Des mutations dans la manière de se déplacer, qui passent par :
- Le renouveau de la marche à pied - Le renouveau du vélo
- Le renouveau de la voiture - Le renouveau du bus - Le renouveau du taxi
- Le renouveau du tourisme aérien - Le renouveau du train
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u début des années 1970, il semble que la phrase du président Georges Pompidou, « Il faut adapter la ville à la voiture », ne soit plus dans l’air du temps.
Avec la pollution grandissante et l’engorgement des villes par les voitures, le choc pétrolier de 1973 remet en cause l’hégémonie du « tout-voiture ».
Il faut réfléchir à une nouvelle façon de se déplacer, qui soit à la fois plus propre que l’automobile, et moins onéreux que le métro.
En février 1975, le secrétaire d’État aux transports du gouvernement de Jacques Chirac, Marcel Cavaillé, adresse aux maires de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, un ap- pel à idées pour réintroduire le tramway dans leur ville. Le terme « tramway » n’y était en réalité qu’im- plicitement suggéré par la formule de « transport ur- bain guidé, électrique, pouvant utiliser la voirie exis- tante». Alors tabou, ce mode de transport connotait
encore le bruit, la lenteur, et l’insécurité. Pour Marcel Cavaillé, il est clair que le tramway est le mode de transport le plus à même de répondre à ces critères, et également le plus réaliste face aux projets de transport futuriste que recommandent les politiques de l’époque.
Pourtant en dehors de la liste des villes invitées par Cavaillé, Nantes se lancera la première dans ce renou- veau, à peine plus de vingt ans après la suppression de
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son ancien réseau, en 1958. Preuve de la mentalité de la population de l’époque, le maire, Alain Chenard (PS), y laissera son siège. Pourtant, lors de la mise en service de la première ligne en 1985, les Nantais se- ront immédiatement conquis. Rapidement, d’autres villes, comme Grenoble et Strasbourg, s’essaieront à l’exercice, avec le même succès.
C’est le début d’un revirement de situation, où l’im- portance de la voiture déclinera au profit d’autres modes. Les villes qui relancent le tramway se posi- tionnent en rupture avec les doctrines du milieu du 20ème siècle. La principale explication à cela est cer- tainement le retour de l’urbanité des villes, son renou- veau. Cette urbanité « naît de la rencontre, du mé- lange, de l’échange, du bonheur d’être ensemble et d’accomplir ainsi sa destinée d’humains » écrira Jean-
Marie Duthilleul, dans le catalogue de l’exposition
Circuler, quand nos mouvements façonnent la ville.
L’arrivée du tramway strasbourgeois, en 1994, pro- voque également un plan de circulation interdisant la traversée de l’hyper-centre. On installe en limite de la ville des « parkings-relais », tandis que sont dévelop- pées dans le centre de nombreuses pistes cyclables et zones piétonnières.
Sous le règne automobile, il existait différents réseaux pour différents modes. Avec le retour de l’urbanité, engendré par le renouveau du tramway, on crée une nouvelle cohabitation dans la ville. Chaque mode a son couloir, et ceux-là forment le réseau urbain. La ville devient moins sectionnée, plus praticable.
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Alors que, dans la première moitié du 20ème siècle, on comptait 107 villes équipées d’un réseau de tram- ways, le tramway moderne et ses aménagements ur- bains touchent désormais 21 villes, et 18 autres de- vraient suivre dans la prochaine décennie.
Ce renouveau donne également lieu à un « métissage
des concepts » qui met en synergie la puissance de dé-
placements (vitesse, débit, amplitude) et les services de mobilité, leur lisibilité, leur esthétique et l’infor- mation. Cette mutation des modes donne lieu à une réelle « transmodalité », comme l’aime à appeler Georges Amar. Celle-ci va voir fleurir de nombreux autres modes de déplacement qui ne seront pas déter- minés par leur technique, ni par leur statut (indivi- duel privé / collectif public), mais par tout un panel de paramètres qui prennent en compte les modalités d’usage, ou leur inscription urbaine. Le système d’in- formation qu’ils engendrent devient également très important dans leur développement.
Cette transmodalité touche alors tous les domaines de la mobilité. Les avions commencent à ressembler à des paquebots, la marche à pied s’organise à la ma- nière de bus, qui eux-mêmes se prennent pour des mé- tros... Cette hybridation des modes de déplacement s’inscrit dans un profond changement paradigma- tique qui touche les us et les mœurs de la société en- tière. À l’instar des outils servant à notre information, les innovations dans les manières de se déplacer s’ali- gnent sur le nouveau mode de vie du citadin d’au- jourd’hui. Un citadin mobile.
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Le renouveau de la marche à pied.
L’une des clés de voûte de cette nouvelle mobilité semble être la pratique piétonne. En effet, la marche ne peut pas être considéré comme une discipline ou un mode à part entière, car la marche est partout. Elle est contenue dans tous les autres systèmes de trans- port, et s’impose par elle-même entre deux modes. La marche à pied est le mode flexible par excellence. On pourrait alors considérer la marche comme la colonne vertébrale de toutes les manières de circuler. Sans elle, pas de métro, pas de vélo ni de bus. C’est donc au tra- vers d’elle que Georges Amar propose de revisiter les autres modes. « La marche est la cellule souche de la mobilité urbaine », ajoute-il.
Plus que la marche, il faudrait que l’on appréhende ce mode de mobilité sous un terme plus général, que l’on nommera le «corps mobile». En le désignant «marche», on est très vite limité par le côté physique de la chose. On est pourtant désormais bien loin de cette idée. Il est d’ailleurs inconcevable d’envisager qu’une per- sonne en fauteuil roulant par exemple ne puisse pas la pratiquer.
Contrairement à la marche, le corps mobile est pluriel car il englobe le cerveau de l’individu (pour la liberté de choix), ses chaussures (comme outils), et son iPhone (comme source d’information). L’homme mobile est un marcheur augmenté, et très flexible. Spontanément, celui-ci peut choisir un changement
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de pratique dans la large famille de modes proposée. On ne peut pas non plus lui dissocier son environne- ment. Constitué du trottoir, des bancs publics, ou autres abribus, cet environnement est une extension du domaine du marcheur.
Si à Paris plus de 55 % des déplacements quotidiens se font à pied, c’est certainement grâce aux autres modes. Le maillage efficace des diffé-
rentes stations de bus, métro, ou vélos permet un excellent couplage entre la marche et les autres mobilités. Ainsi, si le citadin marche sans hésiter, c’est qu’il sait, qu’en cas de fatigue, le métro ou le tramway sera là pour le soulager. Et cela ira en s’accentuant.
D’ailleurs Transport for London, la régie de transports de Londres (qui gère les métros et les bus), a récemment com- plété sa politique de communication en encourageant les Londoniens à… mar- cher, ceci dans le but de soulager la satu- ration des transports. En plus de leur application mobile « Transport for Lon-
don », qui à la manière de celle de la
RATP informe en temps réel sur les ho- raires et les itinéraires à emprunter, la régie londonienne en a développé une seconde pour inciter à la pratique de la marche et du vélo. On peut alors consi- dérer que la marche favorise les autres mobilités.
« Le regain d’intérêt pour la marche est notoire dans des pratiques artistiques actuelles, l’engouement pour les promenades urbaines, les bénéfices attendus pour la santé ainsi que dans de nouvelles stratégies métropolitaines. Le marcheur est une figure universelle et multiple: déplacement obligé du paysan, du pauvre, de l’enfant, du «citadin numérisé» ou action privilégiée du penseur, du randonneur, du flâneur urbain, la marche coopère avec les mobilités d’une société qui a valorisé la vitesse, à toutes les échelles, de l’espace public à l’espace intime. » Argument du colloque LE GÉNIE DE LA MARCHE, POÉTIQUE, SAVOIRS ET POLITIQUE dES CORPS MOBILES, tenu du 31 mai au 7 juin 2012 à Cerisy-La-Salle.
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« Si “un kilomètre à pied, ça use les souliers“, ça n’use pas la mobilité ! » ironise Elisa Sidawi, de chez In-
nov’City, en conclusion d’un article sur la confé- rence Pas de transport sans design.
Une autre innovation dans la pratique de la marche est la création des pédibus. Nouveau mode de ramas- sage scolaire, celui que les anglophones appellent walking bus semble tout avoir du bus, sauf le véhicule.
Avec un trajet fixe, des arrêts identifiés, des horaires connus, et un conducteur réel, on met là, pour ainsi dire, les deux pieds dans la transmodalité !
Les principaux objectifs du pédibus sont bien évidemment de limiter le re- cours aux voitures, et de favoriser la san- té et l’équilibre des écoliers en les habituant à une activité physique quotidienne.
Le pédibus recouvre donc à la fois les domaines éco- nomiques, pédagogiques, environnementaux et de la santé, ce qui est indéniablement en accord avec les principes fondateurs de la nouvelle mobilité. S’organisant à la manière de véritables bus, sous forme de lignes allant jusqu’à 1700 mètres de lon- gueur, le pédibus devient de plus en plus courant dans les villes françaises. Sur le territoire du Grand Lyon, on en comptait d’ailleurs près de 150 en 2010. La redécouverte du bonheur piéton dans les villes françaises est également liée aux nombreuses rues et zones piétonnes que l’ont accordent depuis les an-
Une arrivée à l’école en pédibus © APEEB
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nées 1960. Mais ce genre de mesure engendre un manque de fléxibilité, si ce n’est un isolement partiel du piéton vis-à-vis des autres modes, et va donc à l’en- contre des principes même de la mobilité.
Dans les aménagements piétonniers les plus récents, on remarque une tendance à s’orienter vers la cohabi- tation de modes doux, avec des zones à trafic limité, et autres stations de vélos en libre-service.
C’est par exemple le cas sur les berges du Rhône à Lyon, ou celles de la Garonne à Bordeaux, qui, grâce à leurs récents réaménagements, redonnent aux ci- toyens le plaisir de flâner le long du fleuve. Un éloge à la lenteur qui est la preuve certaine de ce retourne- ment de situation, de ce nouveau paradigme. Le renouveau
du vélo.
Bien plus qu’un simple accessoire pour les loisirs et les activités sportives, le vélo est redevenu un moyen de transport simple et efficace, qui fait aujourd’hui par- tie intégrante des offres de mobilité. Idéal pour les déplacements du quotidien et propices à l’intermoda- lité, le vélo est également au cœur des politiques de développement durable.
Pour l’usager, il s’avère à la fois pratique, économique, écologique et bon pour la santé. Pour les pays qui l’ont adopté, en développant une infrastructure cy- clable, c’est un succès évident.
La renaissance du vélo en ville est avant tout due à la
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nouvelle conception des espaces de circulation, à la création d’une multitude de couloirs, qui permettent une coexistence harmonieuse entre le vélo et la voi-
ture. Ces différents couloirs restituent une certaine lenteur en ville. On com- pose désormais dans un même élan, les espaces où l’on reste, et ceux où l’on passe.
Celui qu’il était dangereux d’utiliser en ville à cause du trafic automobile a re- trouvé sa fonction première en s’assu- mant comme un mode doux, souple, flexible et propre, grâce à la mise en ser- vice des pistes cyclables. Certaines villes d’ailleurs, à la façon d’Amsterdam, réor- ganisent l’ensemble du réseau routier de la ville autour du vélo. On voit même apparaître des codes de la route appli- qués à la bicyclette.
Pourtant, rien de fondamentalement neuf dans l’objet vélo. Les deux roues et le guidon sont toujours là. Toute l’innova- tion réside dans le soft, dans le service et dans l’immobile, le hardware.
En plus des voies réservées, des stations de vélos font leur apparition. À la ma- nière dont on gare sa voiture, on se rend à la station de vélo pour y déposer la « petite reine » dans une infrastructure à même de l’accueillir. On y retrouvera d’ailleurs le né- cessaire pour y faire quelques révisions techniques.
À l’heure où le nouveau système d’exploitation des iPhone, l’iOS 6, va à l’encontre même de la
smart mobility en décidant
de laisser tomber l’application Google
Maps, les néo-nomades
crient au scandale sur la planète web. Deux d’entre eux ont d’ailleurs décidé de développer un système de cartes / itinéraires open source, nommé
OpenTripPlanners,
particulièrement adapté à l’homme mobile qui se déplace à pied et à vélo, dont la sortie est prévue pour fin 2012. Son innovation la plus notable réside dans le dessin d’un triangle symbolisant la vitesse, la sécurité et le relief, dans lequel l’utilisateur déplacera un curseur qui engendrera tel ou tel itinéraire pour une destination donnée.
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La grande innovation de ces dernières années dans le domaine cyclable est bien évidemment la mise à dis- position de vélos en libre-service dans de nombreuses villes du monde. Ce nouveau système,
par son grand succès, brouille la ques- tion de la propriété, et remet en cause le statut du vélo comme moyen de trans- port individuel privé. Celui-ci demeure individuel, mais cette fois-ci il devient également public.
S’ouvre alors la notion métisse de
«TPI», pour transport public individuel.
À mi-distance entre la catégorie des transports pu- blics collectifs (qui comprend bus, métros et trams), et celle des transports privés individuels, celle-ci ac- centue un des aspects de la nouvelle mobilité : la vo- lonté d’indépendance, et de flexibilité dans les ma- nières de se déplacer. Le TPI s’inscrit également dans l’air du temps, en appliquant les principes d’une consommation collaborative qui se décharge des contraintes de stationnement, et d’entretien des vé- hicules utilisés.
Le TPI existe grâce à la mise à disposition de sys- tèmes d’information et d’exploitation en phase avec son époque et ses manières de se déplacer. L’impor- tance logicielle de celui-ci se retrouve dans bien des aspects. Aussi bien dans la maintenance, que dans le transfert, ou la disponibilité des stations à l’entour, une quantité importante d’informations circule entre les utilisateurs et les initiateurs du réseau, par le biais d’applications mobiles, d’Internet, ou encore des stations elles-mêmes.
Une station Vélo’v, à Lyon. © Urbanews
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Après La Rochelle, qui mit en accès libre quelques 350 « vélos jaunes » répartis dans trois stations en 1974, ou Rennes, où Clear Channel initia le premier service de vélos en libre-service « informatisé » du monde en 1995 ; Paris a relevé le défi avec le Vélib’, dès l’été 2007. Comptant aujourd’hui près de 20000 vélos répartis dans plus de 1200 stations de la métro- pôle, le Véli’b est le second plus grand réseau du monde en la matière. Et pour cause, il engendre en moyenne 110 000 déplacements quotidiens, et on le considère désormais, dans cette ville longtemps prati- quée exclusivement en voiture ou en métro, comme un réel mode de transport public.
Comprenant de lourdes charges financières dans la mise à disposition d’un tel réseau, d’autres alterna- tives ont vu le jour. Également basée sur un système d’information en temps réel, l’initiative «Call a bike», présente dans certaines villes d’Allemagne, propose au travers d’un service téléphonique de louer n’im- porte quel vélo disponible en communiquant les coordonnées inscrites sur son cadre au service. Le vélo disposant d’un cadenas se déverrouillera avec le code que l’utilisateur recevra par SMS. De la même ma- nière, à New York, le « SoBi » (Social Bike) est com- posé d’un antivol attaché à la roue arrière qui est connecté à un système de transmission GPS qui per- met de localiser les vélos stationnés via une applica- tion mobile.
Le grand avantage de ce système est qu’ils ne nécessi- tent pas le recours à des vélos spécifiques ni l’installa- tion de stations de parking car ils peuvent être garés
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Le renouveau de la voiture.
Dans cette étude, un détour par la voiture semble iné- vitable. En effet, une enquête TNS/Sofres, en parte- nariat avec le groupe Chronos, montre qu’en 2010, le véhicule privé est toujours impliqué dans 84% des dé- placements. Ai-je dit privé ?...
Les différents systèmes d’information mis au- jourd’hui à notre disposition ont permis l’avènement d’un nouvel usage collaboratif de la voiture. Comme acte citoyen, pour permettre une réduction des émis- sions de gaz à effet de serre, autant que pour des rai- sons économiques, de nombreux groupes d’individus se sont organisés pour regrouper leur déplacement, et ne plus utiliser qu’une seule voiture. Le covoiturage est né.
Grâce aux différentes plateformes sur le Web, et autres applications mobiles, il est presque devenu naturel pour les travailleurs habitants hors des villes, les voya- geurs du quotidien, ou ponctuels de pratiquer ce par- tage de mode de déplacement, et renforcer par la même occasion un certain lien social que l’on avait égaré à l’époque du transport classique.
Le covoiturage est un exemple convaincant d’initia- tives rendues possibles par la fonction logicielle de la comme des vélos classiques, à tous carrefour de la ville. Ce mode apparaît comme bien plus flexible, et mobile que son pendant institutionnalisé.
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nouvelle mobilité. Les bases de données, et les inter- faces virtuelles sur lequel il est présent, en font un nouveau mode à part entière, qui représente pour l’instant tout de même 15% de l’utilisation de la voi- ture à Los Angeles, royaume automobile.
La voiture devient dès lors un transmode, où se confon- dent les principes du véhicule privé (Drive Alone), et des transports collectifs (High Occupancy Vehicule). Nous ne sommes plus dans le domaine privé, mais pas encore non plus dans le public.
Ce logiciel re-programme également l’hardware, le lieu, le réseau et les infrastructures de la route. Au lieu de départ de ces petits convois, la ville crée des aires de covoiturage sur d’anciens parkings, des points de dé- part ou d’arrivée, au croisement avec d’autres modes, comme le tramway ou le métro. Le software covoitu- rage s’impose dans l’hardware de la mobilité contem-