Nous avons ainsi collabor´e de mani`ere tr`es ´etroite avec le service Potilique Technique Agr´ement avec qui nous avons construit une base de donn´ees pour l’´etude de la prestation Accroc-Croquement. Le constat du fort taux d’erreurs de re- classement1- aussi bien en termes de faux n´egatifs que de faux positifs - a conduit `a remettre en cause le cahier des charges en vigueur. Le cahier des charges conte- nait un crit`ere d’acception bas´e sur un unique crit`ere physique, relatif `a l’effort `a fournir lors du passage.
Les m´etiers ont donc propos´e une liste de nouveaux crit`eres physiques, po- tentiellement explicatifs de la prestation Accroc-Croquement. Dans ce travail de recherche de nouveau crit`eres physiques, nous avons invit´e les ing´enieurs `a ˆetre les plus exhaustifs possible dans le but de ne pas passer `a cˆot´e d’une information susceptible d’expliquer la prestation.
1Il s’agit ici d’appliquer le cahier des charges et de reclasser les essais en deux cat´egories : – les essais « bons », qui sont accept´es par le cahier des charges
– et les essais « mauvais », qui sont refus´es par le cahier des charges.
On compte la proportion d’essais que l’on sait ˆetre bien jug´es subjectivement et qui sont refus´es au cahier des charges. Il s’agit du taux de faux n´egatifs. De mˆeme, on compte la proportion d’essais que l’on sait ˆetre mal jug´es subjectivement et qui sont accept´es au cahier des charges. Il s’agit du taux de faux positifs.
FIG. 2.1 – Courbe d’effort ressenti au pommeau en fonction du temps lors d’un passage de vitesse.
Cette recherche a abouti `a la liste de crit`eres physiques pr´esent´ee ci-dessous. On trouvera en annexe 6.2 une description des diff´erents crit`eres physiques po- tentiellement explicatifs de cette prestation. Les crit`eres physiques peuvent ˆetre regroup´es en trois cat´egories : les crit`eres d’effort (ou crit`eres de force), les crit`eres ´energ´etiques et les autres crit`eres.
Lors d’un passage, les efforts de d´egagement, de synchronisation et de but´ee parviennent au client et sont interprˆet´es comme des informations importantes pour contrˆoler l’action, alors que l’effort de crabotage, s’il est trop important, est lui perc¸u comme une perturbation gˆenante (voir fig. 2.1). L’effort de d´egagement per- met de quitter la vitesse qui ´etait enclench´ee, l’effort de synchronisation indique que le nouveau rapport de boˆıte de vitesse commence `a s’enclencher et l’effort de but´ee est simplement l’effort subi indiquant qu’on est au bout de la course du le- vier et que la vitesse est bien enclench´ee. Le crabotage est la mise en contact du pignon fou de l’axe secondaire (apr`es avoir ´et´e ralenti - ou acc´el´er´e par l’action au manchon baladeur) avec le pignon fixe correspondant sur l’axe primaire. Les pi`eces sont alors en phase et le crabotage consiste `a les rapprocher jusqu’`a avoir un mouvement solidaire. Ces pi`eces sont munies de dents h´elico¨ıdales et bien que les pi`eces tournent `a la mˆeme vitesse, le rapprochement peut provoquer un choc dˆu au non-alignement des dents. Le ph´enom`ene de crabotage a toujours lieu, tandis qu’on dira que le ph´enom`ene de croquement (quand l’effort de crabotage est tr`es important) lui, est statistique, dans le sens o`u il n’arrive pas `a chaque passage. La question n’est donc pas d’´eviter l’apparition de l’accroc, mais plutˆot de r´eduire le choc ressenti par le client au pommeau quand l’effort entre les dents des pignons est important.
tiques, notamment en s’int´eressant aux spectres fr´equentiels des signaux observ´es. Enfin, d’autres crit`eres, comme la temp´erature ont ´et´e jug´es par les experts comme potentiellement explicatifs.
Voici la liste des 15 crit`eres physiques jug´es potentiellement explicatifs de la prestation Accroc-Croquement :
Crit`eres de force
– Fc : effort de crabotage maximal
– Fc/Fs : rapport entre l’effort de crabotage maximal et l’effort de synchro- nisation maximal – nombre de pics – recul – angle de recul Crit`eres ´energ´etiques – ´energie cin´etique – impulsion de passage – impulsion de crabotage – impulsion de recul – puissance de recul – RMS1 – RMS2 – RMS3 Autres crit`eres – temps de passage – T (temp´erature)
Ces crit`eres physiques ont donc ´et´e mesur´es sur chacun des 565 essais r´ealis´es. Chaque essai est constitu´e d’un ensemble de cinq passages dans les mˆemes condi- tions, pour prendre en compte le caract`ere non syst´ematique du ph´enom`ene. Du fait du caract`ere tr`es cibl´e de la prestation que l’on cherche `a ´etudier, les essayeurs ne sont pas ici des clients, mais des experts de l’agr´ement de conduite, comp´etents pour juger de la gravit´e du d´efaut rencontr´e. Le panel des essayeurs comprend six personnes diff´erentes de mani`ere `a donner une certaine vari´et´e `a la population test. Le panel s’est pr´ealablement mis d’accord sur une grille de cotation subjective o`u le ressenti est class´e dans une des quatre cat´egories de gravit´e suivante :
1. impact nul : bon, correct
2. impact faible : l´eger accroc, grattage
3. impact moyen : accroc, l´eger croquement, l´eger rebond 4. fort impact : croquement, craquement
La base de donn´ees a ´egalement ´et´e construite pour ˆetre assez proche de la vari´et´e des configurations existantes dans la rue. Cinq boˆıtes de vitesse ont ´et´e test´ees :
– boˆıte PK4 : 301 essais/565 essais – boˆıte JR5 : 98/565
– boˆıte TL4 : 58/565 – boˆıte ND0 : 49/565 – boˆıte HONDA : 59/565
Il y a globalement autant d’essais qui ont ´et´e r´ealis´es `a chaud qu’`a froid. – essais r´ealis´es `a chaud : 278/565
– essais r´ealis´es `a froid : 287/565
De mˆeme, il y a un bon partage entre les essais r´ealis´es sur banc moteur (essai moins coˆuteux) que d’essais r´ealis´es sur v´ehicule, en condition r´eelle de conduite.
– essais r´ealis´es sur banc : 306/565 – essais r´ealis´es sur v´ehicule : 259/565