Exécution des contrats

346. Sur le plan opérationnel, de nombreuses entraves rendent difficile la prestation d’un service de qualité au profit du citoyen. Entre autres éléments relevés : la voie publique n’est pas dégagée pour permettre une circulation fluide et le stationnement qui est autorisé dans les deux sens sur des rues étroites.

347. Les arrêts des autobus sont fréquemment encombrés par les grands taxis et par les transporteurs mixtes à l’intérieur de la ville, sans que l’autorité concernée prenne des mesures appropriées pour assurer convenablement le service.

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348.La dégradation de la qualité du service est souvent amplifiée par l’état des chaussées et par l’existence de nombreux ralentisseurs non conventionnels dans plusieurs endroits de la ville, de nature à engendrer des dégâts mécaniques aux autobus, à réduire la vitesse commerciale et à augmenter les temps d’attente.

349.Concernant le territoire desservi par le concessionnaire, il a été constaté qu’il dépasse souvent le ressort territorial de la collectivité locale avec laquelle la convention a été conclue.

350. Le réseau des lignes concédées, défini par les conventions, a connu des changements et des réaménagements sans respect des procédures prévues pour l’amendement du contrat. Il s’agit notamment de :

 la non exploitation ou de l’abandon, par le délégataire, de lignes prévues dans le contrat ;

 l’interdiction, par arrêté communal, d’un itinéraire engendrant ainsi un préjudice financier au délégataire.

Encadré 23 : Gestion des lignes concédées

Les changements de lignes opérés de manière unilatérale par les délégataires sont récapitulés dans le tableau suivant :

Concessionnaire Changements opérés dans l’exploitation du réseau contractuel

City Bus - Meknès  7 lignes non exploitées par le concessionnaire

 7 lignes exploitées par le concessionnaire puis délaissées

 2 lignes créées unilatéralement par le concessionnaire

 6 lignes ayant changé d'itinéraire (dépassement du trajet fixé)

Alsa Grupo.sa -

Marrackech  6 lignes créées unilatéralement par le concessionnaire

 3 lignes ayant changé d'itinéraire

Latrabus - Témara  2 lignes créées unilatéralement par le concessionnaire

 Abandon d’une ligne Lux transport-Rabat  Abandon d’une ligne

 Modification d'itinéraire pour 4 lignes M’dina bus-

Casablanca  79 lignes non desservies représentant 55 % des lignes prévues par le contrat

Source : Rapports des Cours régionales des comptes

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351.Des négligences ont été également relevées dans le transport urbain par autobus, telles que :

 la possibilité donnée au concessionnaire de commencer l’exploitation du service avec des autobus usagés n’ayant fait l’objet d’aucun contrôle technique ;

 l’utilisation de parc vétuste et polluant et le non-respect de l’obligation d’utiliser des véhicules neufs ;

 la signature d’avenants permettant au concessionnaire de réduire le nombre d’autobus à renouveler ;

 le manque de moyens de dépannage.

352.Certains autobus mis en circulation n’observent pas les spécifications techniques appropriées. Ils sont montés sur des châssis de camions et ne sont pas équipés en mains courantes.

353. Des équipements nécessaires à la qualité du service et à la sécurité routière, prévus par les cahiers de charges, en l’occurrence les parkings, les ateliers appropriés, les abris, ne sont pas totalement réalisés, les délégataires invoquant souvent la non disponibilité du foncier nécessaire.

354.Dans certains cas, les abris ont été installés sans plan ou schéma d’implantation, sans précision des lieux d’arrêt et sans signalisation avec, pour conséquence, le non arrêt des autobus à ces endroits.

355. Le programme d’investissement contractuel n’a été que partiellement réalisé par les délégataires dans 85 % des cas analysés. Cette situation a conduit au bouleversement de l’économie générale des contrats.

356. Le flou tarifaire fait que les clauses contractuelles en la matière ne sont pratiquement jamais respectées aboutissant parfois à la situation où le délégataire, augmente de manière unilatérale, les prix appliqués.

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357. S’agissant de la qualité de service, les fréquences minimales de passage et les délais limites de temps d’attente ne sont pas prescrits dans les cahiers de charges. La modulation des plages horaires journalières d’exploitation du service, selon les saisons et selon les demandes des usagers, n’est pas prévue dans le contrat.

Encadré 24 : Tarification du transport urbain par autobus La tarification est la principale ressource des délégataires.

La politique tarifaire vise à protéger le pouvoir d’achat des usagers. De façon générale, le coût du transport représente entre 15 % et 18 % du SMIG (*).

Les tarifs appliqués pour le transport scolaire et universitaire ne représentent que 25 % du coût du voyage. 44 % des volumes de déplacements concernent cette catégorie de transport pour seulement 11 % des recettes (*).

La difficulté d’augmenter les tarifs est une situation quasiment générale du fait, notamment, de son impact sur le pouvoir d’achat, de la concurrence avec les autres modes de transport et du transport informel (*).

Les tarifs appliqués par les différents opérateurs ont enregistré une évolution lente avec des situations de gel des tarifs sur des périodes atteignant parfois 5 années (*).

Le rythme et le niveau des révisions des tarifs n’ont pas permis de compenser l’impact des augmentations enregistrées au niveau des coûts des véhicules, des équipements et des différents intrants, notamment le carburant (*).

Les tarifs appliqués par tous les délégataires diffèrent de ceux fixés par les 7 contrats analysés. Ils ont été révisés à la hausse de façon unilatérale par les délégataires sans rapport avec les formules de révision prévues et en l’absence de l’accord de l’autorité délégante qui s’abstient de s’y impliquer (**).

Source : (*) : Ministère de l’intérieur

(**) : Rapports des Cours régionales des comptes

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358.A de rares exceptions, les délégataires n’ont pas mis en place le dispositif d’observation« qualité du réseau », prévu au contrat, visant à prendre des mesures pour satisfaire la demande des usagers. A ce titre, on note :

 l’absence des registres des plaintes des usagers et des suites qui leur sont données ;

 la non réalisation d’enquêtes de satisfaction ;

 le manque de plan qualité ;

 l’indisponibilité de données utilisables pour mesurer des paramètres clés comme la vitesse commerciale ou le temps d’attente des usagers ;

 l’insuffisance, voire l’absence de moyens appropriés pour informer le public.

359. La préservation de l’environnement ne semble pas être une préoccupation prise en compte tant par les autorités délégantes que par les entreprises délégataires. En effet, la vétusté du parc d’autobus, l’insuffisance des contrôles techniques périodiques et la concentration des espaces de stationnement des autobus ainsi que l’absence d’une politique publique de reconversion aux énergies propres telles le GNL, constituent des facteurs nuisibles au cadre de vie des citoyens et à l’environnement.

360. Certaines conventions, signées pour une durée variant entre 10 et 15 ans, ont été maintenues en vigueur en l’absence de tout formalisme contractuel, notamment en raison du retard pris par les autorités délégantes dans la préparation des dossiers d’appel à la concurrence avant l’arrivée à échéance des anciens contrats.