Les cycles de conduite Européens

Actuellement, on utilise des cycles de conduite normalisés. Ils définissent des parcours standardisés au cours desquels la vitesse, l’accélération, ainsi que les rapports de boîte (pour les boîtes manuelles) qui doivent être suivis à chaque instant selon les spécifications du cycle.

Il en existe deux types de cycles: les cycles réalistes qui sont issus directement d’observations du trafic et les cycles synthétiques qui sont élaborés à partir d’observations de vitesses, accélérations classées et pondérées en fonction de leur fréquence et de leur durée.

2.5.3.1 Euromix

Pour l’Europe, l’indice composite de consommation EUROMIX était calculé selon la réglementation 80/1268/EEC adoptée en 1978 pour la consommation. Elle considérait un cycle urbain et deux cycles en pallier à 90 et 120 km/h.

90 / 120 /

1/ 3( )

Euromix city km h km h

B = B +B +B (2.3)

L’indice EUROMIX est resté valable jusqu’en 1996 après quoi le nouveau cycle européen de consommation a été utilisé pour la consommation et la mesure des émissions. Le nouveau cycle est un cycle synthétique de trois périodes avec arrêt. Il a une vitesse en pallier importante pour la ville et utilise 3 rapports de boîte. Sa vitesse moyenne est plus élevée ce qui fait qu’il donne une plus grande importance à l’aérodynamique. Il peut être simulé sur banc à rouleaux.

Figure 2.9: Cycle européen de base [Bosch, 2002]

Partie urbaine: 4 fois le cycle de base plus une partie extra urbaine

Figure 2.10: Nouveau cycle européen (1996)

Le nouveau cycle européen est valable pour la consommation et les émissions de polluants des voitures et des véhicules utilitaires légers. Il remplace les parties à vitesse constante à 90 et 120 km/h par une partie périurbaine de vitesse moyenne plus lente. Il est moins sensible à l’aérodynamique que l’EUROMIX et son influence est quasi identique à l’EPA. Les phases d’accélération augmentent l’influence de la masse. Il représente une image de la situation de conduite européenne. Cependant, il est souvent critiqué parce qu’il ne représente pas une situation réelle de conduite. D’autres cycles d’associations et de magazines d’automobile existent.

2.5.3.2 Les Cycles SORT

Les cycles de conduite sélectionnés pour la simulation des autobus sont les cycles SORT développés par l'UITP (Union International des Transports Publiques) en collaboration avec les principaux constructeurs européens d’autobus. Le projet "SORT" a pour objectif la mise au point de cycles de test reproductibles des autobus destinés à mesurer les consommations de carburant en vue d’obtenir une standardisation européenne des cycles de conduite pour les véhicules de transport en commun. Les essais normatifs classiques ne suffisent pas pour simuler le fonctionnement d’un véhicule de transport en commun. C’est pourquoi il est apparu

indispensable de concevoir des cycles d'essais complets sur route pour le véhicule, sur base de données collectée dans de nombreuses sociétés européennes (vitesse commerciale, temps moyen passé aux arrêts, distance moyenne entre ceux-ci, la charge, etc.).

Avec "SORT" et pour la première fois, il devient théoriquement possible de faire une comparaison des consommations de carburant entre différents véhicules de transport urbain, mais seulement dans un cadre spécifique. Bien entendu, les résultats des campagnes de mesure de ces cycles d'essais ne doivent pas être strictement comparés avec la consommation réelle qui dépendra aussi de la façon de conduire des conducteurs, des charges variables, des conditions climatiques et topographiques locales, etc.

Des cycles d'essais sur route ont été développés pour l'environnement extra urbain. Un cycle est composé de "modules" (cycles de base), répétés autant de fois que nécessaire pour obtenir une précision suffisante. Chaque "module" est formé de 3 sections (3 trapèzes). Chacune d’elles est caractérisée par une phase d’accélération, un déplacement à vitesse constante et une phase de décélération. A la fin de chaque "section", il est prévu un arrêt (en raison des conditions de circulations, feux rouges, encombrement, sans ouverture des portes); la fin de chaque "module" se conclut par un arrêt avec ouverture/fermeture des portes (pour la montées et descentes des voyageurs). La répétition par combinaison de modules identiques définit donc un cycle d'exploitation standardisé.

En partant de cinq trapèzes, trois cycles de base ont été définis pour trois catégories de conditions de conduite, dans chaque cas avec des vitesses commerciales caractéristiques moyennes, qui correspondent aux valeurs typiques observées sous des conditions de conduite réelle:

- SORT 1, urbain - SORT 2, mixte - SORT 3, extra urbain.

Chaque cycle comprend un certain temps d’arrêt. Ce temps d’arrêt est adapté à la vitesse moyenne de chaque cycle. Le pourcentage de temps d’arrêt correspond largement à l’expérience d’exploitation. La vitesse commerciale peut être considérée comme un paramètre clef permettant de distinguer les différentes conditions de conduite. En effet, toute variation de sévérité d’un cycle agit sur la vitesse commerciale, et enfin, sur la consommation qui lui est inversement proportionnelle.

La diminution de la consommation consécutive à l’augmentation de la vitesse commerciale est un paradoxe bien connu des exploitants: en effet, la vitesse commerciale ne peut être influencée de manière tangible que par des actions structurelles (sites propres par exemple), et donc, diminution du nombre global d’arrêts par suppression des obstacles, ce qui est favorable pour la consommation.

1. Le cycle de conduite urbain SORT 1

Le cycle de conduite urbain SORT1 (Figure 2.11) se compose de trois trapèzes différents auxquels correspondent les vitesses de consigne de 20 km/h, 30 km/h, et 40 km/h. Au terme de chaque trapèze, une pause de 20 secondes est effectuée, ce qui donne un temps d’arrêt total de 60 secondes pour le cycle. La vitesse commerciale de ce cycle est d’environ 12 km/h.

Ce cycle SORT 1 est le plus exigeant en termes d’accélération, car il demande une accélération de 1,03 m/s², qui est la plus élevée des cycles SORT.

Figure 2.11: Les spécifications du cycle de conduite urbain SORT 1

Etant donné que les cycles SORT ne sont pas encore disponibles dans la librairie d’ADVISOR, nous avons créé ces fichiers afin de pouvoir simuler les bus par la suite.

2. Le cycle de conduite mixte SORT 2

Le cycle de conduite mixte SORT 2 (Figure 2.12) se compose aussi de trois trapèzes différents, auxquels correspondent des vitesses de consigne qui sont plus élevées comparativement au cycle SORT 1. Pour ce cycle, ces vitesses prennent les valeurs de 20 km/h, 40 km/h et 50 km/h. Au terme de chaque trapèze, une pause de 20 secondes est effectuée, ce qui donne un temps d’arrêt total de 60 secondes pour le cycle. La vitesse commerciale de ce cycle est d’environ 18 km/h.

Figure 2.12: Les spécifications du cycle de conduite mixte SORT 2.

3. Le cycle de conduite suburbain SORT 3

Le cycle de conduite suburbain SORT 3 (Figure 2.13) est également composé de trois trapèzes avec des vitesses de consigne de 30 km/h, 50 km/h et 60 km/h. La différence entre les deux premiers cycles et ce cycle SORT 3 est la réduction du temps d’arrêt total, qui est de 40 secondes au lieu des 60 secondes pour le SORT 1 et SORT 2, réduction justifiée par une charge statistiquement moins importante. La vitesse commerciale du cycle suburbain SORT 3 est d’environ 27 km/h.

Figure 2.13: Les spécifications du cycle de conduite suburbain SORT 3.