Conclusion de la première partie Conclusion de la première partie

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Conclusion de la première partie Conclusion de la première partie Conclusion de la première partie

En retraçant les spécificités du transport de marchandises en ville, nous avons pu faire deux principaux constats.

Premièrement, le transport de marchandises prend des caractéristiques qui lui sont propres lorsqu’il est associé aux centres urbains. Ainsi, ce transport est majoritairement réalisé en compte propre, les flux se font le plus souvent en trace directe ce qui produit un grand nombre de kilomètres parcourus pour un faible volume de marchandises distribuées, et enfin le recours aux véhicules de type petits utilitaires (véhicules de livraison de moins de 3,5 tonnes de PTAC) est largement privilégié. Pour les livraisons, elles constituent la partie du transport de marchandises la plus ressentie par les acteurs de la ville, d’autant qu’elles sont réalisées le plus souvent de manière illicite. C’est l’espace urbain, par les contraintes qu’il génère et par les activités qu’il concentre qui a imposé au transport de marchandises ce type d’adaptation et ses besoins en flexibilité. Nous pouvons donc considérer que le transport de marchandises en ville et la logistique urbaine sont des éléments à part entière de la ville au même titre que le transport de voyageurs, et qu’il n’existe pas d’explication concrète qui justifie que les aménageurs et urbanistes ne les prennent pas en compte.

Deuxièmement, si le transport de marchandises est longtemps resté au mieux invisible, au pire considéré comme une nuisance, cette partie contextuelle nous a permis d’identifier la mise en place d’une nouvelle donne. Très longtemps la politique des villes a été synonyme d’exclusion, avec des mesures au niveau local qui visaient, pour la plupart, à restreindre l’accès et les possibilités de stationnement des véhicules de livraison. Mais depuis les années 2000, les villes françaises comme européennes ont changé d’optique du fait de la prise en compte du développement durable dans les orientations politiques nationales. Ainsi certaines d’entre elles sont passées de la restriction à l’indifférence ou à l’action. Si les villes du Nord de l’Europe, du Royaume-Uni ou de l’Italie servent de modèles dans le domaine, la France, quant à elle, ne compte aujourd’hui que peu d’exemples dont le principal est Paris. A l’échelle locale nous devons toutefois préciser que la perte de dynamisme des centres-villes a également permis une prise de conscience des acteurs politiques quant au rôle essentiel que joue le transport de marchandises dans leur bon fonctionnement. Quant aux

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professionnels du transport, après avoir longtemps entretenu l’opacité sur leur métier, ils sont entrés aujourd’hui dans une démarche d’ouverture, passant en grande partie par la concertation. De plus, les nouveaux modes de consommation avec la forte croissance du e-commerce et de la livraison à domicile leur imposent une présence de plus en plus forte et de plus en plus essaimée en ville. Par ailleurs, sur le plan urbanistique nous assistons aujourd’hui à de véritables innovations concernant principalement le transport public de voyageurs qui rendent de plus en plus difficile les déplacements des autres modes.

La conjugaison de nouvelles dispositions aussi bien juridique, politique qu’économique des villes a offert une nouvelle place au transport de marchandises en ville. Tenant compte de ces évolutions et des positionnements des différents acteurs, notre objectif est dans un second temps de déterminer quelles sont les interactions qui peuvent exister aujourd’hui entre le transport des marchandises et celui des voyageurs dans les centres urbains en nous appuyant sur les principales orientations en cours aujourd’hui en termes de politique des déplacements. Aussi, nous avons identifié trois principaux axes de recherche : les livraisons et les couloirs de bus, une gestion de l’espace public via le partage de la voirie ; les gares, les stations et les relais-livraison, des points singuliers où s’articulent infrastructure et service ; et enfin le transport de fret par fer dans les centres urbains, une nouvelle production de services en utilisant les réseaux ferrés.

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Cette seconde partie est destinée à montrer que le transport de marchandises en ville entretient des relations très étroites avec le transport public de voyageurs aussi bien en termes d’espace que de service ou d’exploitation. Aussi nous avons retenu trois principaux axes permettant ces interactions. Le premier porte sur les couloirs de bus et les relais-livraison en nous appuyant sur la gestion de l’espace public via la séparation de la voirie. Le second s’interroge sur les possibilités de service offertes par les gares et les stations des transports publics présents dans les centres urbains, afin de répondre aux nouvelles attentes en matière de relais-livraison. Enfin notre dernier axe s’intéresse plus spécifiquement aux réseaux ferrés qu’ils soient de métros ou de tramways, ces derniers constituant une nouvelle solution possible à la mise en œuvre d’une nouvelle génération de transport de fret par fer en milieu urbain.

Avant d’entrer plus précisément dans l’analyse de chacun de ces axes de recherche, il est nécessaire de justifier notre choix d’avoir étudié séparément les modes ferrés et routiers. Pour cela une approche historique nous parait indispensable afin de déterminer le contexte dans laquelle s’inscrit notre démarche.

L’histoire de l’exploitation des différents réseaux de transports collectifs parisiens présente une première séparation entre le transport par omnibus248, comprenant les autobus mais également les tramways, et d’autre part le métropolitain. En effet, en 1828 par arrêté préfectoral, les premiers omnibus - véhicules hippomobiles dédiés aux transports publics de voyageurs -, sont autorisés à Paris. Quelques années plus tard, une dizaine de compagnies exploitent une centaine de voitures et une quarantaine de lignes. Toutefois, devant d’une part la croissance de la population parisienne et le désintérêt des compagnies pour certains quartiers populaires, et d’autre part, la volonté des compagnies de réduire leurs frais et de mettre fin à une concurrence difficile à tenir, est créée en 1855 la Compagnie Générale des Omnibus (CGO). Cette compagnie gérera à partir de cette date des omnibus à traction hippomobile, puis à traction mécanique qui seront ensuite remplacés par les tramways. C’est toujours cette compagnie, à laquelle est concédé l’ensemble du réseau, qui va introduire l’utilisation des premiers autobus à partir de 1906, ceux-ci remplaçant définitivement le réseau de tramways,

248« Or le parcours de ces voitures [de transport public] passait par la place du Port-aux Vins où elles stationnaient fac à la boutique d’un chapelier qui s’appelait OMNES et qui avait affiché en enseigne sur sa boutique « OMNES OMNIBUS ». Les nantais, par commodité avaient pris l’habitude d’appeler ces voitures « les omnibus ». » in Van Bocque (1991), D., L’Autobus parisien 1905-1991, Editions Alcine, Paris, 1991, p. 16.

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démantelé au milieu des années 1930. En parallèle, des compagnies se développent en banlieue mais leurs dysfonctionnements imposent de nouveau une réunification. Ainsi, à partir de 1921, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) exploite l’ensemble de ces lignes jusqu’en 1942, date à laquelle le réseau est repris par la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris249.

Quant au métropolitain, il est inauguré en 1900. La Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP) est créée en 1899, devenant concessionnaire mais également constructeur de la première ligne. Des concessions son également accordées à une seconde compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Toutefois, cette dernière, du fait des avancées sociales de ses salariés et de la réduction des tarifs, est reprise par la CMP en 1931. La CMP exploitera le réseau du métropolitain jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale250.

En 1948, le décret du 21 mars crée l’Office Régional des Transports Parisiens, incluant la RATP qui est alors chargée de l’exploitation des réseaux souterrains comme de surface.

Bien que les différents réseaux de transports collectifs parisiens soient aujourd’hui réunis au sein d’une même entreprise, la RATP, leurs créations et leurs développements respectifs ont été gérés de façons séparées pendant une quarantaine d’années se traduisant encore aujourd’hui par certaines spécificités dont l’émergence de trois grandes entités d’exploitation, que sont le bus, le métro et depuis le milieu des années 1970, le RER.

Par ailleurs, concernant les transports de surface, leurs rapports à la gestion de l’espace public n’ont pas connu les mêmes évolutions. En effet, si dans un premier temps, l’usage du tramway a été privilégié qu’il soit à traction animale, mécanique ou électrique, son histoire a basculé au milieu des années 1930. Ainsi en 1853, la première ligne de tramway est autorisée sur Paris et le réseau s’étendra jusqu’en 1925 pour atteindre plus de 1 100 kilomètres. Toutefois, en 1927, la Direction Générale des Transport à la Préfecture de la Seine présente un plan général de coordination en faveur de la suppression du réseau de tramways dans Paris251. Les raisons évoquées sont alors pour l’essentiel de décongestionner le centre de Paris, rendre l’exploitation du réseau de surface plus souple, assurer un ensemble de transports harmonieux

249Van Bocque (1991), op. cit.

250Tricoire J., Un siècle de métro en 14 lignes, De Bienvenüe à Météor, éditions La vie du Rail, Paris, 1999.

251Van Bocque (1991), op. cit.

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notamment avec la banlieue, développer un réseau en fonction des mouvements de population et faciliter le déplacement comme le logement des travailleurs. A ces raisons intrinsèques à la Préfecture de Police, les améliorations techniques des autobus, la croissance de la population et le développement de l’automobile252 n’ont fait qu’accentuer cette volonté. Bien que la STCRP, alors en charge de ce réseau, ait été dans un premier temps défavorable à son démantèlement du fait de la suppression de dessertes dans les quartiers les plus démunis - au même titre que certains élus socialistes, la STCRP change progressivement de positionnement, le réseau d’autobus permettant une réduction des coûts d’exploitation253.

La création artificielle de cette concurrence spatiale entre le tramway et l’automobile a généré une nouvelle donne concernant la gestion de l’espace public ne se traduisant plus à terme par une intégration mais par une séparation encore plus stricte. En effet, alors que l’infrastructure constituait par elle-même un élément déterminant de cet espace, le choix de recourir au mode routier a ensuite nécessité de nouvelles mesures une trentaine d’années plus tard via l’implantation des premiers couloirs de bus.

Cette introduction historique justifie donc notre choix de séparer nos thématiques entre le mode routier d’une part qui utilise une infrastructure existante, correspondant aux réseaux de bus, et le mode ferré d’autre part qui inclue les réseaux de tramways comme de métropolitains, et qui nécessite des infrastructures spécifiques.

Ainsi, nos trois principaux axes de recherche de cette partie s’inscrivent dans une thématique générale de la gestion de l’espace public.

Comment mieux concilier circulation des bus et livraisons ? C’est à cette question que nous essaierons de répondre dans le premier chapitre de cette partie en nous appuyant plus généralement sur la thématique de la gestion de l’espace public254. Le partage de l’espace public est en effet devenu de plus en plus contraint, avec l’émergence ou l’apparition de nouveaux modes de déplacements comme le vélo et le tramway, ainsi que de nouveaux aménagements destinés à fluidifier la circulation des autobus et des

252 Flonneau M., La concurrence tramway-automobile au cours de l’entre-deux-guerres à Paris. Pour une lecture des représentations liées à la disparition des chemins de fer urbains, Revue d’histoire des chemins de fer, Revue de l’association pour l’histoire des chemins de fer en France, Images de cheminots, Entre représentations et identités, n°36-37, printemps-automne 2007, pp. 279-303.

253Larroque D., Margairaz M., Zembri P., Paris et ses transports XIXème -XXème siècles, Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Editions Recherches/Association pour l’histoire des chemins de fer en France, 2002.

254« D’usage assez récent en urbanisme, la notion d’espace public n’y fait cependant pas toujours l’objet d’une définition rigoureuse. On peut considérer l’espace public comme la partie du domaine public non bâti affectée à des usages publics » in Merlin, Choay, op. cit., p. 355.

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modes doux, avec la création des couloirs de bus protégés à Paris par exemple. Quant au partage entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs, il est longtemps resté difficile voire conflictuel. Dans ce chapitre nous avons réalisé, dans un premier temps, un diagnostic des aménagements urbains spécifiques impactant d’une part le réseau de surface destiné au transport de voyageurs, ici le réseau de bus, et d’autre part les livraisons. Pour réaliser ce diagnostic nous nous sommes appuyée sur une littérature issue de l’urbanisme mais aussi sur des données juridiques notamment en réalisant un historique de la réglementation parisienne de ces espaces. Toutefois, les données croisées entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs étant quasi inexistantes, il s’est avéré également nécessaire de mener une enquête ayant pour objectif de déterminer quels sont les véhicules considérés comme gênants au bon fonctionnement du réseau d’autobus parisien et leurs impacts. Notre hypothèse de départ était alors la suivante : les véhicules en livraison peuvent être la cause principale de dysfonctionnements sur le réseau de bus parisien. Ayant montré les difficultés de cette coexistence entre le transport de voyageurs et le transport de marchandises, nous avons enfin analysé les nouvelles orientations qui émergent aujourd’hui en faveur d’un meilleur partage de la voirie et de la prise en compte du transport de marchandises.

Relais-livraison : les gares et les stations sont-elles une carte à jouer ? Le second chapitre est dédié aux gares et aux relais-livraison. Les modes de consommation changent et le e-commerce atteint des flux record depuis quelques années bien qu’en France son décollage ait été tardif comparé au reste de l’Europe. Ces nouvelles commandes à distance ont ainsi généré de nouveaux besoins en termes d’espaces de livraison, aussi se sont développés deux principaux concepts de relais-livraison255, lieux alternatifs à la livraison à domicile avec d’une part les points-relais et d’autre part les consignes logistiques urbaines. En parallèle, les gares sont devenues des espaces où de nouveaux services à destination des usagers des transports se développent. Nous pouvons donc nous poser la question des possibilités d’implantation de ce type de services dans les gares et les stations, haut lieu de passage mais aussi espaces en mutation. Après avoir mesuré l’impact du e-commerce, nous avons dressé une typologie des espaces alternatifs à la livraison à domicile. De plus, notre analyse porte également sur les atouts et contraintes de tels espaces pour l’accueil de ces nouveaux concepts.

255Pour rappel, « ces relais-livraison étant des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier » in Augereau, Curien, Dablanc (2009), op. cit.

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Transport urbain de fret par fer : vers une mixité transport de voyageurs/transport de marchandises ? Le troisième chapitre est dédié au transport de fret par fer que ce soit en réseau de surface ou en réseau souterrain. Ce chapitre évolue en trois temps. Le premier est une analyse historique avec un inventaire d’exemples marquants de métro et de tramways ayant opéré du transport de marchandises et du transport de voyageurs. Puis nous avons étudié les exemples actuels, particulièrement singuliers, où le tramway est devenu un nouvel outil pour transporter des marchandises. Par ailleurs, dans ce chapitre nous avons attaché une attention particulière à la notion de mixité qui est le plus souvent définie comme le partage d’un même mode de transport entre le transport de voyageurs et le transport de marchandises. Nous avons établi une typologie de cette mixité pouvant alors prendre plusieurs formes : mixité d’exploitation, mixité de compétences, mixité d’infrastructure, mixité des trains ou encore mixité des wagons. Ce chapitre a donc pour objectif de montrer le caractère singulier du transport de fret par fer et de poser un questionnement sur la pertinence et la viabilité de telles démarches.

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