Une mutation des usages qui passe par : - L’information - Le corps - L’autre - Le lieu - Le temps - L’environnement
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a façon de circuler et de vivre la ville aura donc été dictée par les différents modes de déplacement qui se sont développés et améliorés au cours du 20ème siècle. Les usagers n’ont eu d’autres choix que d’ali- gner leur mode de vie aux grands réseaux de trans- port. Aller au travail en métro, partir en voiture pour le week-end, et passer des heures dans les embou- teillages du retour. Mais à l’aube du 21ème siècle, une autre révolution aura marqué leur façon d’échanger avec le monde, et celle-ci n’a plus pas grand chose à voir avec le mot pétrole. Elle ouvrira le monde sur une nouvelle dimension, celle du virtuel.
La naissance d’Internet a engendré un nombre incal- culable d’innovations, tant du point de vue technique et technologique, que relationnel. Et c’est d’ailleurs sa fonction première : le suffixe de tous les sites que nous visitons, « www », signifie « world wide web », une toile planétaire. C’est, sans conteste, cette toile géante qui a permis un échange extraordinairement facile entre les individus du monde entier.
Il y aura eu le télégramme, dont le contenu du premier message était le bien connu «What hath God wrought?», « Qu’est-ce que Dieu a fabriqué là ?»,
écrit par Samuel Morse le 24 mai 1844. Puis le pre- mier coup de téléphone que Bell donna le 10 mai 1876, « Mr. Watson, come here. I need to see you. ». La
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révolution suivante en matière de communication a bien évidemment été le mail.
Inventé par l’ingénieur Ray Tomlinson, durant le mois de décembre 1971, pour le compte de l’ARPAnet de l’armée américaine, ancêtre direct d’Internet, son contenu semble bien moins histo- rique : « QWERTYUIOP » écrit-il,
soit la première ligne de touches sur les claviers américains. Il faut dire que ce premier échange s’était fait dans son la- boratoire et à lui-même.
Enfin, le 21 mars 2006, le premier tweet fut envoyé par Jack Dorsey («just setting up my twttr») ouvrant
ainsi le monde à un nouveau type d’information : le
« en temps réel ».
Au cours des années 90, l’évolution normale du télé- phone s’est largement répandue. Le téléphone mo- bile permet désormais à deux individus, en plus de communiquer, de se rencontrer sans rendez-vous préalable. Les rendez-vous deviennent dynamiques.
« Où es-tu ? » devient la première question posée
avant même « Comment vas-tu ? ». Ce changement
d’habitude peut sembler anodin, mais il est l’une des preuves les plus évidentes de l’émergence d’un nou- veau paradigme : la mobilité.
Cette évolution n’est que peu visible pour la plupart d’entre nous, bien que tous la pratiquent au quoti- dien. Ce changement paradigmatique est important car il est porté par la mutation en profondeur des usages et des valeurs, et il affecte aussi les outils et les
C’est Tim Berners-Lee, qui, en 1989, développa les principes de l’ARPAnet pour créer l’Internet. « Je n’ai fait que
prendre le principe d’hypertexte et le relier au principe du TCP et du DNS et alors – tada ! – ce fut le World Wide Web ! »
explique-t-il simplement.
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moyens d’une manière inattendue. Enfin, il passe par des acteurs, des activités, et des espaces inhabituelle- ment impliqués.
La mobilité englobe désormais la presque totalité de la vie quotidienne. C’est une idée neuve sur les sujets de circulation. Elle est sujette aux innovations, et c’est en cela qu’elle devient difficile à appréhender. Que peut-on dire du futur dans un présent où tout change très vite ? La prospective ne sert pas prédire ce que sera la mobilité dans un futur proche, mais plutôt d’identifier et de comprendre ses concepts porteurs d’avenir, les paradigmes émergeants sur les questions de mouvements. Cela passera par de la recherche, et une étude axée sur les différents rapports que ce chan- gement opère.
La mobilité au sens large s’assume comme une idée nouvelle qui révolutionne l’obsolète notion de trans- port. Lorsqu’on parlait de « Transport », on traitait
des « flux », c’est-à-dire qu’on observait le mouve-
ment sous l’angle quantitatif. L’usager était transpor- té, à la voix passive, contrairement à cette nouvelle notion qui implique que l’individu est mobile, à la voix active. Et c’est exactement ça : dans l’ère de la mobilité, l’individu est désormais actif.
L’homme d’aujourd’hui vit avec ce renouveau conceptuel, à tel point que c’en est devenu un véri- table mode de vie contemporain. On pourrait consi- dérer qu’après avoir été pour une ère un homo sa- piens, un « homme savant », celui-ci est devenu, comme une résultante des innovations de ces deux
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derniers siècles en la matière, un homo mobilis, un «homme mobile», souple, connecté et multimodal, comme l’écrit Georges Amar, directeur de la Pros- pective & de la Conception Innovante à la RATP, dans un livre du même nom.
Autre signe du temps, être étiqueté « personne à mo- bilité réduite » est désormais inacceptable, on pré- fèrera d’ailleurs le terme de « personne à besoins spécifiques », tellement le droit à la mobilité est devenu indé- niable. C’est un nouveau Droit de l’Homme et du Citoyen.Vivre la nou- velle mobilité, c’est finalement mettre l’homme au cœur des attentions. Comme indiqué dans la première partie de cette recherche, les différentes évolu- tions voire révolutions du transport ont chacune cherché une efficacité optimale. La priorité était à tout prix de perdre le moins de temps possible pour arriver à destination. Alors on a développé des machines de plus en plus rapides, qui ont permis d’agrandir l’espace, et de créer une nouvelle géographie qui ne dé- pendait plus du lieu d’arrivée, mais du temps pour y parvenir.
L’espace urbain « idéal » visait alors la négation de l’espace physique, explique le géographe Jacques Lévy. On cherchait à créer une ville basée sur le modèle du
« La “conquête de l’espace“ signifie alors des machines plus rapides. Le mouvement accéléré signifiait un espace plus grand, et l’accélération des mouvements était le seul moyen d’accroissement de l’espace. Dans cette conquête, l’expan- sion spatiale était le nom du gibier, et l’espace était l’enjeu ; l’espace était une valeur, le temps un outil»
Zygmunt Bauman, in
Liquid Modernity, 2002.
& illustration : carte de l’Europe générée par le logiciel Darcy par rapport aux temps d’accès (Colette Cauvin et Gilles Vuidel)
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point, une ville où la mobilité serait égale à zéro. Le déplacement était devenu un véritable objet de dé- testation. Le mode de pensée sédentariste voulait nous éviter le maximum de frottements, de contacts, et de détours. Aller au plus vite là-bas était la seule consigne. Pourtant c’est bien l’expérience du réseau qui rend possible l’expérience de l’espace, soulève Da- mien Masson, chercheur au CRESSON.
Le temps du trajet ne peut clairement plus être consi- déré comme un temps mort, mais plutôt comme des
« lieux-moments » entre les « lieux-mouvements ». Car
le mouvement n’est pas une conséquence des lieux, et n’est pas pour autant atopique, ni même transitif. Il ne faut pas considérer les déplacements de manière quantitative, mais comme un « phénomène de la mo- bilité », comme un tout.
Dans le raisonnement classique, le transport se fait entre deux fixités. Or désormais, lorsqu’on s’arrête, c’est entre deux mobilités. Émerge alors un renouveau conceptuel qui ne porte plus exclusivement sur la puissance de transit du transport, à savoir la capacité, la vitesse et la distance, mais qui va la compléter en provoquant des contacts, de la sérendipité, et du contenu. On parlera désormais de « reliance » et
non plus de « valeur transit ». Évidemment, le vieux paradigme du vite-loin-beaucoup va perdurer mais ces mouvements deviendront actifs et interactifs. Le temps vécu du mouvement sera utile et intéressant. Nous qui comptions jusque-là en Km/heure, nous compterons dès lors, avec cette mobilité intégrée à la vie urbaine, en X/Km, où X signifie expérience.
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À la manière de la voiture motorisée lors de son in- vention et de sa vulgarisation, on pourrait désigner le citadin contemporain d’automobile, en se fiant à l’étymologie grecque du mot : « mobile soi-même ». Celui-ci est libre de mouvements en ville, ailleurs, partout, et est également de plus en plus libre dans la façon d’effectuer ces mouvements. Alors qu’il était considéré comme spectateur de sa propre mobilité, l’Homme d’aujourd’hui devient concepteur et co- producteur de ses mouvements. Les choix qu’il effec- tue, ses prises de position deviennent finalement aussi importantes que le moyen de locomotion emprunté. On retrouve d’ailleurs la preuve de cela dans les diffé- rents forfaits que les villes, et autres sociétés de trans- ports urbains proposent à leurs usagers. Lors des cam- pagnes de communication de ces sociétés, on entend parler de « cocktail mobilité », ou de choix « à la carte » qui permettent aux Urbains de choisir, pour 1€50, avec leur seul ticket de transport, lequel ou les- quels ils emprunteront entre le métro, le bus, le tram, et même le vélo ou le bateau.
Pourtant, la mobilité ne peut pas être considérée comme quelque chose d’inné, mais bien comme un acquis. On ne naît pas mobile, on le devient, dirait-on pour reprendre le concept de Tertullien. Il y a eu toute une pédagogie autour de cette mobilité, que l’on aura assimilée sans y faire vraiment attention. Cet appren- De nouveaux rapports à l’information.
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tissage, cet empowerment que l’on ne contrôle pas continue d’exister en s’accélérant. À son origine, on y trouve évidemment le développement des avancées technologiques en matière d’équipements, et d’infor- mation.
Le mouvement physique n’a plus semble-t-il le mono- pôle ; il existe désormais une coprésence virtuelle. Les Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC) pénètrent aujourd’hui dans tous les aspects de la vie sociale, et les potentiali- tés du virtuel s’articulent au physique pour créer de nouveaux mouvements, que l’on nommera partages, et surtout de nouvelles conditions de mouvement (partout, tout le temps).
En vue de la grande diversité des flux actuels en ma- tière d’information et de communication ainsi que de leur accessibilité aisée, ces technologies permettent d’intensifier les connexions, et les échanges à dis- tance. De ce fait, elles engendrent de nouvelles formes de circulation, et de pratique de l’espace. On saura par exemple s’approprier l’ambiance de l’ailleurs avant même d’y être, en se promenant dans les rues de
Google Streetview, ou de s’acclimater aux politiques
d’un pays lointain, et à sa réalité sociale.
Les NTIC ont permis de façon quasi extravagante de raccourcir les distances, spatiales, sociales, et tempo- relles, de rétrécir le monde, alors que le règne de la vitesse avait servi à l’agrandir.
L’apparition de nouveaux outils de communication a permis un nouveau type de navigation. Alors qu’hier celle-ci était égocentrée, qu’elle me concernait moi, ce
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que je cherchais à faire, et l’endroit où j’allais, la navi- gation telle qu’on la pratique aujourd’hui semble al- locentrée, c’est-à-dire qu’elle implique et qu’elle inte- ragit avec les autres que moi d’une part, mais également avec d’autres domaines que la simple ques- tion du déplacement spatial. La nouvelle mobilité existe au travers de différentes dimensions cognitives. Il est également amusant de constater que la ville et les NTIC sont très liées. En effet, l’espace physique, et la dimension numérique de celle-ci partagent la même terminologie: on se repère facilement grâce à l’adresse, on circule sur des réseaux qui nous permettent d’en- trer en relation avec d’autres utilisateurs, on croise des portails d’accès, on échange des données…
L’information, elle-même, semble avoir changé de sens, de paradigme. Celle-ci remplit désormais un rôle de logiciel de la mobilité, contrairement à son an- cienne fonction de simple mode d’emploi utile, ou de signalétique spatio-temporelle nécessaire. Nouvelle notion apparue avec le développement de la nouvelle mobilité, ce logiciel, ce software qu’est l’information est finalement aussi important que le véhicule phy- sique, et les infrastructures du transports qui pren- nent d’emblée l’uniforme de l’hardware. On assiste à une révolution informationnelle. C’est au travers de cette nouvelle information que la mobilité contem- poraine est possible. Grâce à elle, l’individu lui-même peut réserver, et valider ses trajets, se localiser, et payer à distance… On pourrait d’ailleurs parler d’infomobi-
lité plus que de nouvelle information tellement celle-
ci façonne nos mouvements.
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On rêverait de voir un cinéaste arpenter les rues de
nos villes et enchaîner, dans la bande-son d’un film, tous les univers musicaux que les marcheurs emportent avec eux dans leurs écouteurs. On aimerait savoir, là tout de suite, quelle ambiance ils transportent, comme on se demande souvent quel est ce livre qu’on aperçoit dans les mains d’un voyageur du métro.
Les urbains d’aujourd’hui se déplacent avec leur
monde. A toute cette intimité qu’un simple sac trans-
portait - une pièce d’identité, des clés, trois photos
des enfants, une carte de paiement, un journal - s’ajoutent le téléphone mobile dernière génération et quelques autres outils électroniques nomades. On avait pris l’habitude, bon gré mal gré, d’entendre tous ces fragments de vie privée chipés au fil des parlottes téléphoniques de la rue. Désormais, on voit aussi des
images. Parfois, dans un McDo ou un Starbucks, appa-
raît sur l’écran d’un ordinateur portable le visage de quelqu’un. Il parle à cet autre qui est là, traîne depuis une heure sur un cappuccino et profite du wi-fi gratuit pour une longue conversation vidéo. Ils sont loin et proches à la fois, et dans ce décor de la cité moderne, on a attrapé en passant un peu de leur vie. La «ville numérique», comme disent les spécialistes, est celle où réseaux et ondes permettent de parler, d’acheter, de s’informer, d’échanger en se déplaçant. Comme l’écrit Thierry Paquot, dans le dernier numéro
de la revue Urbanisme, «le piéton branché a accès en
temps réel aux informations indispensables à sa propre
Quand on navigue en ville.
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navigation urbaine». Le temps d’attente du bus par
exemple, ou la station Vélib la plus proche, le SMS qui fixe un rendez-vous. D’une certaine façon, Google aide autant le citadin que la RATP. Il suffit de se promener le nez sur l’écran.
Ce n’est pas sans risque. Dans la même revue, Nick Roberts, chercheur californien, signe un article intitulé «iPhone City», où il raconte qu’à Brick-Lane, quartier de Londres, des jeunes «font la tournée des bars les yeux rivés sur leur smartphone, rebondissant de lampadaire en poubelle et s’infligeant des blessures allant de l’ecchymose au traumatisme crânien. La
solution adoptée par la ville : entourer les lampa-
daires de coussins protecteurs», poursuit Nick Ro-
berts. On ignore si le scientifique galèje, ce n’est pas exclu.
Mais il est certain que, outre les virtuels réseaux, le citoyen nomade a aussi besoin d’équipements en dur bien réels. Des bancs par exemple, et d’une manière générale tout ce qui permet de s’asseoir sous un
panneau «wi-fi gratuit». La Ville de Paris a obligeam-
ment équipé ses parcs et jardins, mais le service trouve ses limites en hiver. Les gares, les stations de métro, lieux de la mobilité moderne, devraient offrir ce service de base. La tendance est plutôt au payant. Pourtant, partout où il existe quelques sièges et une connexion, les places sont occupées et les PC portables ouverts sur les genoux. Il existe encore des
technologies qui exigent une pause dans la déambula-
tion. Sibylle Vincendon, Libération, le 26 février 2011.
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Le renouveau de l’information est bien évidemment lié à la démocratisation d’Internet, mais plus encore à Georges Amar explique que l’information a en défi- nitive subi quatre grandes mutations grâce aux NTIC. Celles-ci ont transfiguré la mobilité :
- L’info-logiciel assimile l’information à un réel moyen de transport. Cette interface virtuelle rend possible la plupart des pratiques actuelles de la mobilité, tels le covoiturage, le vélo libre-service, la voiture à la demande ou encore le pédibus.
- L’info-empowerment de l’individu est venu accroître sa « capabilité de mobilité ». Il s’agit plus simple- ment de l’apprentissage de mobilité qu’a eu l’indi- vidu. Celui-ci passe par les voies pédagogiques traditionnelles autant que par les nouveaux moyens d’information en temps réel, qui lui permettent d’effectuer des choix rapides et réactifs. - L’info-sérendipité permet de ne plus perdre son temps, d’optimiser ses trajets en saisissant les opportunités de découvertes et d’activités. C’est utiliser les temps de transport en faveur d’autre chose, et combattre l’idée de temps mort du trajet. - L’info-2.0 est directement inspirée du Web 2.0. Elle se veut participative, sociale et à intelligence collective. Plus simple et coopérative, l’information est désormais gérée par l’utilisateur en personne qui devient dès lors un consommateur-producteur.
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l’arrivée sur le marché mondial de l’évolution du télé- phone mobile : le Smartphone, le téléphone intelli- gent, qui n’est qu’après-tout un téléphone mobile auquel on a ajouté de l’Information. Lorsqu’on ajoute de la même manière de l’information à la mobilité, on obtient une mobilité intelligente, une « smart mobi- lity », c’est-à-dire l’exacte définition de ce que semble être la (nouvelle) mobilité.
Il y a une quinzaine d’années a eu lieu un bouleverse- ment massif et très rapide dans la pratique des espaces de circulation : le développement des appareils de communication portables.
La première révolution que cette innovation a engen- dré est indubitablement la gestion en temps réel des manières de se déplacer, ce qui semble être l’élément complémentaire à la multiplicité des modes de trans- port. D’autre part, il est désormais devenu possible de continuer ses activités tout en circulant. Travailler, discuter, écouter de la musique, jouer, surfer sur Inter- net… Le temps où l’on bouge est de nouveau un temps de vie à part entière. Le citoyen redevient alors nomade, comme il y a 500 ans, à deux différences près. Aujourd’hui s’ajoute une multitude de moyens pour circuler autrement qu’à pied, et les distances parcou- rues ne se comptent plus en lieues mais en minutes.