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Chapitre 2. La ville La ville La ville La ville, génératrice de spécificités pour le transport des , génératrice de spécificités pour le transport des , génératrice de spécificités pour le transport des , génératrice de spécificités pour le transport des marchandises

marchandises marchandises marchandises

Ce chapitre vise à montrer que l’espace urbain génère des spécificités propres au transport de marchandises. Aussi nous nous intéresserons dans un premier temps aux caractéristiques de transport et de livraison, qui ne le rendent en rien comparable au transport interurbain. Puis nous analyserons les mesures prises à son encontre ou en sa faveur, principalement sur les plans juridiques et politiques. Enfin, il s’agira de développer le jeu d’acteurs que cela a pu engendrer, allant jusqu’à l’apparition de nouveaux métiers.

A.A.

A.A. Les principales caractéristiques du transport de marchandises en Les principales caractéristiques du transport de marchandises en Les principales caractéristiques du transport de marchandises en Les principales caractéristiques du transport de marchandises en ville

ville ville ville

L’analyse des caractéristiques du transport de marchandises en ville développée dans cette partie a pour objectifs de nous permettre de mieux comprendre mais aussi de mieux percevoir les particularismes liés au milieu urbain. Aussi, nous avons fait le choix de la scinder selon deux grands actes : le transport et les opérations, le premier correspondant à la part mobile, et le second à la part statique du transport de marchandises en ville.

1. 1.

1. 1. Le transport Le transport Le transport Le transport

Si les données nationales permettent de montrer qu’en 200644, plus de 95% des tonnes de marchandises transportées en France l’étaient par le mode routier (1,4% par les voies navigables et 3,2% par le fer), ces mêmes données nationales sont aujourd’hui inexistantes pour le transport des marchandises en zone urbaine. Quelques études locales ont toutefois été réalisées. Par exemple, à Paris45, 89% des marchandises arrivent par la route, 8% par voies d’eau et 3% par fer (pour les tonnages). Quant au transport des marchandises intra-urbain, il est quasi exclusivement réalisé par mode routier. Si une comparaison quantitative des données entre les transports urbain et interurbain des marchandises est aujourd’hui impossible à réaliser du fait d’unités de mesures trop différentes, il est toutefois acquis que la quasi-totalité de ce transport est effectué par la route.

44MEEDAT/SESP, SITRAM, Evolution du transport national de 2001 à 2006, 2007. [réf. du 16 février 2009]. Disponible sur http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/xls/evolution_transp_nat_2001_2006_cle752b69.xls

45 Mairie de Paris (2005), op. cit.

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Par ailleurs, il est également nécessaire d’indiquer que tous les véhicules utilitaires observés en ville ne réalisent pas du transport de marchandises. En Ile-de-France, sur dix véhicules utilitaires légers parcourant 490 kilomètres en moyenne par semaine46, moins de trois sont utilisés au transport de marchandises, cette proportion augmentant avec le poids des véhicules (57% des véhicules de plus de 3,5 tonnes de PTAC47). Cette part kilométrique arrive en quatrième position après les déplacements professionnels, les déplacements non professionnels et les trajets domicile-travail.

Un transport pour compte propre dominant.

Un transport pour compte propre dominant.

Un transport pour compte propre dominant.

Un transport pour compte propre dominant. Sur le plan juridique comme sur le plan économique, il existe deux principaux modes de prise en charge de la marchandise, que ce soit en milieu urbain ou non : le transport pour compte propre ou le transport pour compte d’autrui.

En France, le transport pour compte propre est défini par la circulaire n°2000-17 du 10 mars 200048 : « Le transport en compte propre est établi lorsque la marchandise est la propriété de l’entreprise ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée ou réparée par elle et est transportée par cette entreprise pour ses besoins propres à l’aide de ses propres véhicules et conducteurs ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur ; le transport doit rester une activité accessoire de l’entreprise ». Ainsi, le chargeur réalise le transport à l’aide d’un véhicule dont il est le propriétaire ou d’un véhicule loué avec ou sans chauffeur. Ce transport pour compte propre peut alors prendre deux formes, le transport pour compte propre destinataire dans lequel le client va chercher sa marchandise chez son fournisseur, cas essentiellement des petits commerçants et des artisans ; et le transport pour compte propre expéditeur où le fournisseur va lui-même porter la marchandise chez ses clients, pour les chaînes alimentaires frigorifiques par exemple49.

Quant au transport pour compte d’autrui, « sont considérés comme des transports publics50 tous les transports de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte des personnes publiques ou privées (…).Un véhicule assurant un transport public doit être muni d’un document relatif à la

46 IAURIF, Le transport de marchandises par VUL en Ile-de-France, juillet 2004.

47PTAC : Poids Total Autorisé en Charge.

48Circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000 relative aux titres administratifs et documents de transport détenus par les entreprises de transport routier de marchandises et de location de véhicules industriels destinés au transport de marchandises.

49Patier (2002), op. cit.

50Transport public ou transport pour compte d’autrui, les deux termes peuvent être utilisés.

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marchandise transportée, qui est nécessaire, d’une part, à l’entreprise pour l’exécution de son contrat de transport et les relations avec ses cocontractants, d’autre part, aux agents des services de contrôle de l’Etat »51. Ce transport pour compte d’autrui est donc réalisé par des professionnels du transport qui prennent en charge la marchandise par contractualisation contre rémunération. Le transporteur n’est donc pas propriétaire de la marchandise mais il en est responsable pendant toute la durée du transport jusqu’à réception par le destinataire.

En France en 2007, plus de 63% des tonnages52 et plus de 85% des tonnes-kilomètres53 sont réalisés pour compte d’autrui, avec des écarts qui ne cessent de se creuser par rapport au transport en compte propre. A l’échelle régionale, le transport pour compte d’autrui représentait cette même année plus des trois-quarts des tonnages de marchandises transportées (l’écart entre le compte propre et le compte d’autrui ne cessant également d’augmenter)54. A ces deux échelles, le transport pour compte d’autrui est donc largement dominant. Cependant, en ville, le transport pour compte propre va être considéré comme prépondérant55 du fait qu’il représente les deux-tiers des opérations et les trois-quarts des parcours réalisés56. L’utilisation d’unités différentes ne permet pas véritablement aujourd’hui de comparer les données générales et urbaines57. Nous pouvons toutefois estimer que le type de territoire génère des conditions particulières dans le choix d’un transport pour compte propre ou pour compte d’autrui.

En milieu urbain, le recours au compte propre ou au compte d’autrui est très dépendant du type d’activité. D’une manière générale, le secteur tertiaire, la grande distribution, l’industrie et les entrepôts usent plus du transport pour compte d’autrui. Par exemple,

51 Circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, op. cit.

52 MEEDAT/SESP, Evolution des tonnages de 1995 à 2007, 2008. [réf. du 16 février 2009]. Disponible sur http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/xls/1.3_cle0e545f-2.xls

53 MEEDAT/SESP, Evolution des tonnes-kilomètres de 1995 à 2007, 2008. [réf. du 16 février 2009]. Disponible sur http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/xls/1.4_cle08e39a-2.xls

54 SESP - SITRAM, Enquête 2007. [réf. du 16 février 2009]. Disponible sur http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/xls/11-RepatcomptAcomptPChiffresAnn_cle66ee95.xls

55Patier (2002), op. cit., p. 35.

56 Du fait des différences de données entre l’échelle urbaine d’une part et les échelles nationales et régionales d’autre part, les comparaisons directes ne sont pas possibles. Aussi, les données nationales et locales ne seront utilisées qu’à titre indicatif.

57 L’opération a été utilisée comme unité principale pour les enquêtes TMV du fait que l’intérêt a plus été porté sur le mouvement et non pas sur la marchandise elle-même.

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il représente presque les deux tiers des opérations de la grande distribution58. Quant aux commerces de détail et de gros, aux artisans et aux établissements de service, ils font pour plus de moitié leur propre transport, ce taux pouvant atteindre les trois-quarts pour les petits commerces. En plus de ces fortes proportions en faveur du transport pour compte propre, ces activités citées sont également surreprésentées en milieu urbain. Par exemple, sur les 390 000 établissements présents à Paris, plus de 70% ont une activité de service et 18% une activité de commerce59. Donc pour le cas parisien, presque 90% des établissements ont une pratique importante du transport pour compte propre.

Toutefois, une analyse séparant de façon stricte le transport pour compte propre et le transport pour compte d’autrui n’est pas suffisante. En effet, certains signes montrent que la frontière entre ces deux principaux types de transport reste floue60. Ainsi, le transport pour compte d’autrui - le chargeur fait réaliser le transport de sa marchandise par un prestataire qu’il rémunère pour cette prestation - peut présenter les mêmes caractéristiques que le transport pour compte propre. Ceci se traduit entre autres par des véhicules à l’effigie de l’entreprise commanditaire et par l’utilisation d’un matériel totalement dédié. C’est en effet uniquement sur le plan juridique que ce transport reste du transport pour compte d’autrui. Par ailleurs, ce schéma peut aller plus loin, entrant alors dans l’illégalité, avec des entreprises qui filialisent leurs activités de transport et de logistique, tout en n’autorisant ces nouvelles filiales qu’à remplir les contrats de la « maison mère ». Toutefois, après de nombreux procès, il semblerait que ces pratiques soient devenues, depuis le début des années 2000, moins nombreuses.

Cette question de la frontière est symptomatique de la complexité du transport de marchandises en ville. En effet, elle est révélatrice des difficultés de la distribution urbaine, ce qui se traduit par des solutions au cas par cas, et plus généralement par une segmentation du dernier maillon de la chaîne logistique, parfois à la limite de la légalité.

Des flux organisés en trace directe.

Des flux organisés en trace directe.

Des flux organisés en trace directe.

Des flux organisés en trace directe. De ce choix d’un recours à un transport pour compte propre ou pour compte d’autrui dépend ensuite l’organisation de ce transport en trace

58 Patier D., Transports de Marchandises en Ville : quelles spécificités, quelles méthodes ? Volet 3, La place du transport de marchandises en compte propre, Recherche réalisée pour la DRAST, LET, juin 2004.

59INSEE - comptage SIRENE, 2008.

60 LET (2001), op. cit.

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directe ou en tournée. Le transport en trace directe, plus particulièrement utilisé en compte propre destinataire est une desserte d’un seul lieu quelle que soit l’opération61. Il y a donc un point de départ et un point d’arrivée, sans que des opérations intermédiaires soient effectuées sur le trajet.

La tournée, quant à elle, consiste en une desserte composée d’une succession de points dont le nombre dépend principalement de la filière.

Le type d’activité joue donc un rôle important. Si les opérations des entrepôts, commerces de gros et de détail sont en quasi totalité réalisées en tournée, 40% des opérations des grands magasins et de l’industrie se font en trace directe, cette proportion pouvant même atteindre 90% pour les artisans62.

L’organisation du transport de marchandises en ville est très différente du transport interurbain avec un recours très important à la trace directe. Cette spécificité se traduit d’ailleurs par de nombreux kilomètres parcourus pour peu de marchandises distribuées.

En effet, les trois-quarts des parcours en milieu urbain sont effectués en trace directe, mais ne représentent qu’un quart des opérations63. Ce choix peut paraître, au premier abord, comme peu rationnel, mais force est de constater qu’il répond à des besoins au cas par cas imposant réactivité et flexibilité.

Du recours à la trace directe ou à la tournée va dépendre le nombre de kilomètres et le nombre d’arrêts réalisés par les véhicules de livraison. A l’échelle de l’agglomération, le nombre de kilomètres parcourus double entre la trace directe et la tournée, quelle que soit la taille de la ville, avec une distance moyenne par livraison de 28 km en trace directe et de 14 km en tournée. De plus, la densité urbaine va également avoir un impact fort. En effet, plus la zone sera dense, plus le nombre de kilomètres parcourus sera limité. Par exemple à Lyon, en 1999, la distance moyenne par trajet était de 5,7 km dans le centre-ville, 8 km en première couronne et 9,7 km en seconde couronne64. Quant au nombre d’arrêts, si le schéma est particulièrement simple pour la trace directe, les tournées peuvent s’avérer très différentes les unes des autres de par leur longueur et le nombre de points distribués. En moyenne, ce sont quatre à cinq

61 Une opération est soit une livraison, soit un enlèvement ou bien une opération conjointe effectuée à l’aide d’un véhicule motorisé in Boudouin, Morel (2002), op. cit.

62 Patier (2002), op. cit.

63 Ibid.

64Routhier (2002), op. cit.

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établissements qui sont desservis lors d’un parcours65. Toutefois d’importants écarts sont observés entre le transport pour compte propre et pour compte d’autrui, ceci s’expliquant par le choix de la trace directe pour le compte propre destinataire - soit une livraison par parcours -, et de la tournée pour le compte propre expéditeur et le compte d’autrui - soit respectivement six et huit livraisons/parcours -. En Ile-de-France, ce sont treize établissements en moyenne qui sont desservis par tournée, avec un nombre particulièrement élevé pour le transport pour compte d’autrui, puisqu’il atteint dix-neuf établissements.

Des véhicules adaptés aux contraintes urbaines.

Des véhicules adaptés aux contraintes urbaines.

Des véhicules adaptés aux contraintes urbaines.

Des véhicules adaptés aux contraintes urbaines. La typologie des véhicules livrant en ville est assez simple avec une catégorie de véhicules de plus de 3,5 tonnes ou « poids lourds » d’une part, et une catégorie de véhicules de 3,5 tonnes ou moins, ou « véhicules utilitaires légers » (VUL) d’autre part.

Une comparaison des données statistiques portant sur ces deux types de véhicules est assez difficile à réaliser, les enquêtes, aux unités de mesure différentes ne permettant pas les croisements. Nous ne pouvons donc répondre de manière fiable à la question : quelle est la répartition, au niveau national, du transport de marchandises en ville réalisé par des poids lourds ou des VUL ? Une estimation du nombre de kilomètres parcourus par an par les véhicules utilitaires en zone urbaine, en France, a toutefois été construite par Jean-Louis Routhier. Au total, en milieu urbain, huit milliards de kilomètres seraient réalisés par an dont 55% par les poids lourds et 45% par les VUL66. . . . A l’échelle nationale, 23 milliards de kilomètres sont réalisés par an par les poids lourds et 15 milliards par les VUL.

En Ile-de-France, les VUL représentent plus de 7% du trafic routier des véhicules

« entrants » et « sortants » de Paris contre 5% pour les poids lourds67. Dans Paris intra-muros, les VUL représentent depuis 2003 plus de 80% des véhicules de livraison (VUL et poids lourds), ce pourcentage restant stable depuis. La comparaison de ces données montre de manière évidente la prédominance de l’utilisation des VUL dans les milieux urbains plus denses. De plus, le parc de VUL a connu sur la même période une

65Selon le LET, le parcours est défini comme « un ensemble des points successifs touchés par le chauffeur-livreur pour ramasser ou livrer des marchandises. Un parcours est considéré comme achevé lorsque le véhicule revient à son point de départ durant une journée. Dans le cas où le chauffeur-livreur rentre à sa base en fin de matinée, le chauffeur livreur réalise de fait deux parcours, l'un le matin, l'autre l'après-midi » in LET (2001), op. cit., p. 98.

66Ambrosini C., Routhier J.L., Toilier F., How do work urban policies on the urban goods transport flows?, 10th World Conference on Transport Research, 4-8 July 2004, Istanbul, Turkey. [réf. du 2 mars 2008]. Disponible sur www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/ENGLISH_SUMMARY_cle27e132.pdf

67 DREIF, Enquête de circulation routière 2001, novembre 2003.

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augmentation de presque 20% en passant de 34 000 à 40 500 véhicules par jour, le nombre de poids lourds n’ayant quant à lui augmenté que de 11%68. Par ailleurs, les résultats de l’enquête de Lyon réalisée par le LET confirment cette tendance puisque 60% des 640 000 livraisons réalisées en 1999 étaient effectuées par des véhicules de moins de 3,5 tonnes en centre-ville, ce chiffre passant sous la barre des 50% pour les couronnes périphériques.

Ainsi, que ce soit en nombre de véhicules ou en nombre de livraisons, le véhicule de livraison de 3,5 tonnes ou moins est largement dominant dans les centres urbains. Ceci s’explique par le fait que l’utilisation des véhicules pour le transport des marchandises en milieu urbain est issue d’un choix raisonné entre la quantité et le volume de marchandises qui doivent être transportées d’une part, et les différentes contraintes urbaines d’autre part.

La première de ces contraintes est réglementaire. En effet, le seuil des 3,5 tonnes de PTAC joue ici un rôle important ayant des conséquences aussi bien internes (réglementations concernant les chauffeurs-livreurs) qu’externes (arrêtés municipaux et préfectoraux limitant l’accès aux véhicules de plus de 3,5 tonnes selon des critères horaires ou spatiaux). Nous analyserons plus précisément cette question réglementaire dans une partie qui lui sera consacrée ultérieurement.

Cette différence de réglementation va logiquement avoir un impact sur le choix des véhicules par les entreprises. Ainsi, les véhicules de plus petites tailles vont davantage être utilisés pour du transport pour compte propre - 80 à 90% des parcs des établissements en compte propre est composé de VUL - du fait qu’ils ne nécessitent pas de formations spécifiques (Tableau 1) et qu’ils ne subissent pas de contraintes réglementaires trop importantes. Quant aux véhicules les plus gros, ils seront l’apanage du transport pour compte d’autrui à cause de la professionnalisation des métiers de transporteurs et autres prestataires logistiques. De plus, ce choix est très dépendant du transport en trace directe ou en tournée. En effet, les volumes de marchandises transportés lors des tournées nécessitent des véhicules aux tonnages plus importants.

Non seulement les véhicules sont plus remplis à l’aller afin de desservir plusieurs points mais aussi au retour, avec une ramasse qui permet de rentabiliser au maximum le déplacement.

68Mairie de Paris, Observatoire des déplacements à Paris, Le bilan des déplacements en 2006 à Paris, 2007. [réf. du 4 novembre 2008]. Disponible sur http://www.paris.fr/portail/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=31286

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Tableau 111 : Réglementation selon le typ1: Réglementation selon le typ: Réglementation selon le typ: Réglementation selon le type et le PTAC du véhiculee et le PTAC du véhiculee et le PTAC du véhiculee et le PTAC du véhicule

Source : GART, Guide technique et juridique pour les livraisons en ville, Celse, Paris, 2004 et actualisation personnelle.

Par ailleurs, la filière va également avoir un impact fort. De 65 à 75% des livraisons du secteur tertiaire et des artisans sont réalisés à l’aide de véhicules de moins de 3,5 tonnes, alors que 50% des livraisons des grands magasins et des commerces de gros69 se font à l’aide de poids lourds.

Nous devons toutefois insister sur une autre raison pouvant influencer le choix du type de véhicule : la ville. Les centres urbains concentrent commerces et artisanat ce qui nécessite un approvisionnement régulier devant défier toutes les contraintes urbaines allant de l’étroitesse des espaces viaires, à l’aménagement mal adapté ou inexistant des espaces de livraison, en passant par une réglementation très restrictive à l’échelle municipale. Ainsi, pour alimenter ces centres, le recours à des véhicules de plus petites tailles est naturellement privilégié, parfois à l’encontre des logiques logistiques. En effet, aujourd’hui, ces contraintes sont devenues plus importantes pour les transporteurs que le rapport volume/véhicule, ce qui les oblige à changer leurs schémas logistiques traditionnels et même à faire appel de manière systématique à la

Nous devons toutefois insister sur une autre raison pouvant influencer le choix du type de véhicule : la ville. Les centres urbains concentrent commerces et artisanat ce qui nécessite un approvisionnement régulier devant défier toutes les contraintes urbaines allant de l’étroitesse des espaces viaires, à l’aménagement mal adapté ou inexistant des espaces de livraison, en passant par une réglementation très restrictive à l’échelle municipale. Ainsi, pour alimenter ces centres, le recours à des véhicules de plus petites tailles est naturellement privilégié, parfois à l’encontre des logiques logistiques. En effet, aujourd’hui, ces contraintes sont devenues plus importantes pour les transporteurs que le rapport volume/véhicule, ce qui les oblige à changer leurs schémas logistiques traditionnels et même à faire appel de manière systématique à la

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