux et des produits (et leurs éléments constitutifs) traités ou utilisés par la machine
7.1 Phénomènes dangereux résultant du contact ou de l'inhalation de fluides, gaz, brouillards, fumées et poussières nocifs
5.4.1, 5.4.2, 5.6
7.2 Phénomène dangereux d'incendie ou d'explosion 5.4.2, 5.5, 5.6, 5.7, 5.14 8 Phénomènes dangereux engendrés par le non-respect
des principes ergonomiques lors de la conception de la machine, tels que par exemple, ceux provenant de :
8.1 Postures défectueuses ou efforts excessifs 5.12, 5.13 8.2 Prise en considération inadéquate de l'anatomie main-bras
ou pied-jambe
5.13
8.4 Inadéquation de l'éclairage local 5.8
8.5 Surcharge ou sous-charge mentale, stress 5.12
8.6 Erreurs humaines 5.12
10 Démarrage intempestif, emballement/survitesse inattendus (ou tout dysfonctionnement similaire) provenant de :
10.1 Défaillance/dysfonctionnement du système de commande 5.4, 5.5, 5.11, 5.12 11 Impossibilité d'arrêter la machine dans les meilleures
conditions possibles
5.10, 5.11
13 Défaillance de l'alimentation en énergie 5.4, 5.5, 5.6, 5.11, 5.12,
14 Défaillance du circuit de commande 5.4, 5.5, 5.11, 5.12
15 Erreurs de montage 7.1.1, 7.1.2, 7.1.4
17 Chute ou éjection d'objets ou de fluides 5.4
18 Perte de stabilité/retournement de la machine 5.1, 5.2, 5.3, 5.13 20 Relatifs à la fonction déplacement :
20.1 Mouvement au démarrage du moteur 5.11
20.2 Mouvement sans conducteur au poste de conduite 5.11.4.4 20.3 Mouvement sans que l'ensemble des éléments
soit en position de sécurité
5.12.1.2
20.5 Oscillations excessives lors du mouvement 5.1.4 20.6 Aptitude insuffisante de la machine à être ralentie,
arrêtée et immobilisée
5.11, 5.12
Tableau 1 — Liste des phénomènes dangereux significatifs avec les exigences associées (suite) EN 1050:1996,
annexe A
Phénomènes dangereux selon l'EN 1050:1996, annexe A
Article/paragraphe
correspondants de la présente norme
21 Liés à l'emplacement de travail
(y compris le poste de conduite) sur la machine : 21.1 Chute de personnes lors de l'accès au (ou du départ du)
poste de travail
5.13.3, 5.13.5
21.2 Gaz d'échappement/manque d'oxygène au poste de travail 5.6.1, 5.6.2, 5.6.3 21.3 Incendie (inflammabilité de la cabine, manque de moyens
d'extinction)
5.13, 5.14
21.4 Phénomènes dangereux mécaniques au poste de travail : c) chute d'objets, pénétration par des objets ;
5.13
21.5 Visibilité insuffisante à partir du poste de travail 5.13
21.6 Éclairage inadéquat 5.8, 5.12.3.5
21.7 Siège inadéquat 5.13.7
22 Dus au système de commande :
22.1 Emplacement inadéquat des organes de service 5.12 22.2 Conception inadéquate des organes de service
et de leur mode de fonctionnement
5.12
23 Provenant de la manutention de la machine (manque de stabilité)
5.1.4
24 Dus à la source de puissance et à la transmission de la puissance :
24.1 Phénomènes dangereux provenant du moteur et des batteries
5.5, 5.6
24.3 Phénomènes dangereux provenant de l'attelage et du remorquage
5.1, 5.3
25 Phénomènes dangereux en provenance/envers des tierces personnes :
25.1 Démarrage/utilisation non autorisés 5.12
25.3 Absence ou inadéquation des moyens d'avertissement visuels ou acoustiques
5.9
26 Instructions insuffisantes pour le conducteur/opérateur 7.1, 7.3 29 Phénomènes dangereux engendrés
par le non-respect des principes ergonomiques
29.1 Visibilité insuffisante à partir du poste de conduite 5.13.1, 5.13.4, 5.13.6
Tableau 1 — Liste des phénomènes dangereux significatifs avec les exigences associées (suite) EN 1050:1996,
annexe A
Phénomènes dangereux selon l'EN 1050:1996, annexe A
Article/paragraphe
correspondants de la présente norme
5 Exigences et/ou mesures de sécurité
5.1 Exigences générales/fondamentales5.1.1 Le constructeur doit, pour l'application des normes EN 953, EN 982, EN 983, EN 457, EN 563, EN 547 et EN 60204-1, effectuer une appréciation du risque appropriée pour les exigences y afférant lorsqu'un choix se révèle nécessaire.
NOTE Cette appréciation du risque spécifique fait partie intégrante de l'appréciation du risque générale relative aux phénomènes dangereux non couverts par la présente norme de type C.
Pour les phénomènes dangereux non couverts par la présente norme, les machines doivent être conformes, le cas échéant, à l'EN 292.
5.1.2 Toutes les pièces mobiles, à l'exception des roues, des convoyeurs et de la surface d'articulation, doivent être fournies avec des protecteurs selon l'EN 953
Les espaces entre les protecteurs et les pièces mobiles doivent être conformes aux normes EN 349 et EN 294.
5.1.3 Lorsque des protecteurs et couvercles à charnières peuvent se fermer sous le seul effet de la pesanteur, ils doivent être équipés d'un système de support pour les maintenir en position ouverte.
5.1.4 Les locomotives doivent être équipées de suspensions et d'amortisseurs pour assurer un contact permanent des roues avec les rails et pour amortir les chocs provenant de la voie. En cas de défaillance du système de suspensions, aucune partie de la locomotive ne doit être en contact avec les pièces mobiles des organes de roulement ou se trouver en dessous du niveau supérieur des rails. Ceci s'applique également aux cabines de conduite ayant leur propre bogie, comme par exemple, les cabines de conduite de locomotives articulées.
NOTE Les systèmes de suspension auto-amortisseurs comme par exemple les ressorts à lames multiples, ne nécessitent pas d’être équipés d'un système d'amortisseurs séparé.
5.1.5 L'avant des locomotives doit être peint dans une couleur de sécurité conformément à l'ISO 3864.
Les locomotives doivent être munies de dispositifs d'arrimage d'équipement de sécurité (voir également introduction, négociations).
5.1.6 Pour tout contact intempestif, les températures des surfaces chaudes à l'intérieur de la locomotive sont fondées sur l'annexe B de l'EN 13202:2000 pour un temps de contact de 0,5 s. Pour les pièces devant être manipulées lors de leur entretien, la température de la surface tangible doit être conforme à l'EN 563 pour un temps de contact de 5 s. Lorsque cette limite ne peut être atteinte, se reporter à 7.1.3.
Les tuyaux d'échappement accessibles en cours de fonctionnement, et dont la température dépasse les températures de surfaces tangibles chaudes données dans l'EN 13202 pour un temps de contact de 0,5 s, doivent être protégés contre tout contact intempestif conformément à l'EN 953.
5.1.7 À l'exception des attelages et de l’appareil de prise de courant (pour les locomotives à trolley), tous les autres composants doivent être placés dans la locomotive afin d'être protégés de tout dommage accidentel.
30 Phénomènes/événements dangereux mécaniques provenant des :
30.2 Accélérateur ou commande de freins défectueux de la machine circulant sur rails
5.11, 5.12
30.3 Défaillance ou manque du dispositif d'homme mort de la machine circulant sur rails
5.11.1.7
32 Incendie et explosion 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.14
33 Émission de poussière, de gaz, etc. 5.6
Tableau 1 — Liste des phénomènes dangereux significatifs avec les exigences associées (suite) EN 1050:1996,
annexe A
Phénomènes dangereux selon l'EN 1050:1996, annexe A
Article/paragraphe
correspondants de la présente norme
5.2 Conception pour faciliter la manutention
Lorsque des points de fixation adaptés à leur utilisation sont prévus, ils doivent être conçus pour avoir un coefficient de sécurité minimal calculé de 4 avec la charge de rupture limite par rapport à leur capacité de charge prévue.
La forme des points de fixation doit leur permettre de s'adapter aux dispositifs de levage prévus par le fabricant, voir 7.1.2. Ils doivent comporter un marquage clair et permanent mentionnant leur capacité de charge, par exemple par soudage. En cas d'utilisation de ces points de fixation pour soulever ou déplacer la locomotive complète, ce coefficient de sécurité doit être associé au poids en service de la locomotive.
Les locomotives articulées doivent être équipées de dispositifs permettant d’éviter les mouvements relatifs entre les parties.
5.3 Attelages
5.3.1 Les locomotives doivent être munies d'attelages afin d'absorber et transférer au châssis de la locomotive les forces de traction et de compression. Les attelages, ainsi que toutes les parties de la locomotive se trouvant sur la ligne d'action de ces forces, doivent être conçus avec un coefficient de sécurité minimal de 10 par rapport à la traction maximale au crochet d'attelage de la locomotive (ou des locomotives lorsqu'elles sont conçues pour être utilisées en tandem), avec un coefficient de frottement par adhérence minimal de 0,25 pour des bandages en acier et de 0,40 pour des bandages pneumatiques ou en polymère.
NOTE Les caractéristiques de l’attelage font l’objet de négociations entre le constructeur et l’utilisateur, voir l’introduction concernant les négociations.
5.3.2 Lorsque l'attelage est en position de fonctionnement, il doit être possible de déplacer librement une sphère indéformable de 250 mm de diamètre entre l'avant de la locomotive et un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la locomotive à l'extrémité de l'attelage.
5.3.3 S'il est prévu d’utiliser des chaînes de sécurité, leurs points de fixations doivent présenter une résistance minimale à la rupture d'au moins 2 ½ le poids de la locomotive.
5.4 Systèmes de transmissions hydrauliques et pneumatiques 5.4.1 Systèmes de transmission hydraulique
5.4.1.1 Les systèmes de transmission hydraulique doivent être conçus et installés conformément à l'EN 982.
5.4.1.2 Les systèmes de transmission hydraulique (hydrostatique et hydrocinétique) doivent être conçus pour permettre l'utilisation de fluides non toxiques tel que défini dans le 7e rapport SHCMOEI [1] afin de réduire les risques pour la santé.
5.4.1.3 Les systèmes de transmission hydraulique (hydrostatique et hydrocinétique) des locomotives doivent être conçus de manière à ce que les fluides difficilement inflammables puissent être utilisés, pour réduire les risques d'incendie (ISO 7745 et 7e rapport SHCMOEI) ou les mesures suivantes doivent être prises pour tous les systèmes d'une capacité totale supérieure à 10 l :
a) les conduites hydrauliques (canalisations métalliques rigides et souples) doivent être séparées de tout câble ou équipement électrique non blindé (voir 5.5.2.3), ou de toute partie de la locomotive, dont la surface peut chauffer suffisamment pour atteindre 80 % du point d'inflammation du fluide hydraulique pour lequel le système a été conçu ;
b) les conduites hydrauliques doivent être protégées pour éviter l'éjection de fluide inflammable sous pression due à une fuite ou à un éclatement sur une surface chaude, tel que défini au paragraphe a) ci-dessus, ou à l'extérieur de la locomotive.
NOTE La législation nationale mettant en application la Directive UE 92/104/CEE peut requérir l'utilisation de fluides difficilement inflammables dans les systèmes hydrauliques ; voir introduction concernant la négociation.
5.4.1.6 Les orifices de remplissage des réservoirs de fluides hydrauliques doivent être facilement accessibles à un opérateur se trouvant au niveau du rail, autrement, des moyens d'accès doivent être prévus. Les orifices de remplissage doivent être conçus et placés de manière à ce que tout débordement ou toute fuite de fluide hydraulique soit évité(e) dans des conditions de fonctionnement prévisibles, y compris le déraillement.
Tout couvercle doit être fixé de manière à éviter un éventuel desserrage en service et une action délibérée est nécessaire pour le retirer. Même en position retirée, le couvercle doit demeurer relié à la locomotive de façon permanente.
L'emplacement et le marquage du point de remplissage pour tout système de transmission hydraulique doivent être conçus pour éviter l'introduction, par inadvertance, dans le système de transmission d'autres corps étrangers (par exemple, combustible liquide, eau, sable).
5.4.1.7 Les réservoirs de fluides doivent être munis d'un dispositif de drainage situé au point le plus bas possible.
Des dispositions doivent être prises pour éviter que son écoulement libre et sa retenue en toute sécurité ne s'effectuent à proximité de pièces chaudes ou d'équipements électriques. La conception doit permettre d'éviter l'accumulation de résidus de fluide dans des parties de la locomotive à l'extérieur du système de transmission hydraulique.
5.4.1.8 Les soupapes de sûreté de pression hydraulique doivent permettre uniquement le retour du fluide dans le système.
5.4.1.9 Les conduites hydrauliques doivent être conçues en tant que canalisations rigides métalliques ou tuyaux (flexibles).
Les matériaux de tuyaux hydrauliques ainsi que leurs composants doivent être conformes à l'ISO 6805 et doivent être ignifugés de sorte que leur alimentation sera interrompue automatiquement dans les 30 s qui suivent le retrait de la flamme conformément à l'EN ISO 8030. Les coefficients de sécurité des tuyaux (y compris leurs pièces d'extrémité), doivent être de 2:1 pour la pression dynamique et de 3:1 pour la pression d'éclatement.
Les conduites hydrauliques doivent être conçues pour tenir compte du mouvement relatif entre les composants.
NOTE Lorsqu’on utilise un tuyau en fil d’acier, il faut tenir compte de la résistance à la fatigue.
Les tuyaux hydrauliques contenant du fluide sous une pression supérieure à 5 MPa (50 bar) et/ou dont la température est supérieure à 50 °C, et étant situés à moins de 1 m du conducteur ou de l'opérateur doivent être protégés, voir 5.1.1 et 5.1.2. Les pièces ou les composants peuvent être considérés comme des protecteurs.
NOTE Il convient que le nombre des raccords de conduites soit limité et que ces derniers soient conçus de manière à réduire toute possibilité de fuite en cours de fonctionnement.
5.4.1.10 Les réservoirs de fluide hydraulique doivent être équipés d'un indicateur de niveau de fluide à protection mécanique, mentionnant au moins les niveaux de fonctionnement minimum et maximum.
5.4.1.11 Des moyens doivent être prévus pour surveiller la température du fluide hydraulique et avertir le conducteur lorsque cette dernière atteint la valeur maximale spécifiée par le constructeur (voir également 5.14).
5.4.1.12 Le système doit être conçu de sorte que la surchauffe du fluide au-delà de la température nominale du fluide et des composants déclarée par le constructeur ne soit pas dépassée.
5.4.2 Systèmes de transmission pneumatique
5.4.2.1 Les systèmes de transmission pneumatique doivent être conçus et installés conformément à l'EN 983.
5.4.2.2 Les compresseurs doivent être conçus pour fonctionner avec un lubrifiant résistant à la carbonisation (par exemple : huiles synthétiques), ou être équipés d'un dispositif de surveillance de la température.
5.4.2.3 Un filtre doit être intégré dans chaque système d'admission d'air du compresseur pour éviter la pénétration de corps étrangers.
5.5 Équipements électriques
5.5.1 Généralités
5.5.1.1 Les équipements électriques doivent être conçus, fabriqués et installés conformément à l'EN 60204-1.
5.5.1.2 À l'exception des câbles situés entre la batterie de démarrage et le moteur du démarreur sur les locomotives à moteur diesel, tous les circuits électriques doivent être protégés par des fusibles ou des dispositifs de protection appropriés conformément à 7.2 et 7.3 de l'EN 60204-1:1998.
5.5.1.3 Lorsque le châssis ou le cadre de la locomotive est utilisé en qualité de conducteur de courant, une protection contre les chocs électriques par contact direct doit être fournie en limitant la tension maximale sur le châssis à 25 V c.a. ou 60 V c.c. (voir 6.4 de l'EN 60204-1:1998).
5.5.2 Câbles
5.5.2.1 Les câbles extérieurs aux enceintes doivent être souples ; la gaine externe doit être ignifuge, auto-extinguible (conformément à la CEI 60332-1) et chimiquement résistante aux huiles et à l'électrolyte de batterie, conformément à 13.1 de l'EN 60204-1:1998. En outre, les câbles de circuits de commande, de communication et de contrôle doivent également avoir une résistance mécanique adéquate conformément à 13.7.2 de l'EN 60204-1:1998.
5.5.2.2 Tous les conducteurs d'énergie utilisés dans les câbles doivent être en cuivre toronné ou en matériau de souplesse et de conductivité équivalentes.
5.5.2.3 Tous les câbles conducteurs d'énergie doivent être séparés (par exemple au moyen de barrières mécaniques ou par une distance d'au moins 150 mm) de toute conduite de carburant, de lubrification ou de fluide hydraulique, sauf lorsque le câble est blindé, voire mécaniquement protégé, ou lorsque les conduites de fluide hydraulique ou de carburant et les câbles aboutissent aux mêmes composants, ou lorsque du fluide résistant au feu est utilisé dans les conduites hydrauliques.
5.5.2.4 Les câbles doivent être installés de sorte que les vibrations mécaniques n'entraînent pas l'usure de leur isolation (par exemple par frottement ou par usure) ou la rupture des conducteurs protégés par une flexion continue.
NOTE L'utilisation d'un câble blindé couplée au contrôle de toute fuite au niveau du châssis permet de prévenir toute défaillance de l'isolation, susceptible de provoquer un court-circuit des conducteurs d'énergie.
5.5.3 Locomotives à accumulateur
5.5.3.1 Un dispositif d'isolation hors charge de l'accumulateur des locomotives à accumulateurs doit être prévu.
NOTE 1 Ceci peut être généralement réalisé par :
a) un interrupteur-sectionneur ou un sectionneur monté sur l'auge d'accumulateurs ; ou
b) un interrupteur-sectionneur ou un sectionneur combinés en un dispositif avec fiches positive et négative, monté sur la locomotive ; ou
c) un interrupteur-sectionneur ou un sectionneur central monté sur l'auge et utilisé avec des fiches et des prises positives et négatives séparées également montées sur l'auge, afin de pouvoir déconnecter les conducteurs de tirage en vue du remplacement de l'accumulateur. Il n'est généralement possible de déconnecter les fiches et les prises qu'au moyen d'un outil spécial après enclenchement de l'interrupteur-sectionneur central. Dans ce cas, il convient de prévoir également un interrupteur-sectionneur séparé monté sur la locomotive.
NOTE 2 Il est généralement uniquement possible, pour le remplacement et la recharge des accumulateurs : i) de déconnecter les fiches et les prises des accumulateurs une fois l'interrupteur-sectionneur enclenché ;
ii) de connecter les fiches et les prises des accumulateurs avant que l'interrupteur-sectionneur ne puisse être «neutralisé».
5.5.3.2 Les accumulateurs de traction de locomotives et leur installation doivent satisfaire aux exigences suivantes :
a) les bornes et autres parties actives de l'accumulateur doivent être protégées contre tout contact, par exemple en isolant les couvercles ou les capuchons ;
b) un dispositif d'interruption de l'alimentation des accumulateurs par le conducteur doit être prévu. Lorsque ce dispositif n'est pas situé à portée de main du conducteur assis, un dispositif sensible à distance doit être prévu.
L'interruption de l'alimentation de l'accumulateur doit entraîner automatiquement le frein de secours de la locomotive ;
c) les interrupteurs-sectionneurs ou sectionneurs doivent se déclencher automatiquement en cas de court-circuit externe ;
d) les interrupteurs-sectionneurs doivent se déclencher automatiquement en cas de liaison rigide (à savoir fiche ou prise rigide guidée) entre l'accumulateur et la locomotive, si l'accumulateur est retiré avant la séparation des contacts ;
e) tous les circuits du véhicule doivent être reliés au côté sortie de l'interrupteur-sectionneur à l'exception des circuits de commande et d'éclairage, lorsque la tension de ces derniers ne dépasse pas 24 V.
NOTE Le présent paragraphe n'exclut nullement l'utilisation d'un interrupteur-sectionneur supplémentaire permettant d'alimenter les équipements auxiliaires montés sur la locomotive ou les véhicules accouplés.
5.5.3.3 Les auges d'accumulateurs doivent satisfaire les exigences suivantes :
a) l'accumulateur doit être logé dans une auge robuste, ventilée, et résistante au feu devant être équipée de dispositifs externes permettant de soulever ou de retirer l'accumulateur de la locomotive sans endommager les piles. Des ouvertures de ventilation appropriées doivent être prévues au niveau de l'auge d'accumulateurs, de son compartiment et/ou couvercle de manière à éviter toute accumulation dangereuse de gaz lorsque les équipements sont utilisés ou déplacés conformément aux instructions du constructeur. Lors de l'évaluation d'une ventilation appropriée, les accumulations de gaz électrolytiques dans l'air doivent être inférieures à 2 % afin d'éviter tout risque d'inflammation ;
NOTE Ces exigences ne s'appliquent pas lors de la recharge, voir 7.1.3.
b) le revêtement des surfaces internes des auges d’accumulateurs doit résister aux effets chimiques de l’électrolyte ; c) des moyens doivent être prévus pour permettre de protéger l’auge d’accumulateurs contre tout déplacement horizontal lors de l’exploitation de la locomotive. Ces moyens doivent être capables de résister aux éventuelles contraintes mécaniques externes en service normal ;
d) les accumulateurs doivent comporter un couvercle. Les couvercles métalliques doivent être conçus de manière à prévoir un espace vide d’au moins 30 mm au-dessus des parties actives de l’accumulateur ;
e) les couvercles doivent être conçus de manière à ne permettre aucune transmission de force ou aucun contact avec les piles ou les éléments de connexion des accumulateurs lorsqu’une force de 980 N est appliquée sur une surface de (200 × 200) mm du couvercle. Ce dernier doit être monté de sorte que son déplacement nécessite une action humaine délibérée ;
f) des moyens doivent être fournis pour permettre au couvercle de l’auge d’accumulateur d’être verrouillé en position fermée ;
g) le couvercle de l’auge d’accumulateur doit être conçu pour éviter toute pénétration d’eau ou de matériaux solides dans l’auge, ou l’obturation de toute ouverture de ventilation ;
NOTE Un couvercle solide est généralement nécessaire pour arrêter tout écoulement d’eau et toute chute de matériaux solides par le haut. Il convient que les côtés et le socle soient conformes au minimum à IP 23 de l’EN 60529:1991.
h) en cas d’accumulation d’un corps étranger et/ou d’un électrolyte sur les piles ou à l’intérieur de l’auge, cette dernière doit être conçue pour faciliter le nettoyage ;
i) toute formation d’étincelles ou toute présence de points chauds pouvant atteindre une température supérieure ou égale à 300 °C ne doit pas «côtoyer» la présence de mélanges gaz/air explosifs. Les éléments de connexion des accumulateurs doivent être acceptés comme composants anti-étincelants à condition de ne pas les utiliser comme dispositif d’interruption d’urgence.
5.5.3.4 Des indications doivent être fournies au conducteur de la locomotive concernant l’état de la charge de l’accumulateur, ainsi qu’un dispositif d’avertissement lorsqu’un état de décharge complète (approximativement 50 % de la tension à pleine charge) est presque atteint.
NOTE 1 Un niveau de décharge plus élevé peut être requis en fonction des conditions locales, voir introduction sur les négociations.
NOTE 2 De plus, un dispositif qui isole automatiquement l’accumulateur après une période prédéterminée peut être fourni, si le conducteur continue à faire fonctionner la locomotive après déclenchement de l’avertissement de décharge.
5.5.4 Locomotives à trolley et à compound (c’est-à-dire, accumulateurs/trolley)
5.5.4.1 Il doit être possible d’abaisser et de soulever les appareils de prise de courant à partir de la cabine du conducteur sans que le conducteur ne quitte la cabine. Des moyens doivent être prévus pour maintenir l’appareil de prise de courant en position abaissée.
5.5.4.2 Les appareils de prise de courant doivent être adaptés aux deux sens de déplacement sans devoir être inversés et avoir une largeur minimale de 300 mm, à moins que le frotteur ne soit limité latéralement.
5.5.4.3 Les galets de contact de trolley ne doivent pas être utilisés.
5.5.4.4 Les parties actives de l'appareil de prise de courant doivent être isolées, à l’exception des parties en contact direct avec le conducteur, avec une tolérance d'usure. Toutes les autres parties métalliques non actives doivent être électriquement reliées au châssis et aux roues de la locomotive.
Le plafond de la cabine du conducteur doit être disposé de manière à prévenir tout contact accidentel du conducteur (opérateur) avec tout conducteur actif lorsqu’il se trouve dans la cabine.
5.5.4.5 La protection contre la surtension des câbles de courant de traction doit se situer le plus près possible de l’appareil de prise de courant. La conception de la locomotive doit être telle que, lorsque les protections contre la surtension sont activées, l’appareil de prise de courant réduit automatiquement l’alimentation.
5.5.4.6 Dans le cas de locomotive compound, le circuit de traction doit être conçu de manière à ce que l'accumulateur ne puisse en aucun cas exciter l'appareil de prise de courant ou le câble pour les lignes électriques aériennes.
5.6 Locomotives diesel
5.6.1 Seuls doivent être utilisés les moteurs à combustion interne alternatifs satisfaisant les exigences de l’EN 1679-1 et fonctionnant avec un carburant dont la température du point d’inflammation dépasse 55 °C. Lorsque les locomotives sont destinées à être utilisées dans des lieux peu ventilés, les limites d’émission des moteurs doivent être réduites (voir introduction — négociation).
NOTE Il convient de tenir compte de la Directive 97/68/CE pour les limites d’émission.
5.6.2 Les gaz d’échappement des moteurs diesels doivent être dirigés de manière à réduire au minimum toute pénétration à l’intérieur de la cabine du conducteur et/ou de l’habitacle lorsqu’ils font partie intégrante de la locomotive, par exemple par un positionnement vertical du tuyau d’échappement en un point ne se situant pas entre le siège et le niveau du plafond de la cabine, ou par dilution interne.
Les tuyaux d’échappement doivent être dirigés vers un point où tout risque d’atteinte à la santé des personnes environnantes est réduit dans toute la mesure du possible au minimum en cours de fonctionnement, par exemple position verticale ascendante ou disposition permettant la dilution du gaz d’échappement.
5.6.3 Lorsque la locomotive est destinée à être utilisée dans des atmosphères contenant du méthane (voir introduction, négociations), la valeur des émissions doit être donnée pour 0 %, 0,5 %, 1,0 % et 1,5 % de CH4 dans l’air d’admission en direction du moteur. La mesure doit être effectuée à la vitesse maximale à vide.
5.6.4 Lorsque des accumulateurs sont installés à des fins de démarrage et/ou d’alimentation d’autres circuits de puissance, ce qui suit s’applique :
a) les accumulateurs doivent être placés et fixés de façon à éviter les dommages mécaniques. Tout épandage de liquide doit être impossible sur les composants de la locomotive ;
b) les accumulateurs non étanches doivent comporter un logement et être ventilés ;
c) le revêtement des surfaces internes des auges d’accumulateurs doit être résistant aux effets chimiques de l’électrolyte ;
d) les bornes d’accumulateur doivent être protégées contre tout contact, par exemple par isolement des couvercles ou des carénages ;
e) un interrupteur-sectionneur doit être installé à proximité de l’accumulateur.
5.7 Systèmes de carburant
5.7.1 Les réservoirs de carburant doivent être construits en acier, protégés contre la corrosion, fixés à la locomotive et intégrés de sorte qu’ils soient protégés contre tout dommage mécanique (par exemple à l’intérieur de la structure rigide de la locomotive). Le réservoir doit «résister» à un essai d’étanchéité à la pression à une pression minimale de 20 kPa pendant une durée minimale de 15 min, à l’issue duquel aucune fuite ne doit être visible.
5.7.2 Les orifices de remplissage des réservoirs de carburant doivent être facilement accessibles. L’ouverture de remplissage doit être conçue et placée de manière à prévenir tout débordement ou tout échappement de carburant lorsque la locomotive se trouve sur une déclivité pour laquelle elle est conçue. Tout couvercle installé doit être fixé de manière à éviter qu’il ne se desserre en service et son «ouverture» requiert une action délibérée.
Une fois «ouvert», le couvercle doit rester fixé à la locomotive de façon permanente.
5.7.3 Les réservoirs de carburant doivent être ventilés pour que la pression atmosphérique soit maintenue à l’intérieur au moyen d’un filtre reniflard d’un diamètre nominal maximal de 125 μm, et pour prévenir l’entrée de tout corps étranger au moyen d’un filtre de remplissage d’un diamètre nominal maximal de 250 μm.
5.7.4 Les réservoirs de carburant doivent être équipés d’un dispositif d’interruption d’alimentation. Voir également l’EN 1679-1.
5.7.5 En cas de fuite de toute conduite de carburant du côté aspiration de la pompe (de carburant), le système de carburant doit être conçu de manière à éviter l’écoulement de carburant du réservoir par gravité ou par le siphon.
5.7.6 Les conduites de carburant doivent être :
a) des tuyauteries métalliques ou des tuyaux flexibles tressés en acier ;
b) placées en tenant compte des effets des vibrations mécaniques, de la corrosion et de la chaleur. Les joints doivent demeurer visibles.
NOTE Le nombre des raccords de conduites est généralement limité et ces derniers sont en règle générale conçus de manière à assurer une protection fiable contre les fuites en cours de fonctionnement.
5.7.7 Les réservoirs de carburant doivent être équipés de dispositifs conformément à 5.4.1.7.
5.8 Éclairage
5.8.1 Les locomotives doivent être équipées, pour chaque sens de déplacement, d'au moins un feu avant blanc, au moins un feu arrière, un feu de stationnement et au moins un réflecteur rouge résistant.
NOTE 1 Les feux avant et arrières peuvent être des unités séparées ou combinées en une même unité.
NOTE 2 Les feux arrières peuvent également être utilisés comme feux de stationnement.
5.8.2 Des dispositions doivent être prises pour le réglage du faisceau du feu avant. Le réglage ne doit être possible qu'en utilisant un outil.
5.8.3 L’optique des feux et les réflecteurs doivent être faciles à nettoyer.
5.8.4 Les feux arrières situés à chaque extrémité de la locomotive doivent s'allumer automatiquement dès la mise en marche de la locomotive.
5.8.5 Les feux avant doivent être conformes à l'annexe A relative à l'éclairement.
5.8.6 Le feu arrière doit avoir une puissance nominale minimale de 5 W. Tout feu de stationnement doit également avoir une puissance nominale minimale de 5 W.
5.9 Avertissement sonore
Les locomotives doivent être équipées d'un signal sonore clairement audible permettant d'avertir le personnel de l'approche de la locomotive sur cette trajectoire. Les signaux sonores de danger doivent être conformes à l'EN 457.
Il doit être possible de faire fonctionner les signaux sonores de danger depuis chaque poste de conduite.
5.10 Dispositif de sablage
5.10.1 Les locomotives, à l’exception des locomotives à trolley et à compound, doivent être équipées d'un dispositif de sablage qu’il est possible de faire fonctionner depuis chaque position de conduite. L'exigence minimale concerne l'orientation du sablage au profit des roues freinées du premier essieu dans le sens du déplacement.
NOTE Les locomotives à trolley et à compound ne sont généralement pas équipées de dispositifs de sablage du fait du risque de formation d’une couche d’isolation entre les roues de la locomotive et les rails constituant le chemin de retour de courant.
5.10.2 Les sablières doivent être conçues pour éviter l'humidité et la pénétration d'impuretés. Il doit être facile de remplir les sablières et d'enlever toute obstruction.
5.11 Systèmes de freins
5.11.1 Généralités
5.11.1.1 Les locomotives doivent être équipées de freins de service, de secours et de stationnement.
Les caractéristiques de freinage doivent permettre d’arrêter le train sur une distance aussi courte que possible et compatible avec les conditions de frottement entre les roues et les rails, ainsi qu'avec la charge et la pente prévues sans glissement. Les freins doivent être soumis à l'essai conformément à l'annexe B.
5.11.1.2 Le freinage doit être exercé par adhérence entre la roue et le rail à l'exception des freins de voie.
NOTE 1 Pour les freins de secours et de stationnement uniquement, il convient d’utiliser les freins de voie sur les locomotives à roues en acier prévues pour une exploitation sur des déclivités supérieures à 4 %, voir l'introduction concernant les négociations.
NOTE 2 Il convient de considérer les efforts de freinage indicatifs comme acceptables s’ils se situent entre 14 % et 18 % du poids de la locomotive pour les locomotives à bandages en acier et pour les locomotives à bandages pneumatiques ou en polymère s’ils s’inscrivent entre 30 % et 35 % du poids-frein. Il convient de considérer les valeurs ci-dessus conjointement aux conditions de la voie spécifiques à l'application telles que négociées et convenues entre le constructeur et l'utilisateur final.
5.11.1.3 Lorsque des composants communs sont utilisés pour les freins de service et les freins de secours, toute défaillance de l’un de ces composants ne doit pas réduire le rapport de freinage mesuré pour le dispositif de freinage de secours seul en service, voir annexe B.
5.11.1.4 Au moins un des systèmes de freinage doit être conçu sur la base des principes de sécurité positive conformément à 3.17 de l'EN 292-1:1991, par exemple, application du frein par ressort et desserrement électrique.
5.11.1.5 L'intervalle de temps entre le déclenchement du frein de service ou de secours et l’application de 90 % de l’effort minimal de freinage requis ne doit pas dépasser 2 s.
5.11.1.6 La conception et la construction des dispositifs de freinage doivent :
a) permettre le fonctionnement de la locomotive sans différence significative dans l’un ou l’autre sens de déplacement ;
b) permettre le libre déplacement de la locomotive à des fins de remorquage ; c) permettre le réglage de l'effort de freinage.
De plus :
1) les sabots/patins et les garnitures de freins doivent être ignifuges ;
2) les systèmes de freinage qui sont activés par soupapes pilotées, relais ou électrovannes doivent toujours être en mesure d’être appliqués en cas de défaillance d'une électrovanne. Une telle défaillance doit être détectable et indiquée au conducteur ;
3) les dispositifs de freinage hydrauliques et pneumatiques doivent comporter des raccords ou des dispositifs d’indication de points d’essai de pression, permettant de détecter toute perte de pression au niveau de l’actionneur des sabots/patins ;
4) les dispositifs de freinage pneumatiques doivent comporter un dispositif de purge de liquide, facilement accessible.
5.11.1.7 Des moyens, tels qu’une commande nécessitant une action maintenue, doivent être prévus pour détecter toute incapacité du conducteur à travailler.
NOTE En outre, la législation nationale peut spécifier l'utilisation d'une commande de vigilance (voir article 0, négociation).
Le frein de secours doit automatiquement être appliqué si le conducteur n'est plus en mesure de travailler. Lorsque le frein de secours se relâche automatiquement (par exemple, fuites de pression de l'air), un frein supplémentaire doit être appliqué sans nécessiter d'énergie externe.
5.11.2 Freins de service
5.11.2.1 Le dispositif de freinage de service doit :
— être actionné par force motrice ;
— être à commande manuelle et de type proportionnel ;
— être progressif.
5.11.2.2 Lorsque l’application du frein de service dépend de l’énergie hydraulique ou pneumatique accumulée, la conception doit assurer l’alimentation en énergie indépendamment des «exigences» des autres équipements et que : a) le frein de secours doit être automatiquement activé lorsque la pression d’alimentation atteint la pression minimale
spécifiée nécessaire au freinage ; ou
b) le système doit être capable de «supporter» au moins cinq applications complètes consécutives des freins de service à partir de la seule énergie accumulée. A la cinquième application, le rapport de freinage de service ne doit pas être inférieur à celui mesuré pour le frein de secours.
5.11.2.3 Le dispositif de freinage de service doit résister à la dissipation de la chaleur (voir également 7.1.3) et des dispositifs appropriés doivent être prévus pour maintenir cette caractéristique dans le cadre de l’usage prévu.
5.11.3 Dispositif de freinage de secours
5.11.3.1 Le rapport de freinage d'urgence doit être tel que la locomotive peut arrêter le train dans toutes les conditions de charge et de déclivité spécifiées par le constructeur sans patinage et avec un rapport minimal de freinage de 9 % du poids de la locomotive. (voir 7.1.3).
5.11.3.2 Le frein doit agir directement sur les roues ou mécaniquement, par l'intermédiaire de la transmission, à moins que les freins ne soient du type frein de voie à ressort ou à poids.
5.11.3.3 Le freinage d'urgence doit au moins être appliqué dans les situations suivantes : a) lorsque le dispositif d'arrêt d'urgence est actionné (voir 5.12.2.8) ;
b) en cas de défaillance de l'alimentation en énergie du frein de service.
En cas de dépassement de 20 % de la vitesse, un dispositif doit automatiquement appliquer le freinage d’urgence.
5.11.3.4 Le freinage d'urgence ne doit pas pouvoir être relâché avant l'arrêt de la locomotive.
5.11.4 Frein de stationnement
5.11.4.1 Le frein de stationnement, lorsqu’il est appliqué de manière isolée, doit être capable de maintenir la locomotive à l'arrêt dans le cas le plus défavorable dans lequel la locomotive est conçue pour fonctionner (c’est-à-dire, déclivité maximale, charge maximale et frottement minimal prévu entre les roues et les rails).
5.11.4.2 Le frein doit agir directement sur les roues ou mécaniquement, par l'intermédiaire de la transmission, à moins que les freins ne soient du type frein de voie à ressort ou à poids.
5.11.4.3 Le frein de stationnement doit pouvoir être appliqué par le conducteur en poste de conduite.
5.11.4.4 Le frein de stationnement doit être activé automatiquement lorsque le conducteur quitte la position de conduite, à moins que le frein ne soit actionné manuellement.
5.11.5 Essais de freinage
Les essais des dispositifs de freinage doivent être réalisés conformément à l’annexe B.
5.12 Systèmes et dispositifs de commande
5.12.1 Généralités
5.12.1.1 Le système de commande doit être conçu pour satisfaire les exigences de la catégorie 1 tel que défini dans l’EN 954-1.
5.12.1.2 Chaque locomotive doit être équipée d’un interrupteur à clé ou dispositif équivalent interdisant son démarrage par des personnes non autorisées.
5.12.1.3 Le circuit de commande de secours doit être de catégorie 0, conformément à l'EN 418.
5.12.2 Dispositifs de commande
5.12.2.1 Les dispositifs de commande doivent être conçus et disposés conformément à l’EN 894 et leurs dimensions doivent être conformes à l’EN 547-3 de sorte qu’ils puissent être utilisés aisément et en toute sécurité.
L’espace libre entre chaque commande et son environnement ne doit pas être inférieur à : a) 50 mm pour les poignées de commande requérant une force > 50 N ;
b) 25 mm pour les poignées de commande requérant une force ≤ 50 N ; c) 10 mm entre les rangées de boutons-poussoirs ou interrupteurs ; d) 15 mm entre les boutons-poussoirs distincts ;
e) 5 mm pour les boutons-poussoirs qui ne commandent pas la locomotive ni ses accessoires de levage ;
5.12.2.2 Les dispositifs de commande doivent être conçus de sorte qu’une action humaine volontaire se révèle nécessaire. Les dispositifs de commande doivent être conçus, disposés ou protégés de façon à ne pas pouvoir être actionnés de manière accidentelle, ce qui pourrait entraîner une situation dangereuse, par exemple lorsque le conducteur pénètre ou quitte le poste de conduite et/ou de l’extérieur de la cabine.
5.12.2.3 Les dispositifs de commande de marche avant/arrière doivent être conçus de sorte que leur effet soit cohérent avec leur mouvement. Pour les locomotives à plusieurs positions de conduite, les dispositions opérationnelles doivent être identiques.
5.12.2.4 Les dispositifs de commande au pied de traction ou de frein ne doivent pas être utilisés, sauf pour ceux installés conformément à 5.11.1.7 ou les commandes de sablage. Le nombre de commandes à main/pied et leurs dispositions doivent permettre tout fonctionnement simultané nécessaire.
5.12.2.5 Le dispositif de régulation de la vitesse doit être du type à commande nécessitant une action maintenue.
5.12.2.6 Lorsque le conducteur se trouve dans le poste de conduite prévu, tous les dispositifs de commande nécessaires au fonctionnement de la locomotive (par exemple démarrage, arrêt, régulateur de vitesse, avertisseur, feux, dispositifs de sablage) doivent être à sa portée.
5.12.2.7 Les dispositifs de commande spécifiés en 5.12.2 ne doivent pouvoir être contrôlés qu’à partir d’un seul poste de conduite à la fois. Des moyens doivent être prévus pour s’assurer que toute utilisation d’autres postes de commande est impossible.
Ceci ne doit pas s’appliquer aux dispositifs de commande des freins de secours ou de stationnement, ni aux systèmes d’extincteur d’incendie.
5.12.2.8 Chaque cabine doit être équipée d'un dispositif de commande d'arrêt d'urgence conformément à l'EN 418.
5.12.2.9 Les locomotives doivent être équipées d'un dispositif dont le déclenchement démarre et arrête la machine motrice.
5.12.3 Équipements d’affichage
5.12.3.1 Les équipements d’affichage doivent se situer dans la zone de vision recommandée ou acceptable conformément à l’EN 894-2.
5.12.3.2 Le marquage de chaque affichage doit comporter des symboles clairs conformément à l’ISO 6405. Le cas échéant, les limites de fonctionnement normal doivent être clairement indiquées.
5.12.3.3 Pour les locomotives à plusieurs postes de conduite, la disposition des équipements d’affichage nécessaires au fonctionnement, doit être identique pour chaque poste de conduite.
5.12.3.4 Informations d’affichage
5.12.3.4.1 Les informations d’affichage suivantes doivent être fournies à chaque poste de conduite, lorsqu’elles sont appropriées au type particulier de locomotive :
a) vitesse ;
b) pression des dispositifs de freinage pneumatiques ou hydrauliques ; c) frein de stationnement appliqué ;
d) pression(s) des installations d'extinction automatique d'incendie.
De plus, les indications suivantes doivent être fournies, mais pas nécessairement au niveau de la position de conduite :
1) niveau de carburant ou charge de l’accumulateur ; 2) niveau du réservoir hydraulique ;
3) durée du parcours ou distance parcourue.
