Description des données

Les données exploitées dans ce projet proviennent de la base de données transactionnelles de la Société de Transport de Montréal (STM). Elles ont été produites grâce au système OPUS décrit dans la section 1.1.2. L’échantillon utilisé couvre une période d’un an, du 1er _{janvier 2016 au 31} décembre 2016, et correspond à un total de plus de 481 millions de validations. Ces validations se répartissent comme suit entre les trois supports du système.

Tableau 3.1 Répartition des validations totales de 2016 parmi les trois supports du système OPUS

Support CPCT CPO CMJ Total

% des validations totales 89.1% 5.4% 5.6% 100%

La grande majorité des validations de 2016 (89% d’entre elles, soit près de 430 millions de validations) ont été réalisées à l’aide d’une carte OPUS (ou CPCT, carte à puce commune de transport). Un peu moins de 2 millions de cartes à puce OPUS différentes ont été employées pour atteindre ce chiffre. En plus d’être le support le plus populaire, la carte OPUS est aussi l’unique support que l’on peut suivre dans le temps puisque les autres supports ne sont pas rechargeables. Or, cette condition de longitudinalité est indispensable pour l’étude de la variabilité des comportements. Seul cet échantillon de presque 430 millions de transactions réalisées par environ 2 millions de cartes à puce en 2016 est donc utilisé dans ce projet.

Par ailleurs, aucun filtre sélectif n’a été appliqué en amont, ce qui signifie que toutes les cartes ayant été validées au moins une fois durant l’année sont incluses dans l’analyse. L’idée est d’englober ainsi tous les types de comportements, réguliers et irréguliers, pour donner un portait exhaustif de la mobilité des usagers de la STM. En effet, les usagers occasionnels sont souvent mis de côté dans la littérature (El Mahrsi et al., 2017; Goulet-Langlois et al., 2016) et leur comportement est donc très peu étudié. De même, aucun tri n’a été fait car les données fournies par la STM étaient déjà nettoyées : la base de données ne contenait initialement aucune transaction incomplète ou incohérente.

À chaque fois qu’un usager a validé sa carte sur un dispositif de perception tarifaire, les informations listées dans le Tableau 3.2 ont été recueillies. Chaque observation contient un identifiant de validation, un identifiant anonyme de carte, le code du produit utilisé, l'horodatage de la validation (date et heure) ainsi que des informations partielles sur l’endroit où la carte a été validée (un numéro de station pour le métro, un numéro de véhicule, de ligne et un identifiant de direction pour le bus). Dans la base de données fournie par la STM, les numéros de station et de véhicule sont référés par un code d’emplacement billettique (CEB). Contrairement aux enquêtes de mobilité, aucune information personnelle sur l'usager n’est rapportée. De plus, ces informations ne sont disponibles qu’à l'embarquement seulement. En effet, aucune validation n'étant requise à la sortie du réseau de Montréal, les données ne sont pas collectées au débarquement.

Tableau 3.2 Informations recueillies à chaque validation tarifaire par mode (à l’embarquement)

Information Métro Bus

ID validation √ √

ID carte (anonymisé) √ √

Code produit √ √

Date, heure (AA/MM/JJ HH:MM:SS) √ √

Station/arrêt √ x

Véhicule x √

Ligne x √

Direction x ?

Spatialement parlant, seule l'origine des validations faites dans le métro est donc connue. La destination ne l’est pas puisqu’aucune information n’est collectée au débarquement et ni l'origine ni la destination de la validation du bus ne sont disponibles puisque seul le numéro de la ligne empruntée est renseigné. La direction du bus est également recueillie, mais peu fiable en raison de possibles erreurs de manipulation chez les conducteurs. En revanche, la ligne et la direction de métro utilisées ne sont pas évidentes : la ligne peut être devinée pour certaines stations mais, si l'usager embarque à une des quatre stations de correspondance du réseau de la STM (Jean-Talon, Snowdon, Lionel-Groux ou Berri-Uqam), différentes lignes peuvent ensuite être empruntées. Des méthodes d’imputation existent pour combler certaines de ces données manquantes mais elles n’ont pas été appliquées dans le cadre de ce projet.

CEB : Code d’emplacement billettique

Les codes des produits utilisés viennent avec un dictionnaire (également fourni par la STM), composé de presque 1400 titres de transport différents et disponibles sur carte OPUS. Ces titres comprennent ceux de la grille tarifaire en ANNEXE B (titres vendus par la STM), mais aussi les titres mis en vente dans les autres AOT puisque la carte OPUS est commune dans tout le Grand Montréal; certains titres peuvent donc être achetés à Laval, à Longueuil ou dans les couronnes pour se déplacer jusqu’à l’île de Montréal, territoire géré par la STM. Toutes les validations réalisées sur le réseau de la STM sont considérées dans ce projet, quelle que soit la provenance du titre utilisé. Néanmoins, ce dictionnaire inclut également des titres spéciaux, qui ont été disponibles ponctuellement pour des événements spécifiques (congrès, marathons, festivals, etc.) ou dans le cadre d’éditions spéciales, de promotions, de problèmes de circulation ou de frais de privilèges. En réalité, seuls 124 titres différents ont été utilisés par les usagers de l’échantillon considéré sur le réseau de la STM en 2016 (soit une moyenne de 1.74 produit par usager). Pour simplifier leur analyse dans la suite de ce mémoire, ces titres ont été regroupés en plusieurs catégories. La classification appliquée est celle qui a été transmise par la STM, ceci afin de rendre les futures observations de ce travail cohérentes avec la politique tarifaire de la société. Ainsi, chaque titre est associé à un des 6 types de produits suivants :

- Billets unitaires (un seul passage); - Carnets (2, 6 ou 10 passages);

- Abonnements journaliers ou hebdomadaires; - Abonnements mensuels;

- Abonnements longue durée : annuels ou 4 mois; - Titres spéciaux,

et à un des 5 types de tarifs suivants : - Tarif ordinaire;

- Tarif réduit; - Tarif étudiant; - Gratuité; - Tarif spécial.

La catégorie « tarif étudiant » ne contient pas le tarif ‘18-25 ans’ de la STM, celui-ci étant inclus dans les tarifs réduits et ne pouvant être dissocié du tarif ‘6-17 ans et 65 ans et plus’ dans le dictionnaire fourni. Cette catégorie est donc uniquement composée des tarifs étudiants appliqués dans les autres AOT (exemple : le forfait TRAM étudiant). Plus d’informations sur l’utilisation de ces différents titres seront apportées avec l’analyse tarifaire des données faite dans la section 4.2.

Figure 3.1 Distribution des validations totales de 2016 dans chaque mois de l’année a) par type de produit b) par type de tarif

Quelques statistiques descriptives sont présentées avec les Figure 3.1 et Figure 3.2 afin de donner un bref aperçu des données utilisées dans ce mémoire. Les graphiques produits représentent la

distribution des validations totales de 2016 agrégées par mois et par jour de la semaine. Ces validations sont également décomposées en fonction du type de produit ou du type de tarif utilisé. Les tendances collectives ainsi révélées font écho aux observations souvent faites dans la littérature. Au niveau annuel, l’achalandage du réseau diminue pendant les périodes estivales et hivernales, la proportion de validations la plus haute étant atteinte pour le mois de novembre. Au niveau hebdomadaire, le nombre de validations est plus faible en fin de semaine, notamment le samedi. On observe également des proportions plus réduites pour le lundi et le vendredi par rapport aux autres jours de la semaine, mais les jours fériés participent sûrement à ce phénomène. En termes de titres de transport utilisés, les abonnements mensuels et le tarif ordinaire sont les types de produit et de tarif qui ont généré le plus grand nombre de validations en 2016.

Figure 3.2 Distributions des validations totales de 2016 dans chaque jour de la semaine a) par type de produit b) par type de tarif