Démarche et terrain de recherche Démarche et terrain de recherche Démarche et terrain de recherche
Bien que notre recherche ait pour objets le transport de marchandises et le transport de voyageurs, nous avons toutefois choisi d’utiliser exclusivement comme point d’entrée le transport de marchandises - ainsi que la logistique urbaine - pour ensuite nous intéresser aux interactions existant entre ces deux types de transports. Aussi avons nous exclu toute méthodologie comparative pour ne nous appuyer que sur une analyse des relations existantes entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs aux niveaux politique, social, urbanistique, économique et environnemental.
Le Transport et l’Aménagement constituent les disciplines majeures de notre recherche.
Ainsi nous avons construit notre sujet en nous appuyant sur la gestion de l’espace public. En effet, si le contexte s’inscrit aujourd’hui dans le cadre d’une ville durable imposant une rationalisation des déplacements, les actuelles caractéristiques du transport de marchandises en ville sont issues d’une logique dont les origines étaient motivées par une séparation de l’espace public et une gestion de la voirie privilégiant les transports de personnes, qu’ils soient individuels ou, plus tard, collectifs. Ainsi, nous utiliserons d’une part une littérature issue de l’aménagement et de l’urbanisme, ainsi que du transport afin de déterminer quelle place est accordée au transport des marchandises en termes de définitions mais également de préconisations. D’autre part, nous aurons une approche plus opérationnelle incluant des outils réglementaires (loi, plans, arrêtés municipaux) et également des études de cas françaises comme européennes portant sur des expérimentations en matière de transport de
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marchandises en ville et de logistique urbaine (consignes logistiques urbaines, centres de distribution urbaine, espaces logistiques de proximité par exemple).
Toutefois, nous n’utiliserons pas les seuls champs de l’aménagement et du transport pour répondre à notre problématique. En effet, nous aurons également recours de façon ponctuelle à l’histoire, au droit, aux sciences politiques et à la stratégie d’entreprise.
Le terrain choisi devra permettre une étude approfondie d’un centre urbain où interagissent de façon étroite le transport de voyageurs et le transport de marchandises. Nous devons également inclure le fait que notre recherche a été accueillie par l’unique opérateur de transports publics urbains parisien, la RATP.
Paris s’impose donc comme terrain privilégié. En effet, la Ville de Paris mène depuis 2001 une politique particulièrement dynamique en matière de transports de voyageurs en optant pour une séparation de la voirie en faveur des transports publics et des modes doux. Concernant le transport de marchandises, cette thématique a été intégrée dans un second temps à la politique des transports de la ville suite aux graves difficultés rencontrées par les professionnels du transport routier de marchandises à livrer depuis l’implantation des couloirs de bus protégés. Ainsi, une politique globale est menée depuis, en s’appuyant sur une concertation étroite établie entre les différents acteurs impliqués, c’est-à-dire la municipalité, les représentants du transport routier et l’opérateur de transports publics urbains. Par ailleurs, cette politique a également permis d’avoir recours à des expérimentations et des mesures diverses (espaces logistiques urbains, fret par fer, véhicules propres, aires de livraison partagées, nouvelle réglementation). A ce terrain nous avons pu apporter des éléments complémentaires en nous référant à des actions menées en Europe.
Le second terrain étudié sera le réseau de transports parisiens, incluant aussi bien les réseaux de surface (bus et tramways) que souterrains (métropolitain et RER). Ainsi, bien que nous intéressant de façon plus globale à l’ensemble des opérateurs de transports publics urbains, l’accueil au sein de la RATP nous a permis d’avoir accès non seulement au plus grand réseau de transports publics français, mais également à des unités en interne dont des unités opérationnelles (véhicules auxiliaires, maintenance RER, bus) ou des unités stratégiques (commercial, recherche et innovation). Nous avons donc essayé de mener une approche la plus exhaustive possible des réseaux auxquels nous avons associé l’ensemble des espaces, c’est-à-dire les espaces de transport, les espaces de transit et les espaces commerciaux. Nous avons également fait le choix d’inclure à notre recherche les différents services proposés par cette entreprise.
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Rappelons toutefois que ce terrain n’est abordé que sous l’angle du transport de marchandises en ville ou de la logistique urbaine. Seuls ont été enquêtés les unités, réseaux et services étant en interaction avec ces thématiques.
Afin de répondre à notre problématique nous utiliserons différents outils. Hormis un appui bibliographique essentiellement issu du transport et de l’aménagement, nous avons réalisé d’une part une série d’entretiens et d’autre part une enquête quantitative.
Ces entretiens ont été menés auprès de certains services de la RATP que nous avons jugés déterminants dans la construction de notre problématique mais aussi auprès des acteurs du transport de marchandises comprenant des institutionnels et des professionnels. Ainsi les entretiens au sein de la RATP, ont été réalisés auprès de départements d’exploitation (maintenance de la ligne A du RER, brigade de contrôle du réseau de bus, véhicules auxiliaires), fonctionnels (développement et action territoriale, recherche et innovation), mais également auprès de l’une de ses filiales, Promo Métro qui gère ses espaces commerciaux. Ces entretiens ont été complétés par des enquêtes de terrain : une nuit d’observation auprès des équipes de travaux de la ligne A du RER, une journée d’observation du métier de conducteur-livreur au sein du service des véhicules auxiliaires assurant la logistique interne de l’entreprise, une matinée d’observation au sein d’une équipe d’agents de contrôle de la voirie. Par ailleurs, nous avons également mené des entretiens auprès des principaux acteurs du transport de marchandises et de la logistique urbaine. Parmi ces acteurs nous pouvons compter des institutionnels (Ville de Paris, Communauté d’Agglomération de La Rochelle) et des professionnels comme les prestataires en logistique urbaine (E-box, Consignity, la Petite Reine), des opérateurs de transports (Véolia) et des logisticiens (DHL, Sogep).
Ces entretiens ont été complétés par des communications réalisées par ces acteurs lors de colloques, mais également par leurs prises de position observées lors de comités techniques, comités de pilotage ou commissions.
Issue d’un manque de données quantitatives concernant les livraisons à Paris et d’une attente particulière de la RATP afin de mieux comprendre l’irrégularité horaire sur son réseau de bus, nous avons mené une enquête ayant pour objectif de mesurer l’impact des véhicules en stationnement sur le fonctionnement des lignes de bus - ces véhicules sont ici appelés « véhicules gênants »23 - et plus spécifiquement des véhicules en livraison. L’objet de l’enquête est la ligne de bus et nous avons pu enquêter trois lignes,
23Ce terme est repris du Code de la Route, Tableau 21, p.326 .
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pendant une semaine (du lundi au vendredi) chacune. Cette enquête a permis de déterminer le nombre de véhicules gênants présents sur les parcours des bus et leur nature (véhicules particulier, en livraison, de service). De plus, nous avons approfondi certains renseignements concernant les véhicules de livraison (taille du véhicule, département d’immatriculation, présence d’une enseigne ou non). Pour l’ensemble des véhicules a été noté le lieu de stationnement (sur arrêt de bus, couloir de bus matérialisé, couloir de bus protégé, hors couloir de bus) et si ces véhicules étaient une cause d’arrêt des bus.