Conclusion : une dépendance à la voiture justifiée dans la plupart des cas, mais pas toujours

Du diagnostic que nous venons de réaliser, au cours duquel nous avons analysé rapidement la localisation des commerces, services et emplois dans les territoires, et la desserte en transports en commun des communes, nous pouvons tirer plusieurs conclusions :

- D’une part, l’aménagement des territoires et la répartition hétérogène des commerces, services et

emplois dans les communes, ont des répercussions sur les pratiques de mobilité des habitants. Ainsi, des communes qui ne possèdent aucun commerce ou service, et moins d’emplois que d’actifs, sont obligées d’aller chercher ce qui leur manque dans d’autres territoires, plus ou moins éloignés : si elles ne sont en plus desservies par aucun service de transport collectif, leurs populations sont obligées de

se déplacer de manière individuelle, et souvent en voiture.

Cette dépendance à la voiture se retrouve notamment dans l’utilisation majoritaire de la voiture pour les déplacements domicile-travail.

Nous supposons donc que ces caractéristiques territoriales et organisationnelles entraînent une forte

dépendance à la voiture : nous vérifierons cette hypothèse lors des entretiens semi-directifs.

- Nous pouvons également faire des constats qui nous encouragent à penser que cette dépendance à la voiture ne serait pas une fatalité, mais que des changements de pratiques sont possibles :

o Dans l’ensemble des communes-test, le taux d’actifs se déplaçant en voiture est supérieur au taux d’actifs travaillant à l’extérieur de la commune, ce qui signifie qu’une proportion d’actifs comprise entre 5 et 10% selon les communes travaillent dans leur commune de résidence mais utilisent néanmoins leur véhicule. Parmi les actifs dans cette situation dont les déplacements pendulaires sont de faible distance (donc parcourables autrement qu’en voiture), nous pouvons supposer qu’un changement de mode de transport pour les déplacements pendulaires est

envisageable : ceci sera testé lors de la phase d’accompagnement personnalisé.

o _{Dans les communes desservies par des services de transport collectif « de qualité » la} proportion d’actifs se déplaçant majoritairement en transports en commun pour se rendre au travail reste très faible (à peine 1% pour la commune de Vallères). Dans ces communes, il existe certainement des actifs qui pourraient se déplacer en TC, mais qui préfèrent utiliser leur voiture : un travail doit être mené pour identifier les leviers qui permettraient d’augmenter la part de marché

des TC dans ces communes.

Pour des raisons territoriales et organisationnelles, une proportion importante de la population des 5 communes-test est dépendante à la voiture, mais il est a priori possible d’atténuer cette dépendance pour une partie de la population (notamment pour les actifs travaillant dans leur commune de résidence, ou pour ceux ayant accès à un service de transport collectif).

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Pourquoi réaliser des entretiens semi-directifs, pourquoi mener une expérimentation d’accompagnement personnalisé ?

Ce projet de recherche réinterroge la place de la voiture dans les espaces ruraux de faible densité : est- il possible de limiter la suprématie de la voiture dans des territoires qui, nous venons de le montrer, sont aujourd’hui totalement dépendants du véhicule individuel ? Quels moyens mettre en œuvre pour limiter cette dépendance ?

Nous envisageons deux voies d’action possibles.

D’une part, jouer sur l’offre de mobilité, sur les services de transport en commun proposés, pour qu’ils répondent mieux aux besoins des populations : augmenter la fréquence ou améliorer les grilles horaires des services existants ; limiter le nombre de ruptures de charge pour diminuer les durées de trajet ; au contraire, augmenter le nombre d’arrêts pour desservir le plus grand nombre ; créer de nouveaux services de transport, qui répondent à des besoins spécifiques (comme les services de Transport à la Demande) ou au plus grand nombre (réseaux de TER), etc. L’offre de mobilité alternative à la voiture peut également prendre la forme de services plus novateurs, tels du covoiturage, de l’autopartage ou des réseaux d’autostop de proximité : il s’agirait alors de développer de nouvelles aires ou des services de mise en relation, de travailler sur l’information et la communication autour de ces offres, etc.

Nous avons choisi de ne pas travailler sur l’amélioration de l’offre, et avons préféré une deuxième voie : nous nous intéressons donc aux pratiques des ménages, à leurs comportements en

lien avec la mobilité ; nous souhaitons mettre en évidence les leviers de changements de ces comportements.

Les ménages ruraux sont aujourd’hui majoritairement dépendants de la voiture, qu’ils utilisent pour l’ensemble de leurs déplacements quotidiens, liés au travail, aux achats, à l’accompagnement des enfants, aux loisirs, etc. Un premier objectif sera donc de comprendre pourquoi la voiture est autant

utilisée : est-ce une utilisation nécessaire et obligée, ou une utilisation-réflexe, non réfléchie ? Pourquoi

ces ménages n’utilisent-ils pas les services de transport existants, dont nous avons montré précédemment que quelques-uns constituent une alternative compétitive (voire plus intéressante) que la voiture ? S’agit- il uniquement de freins « structurels » et à une inadéquation entre l’offre et leurs besoins ? ou de freins « qualitatifs, subjectifs », liés au ressenti négatif des individus pour ces altermobilités, à un manque de besoin, un manque d’envie ?

Pour connaître au mieux les pratiques des individus, pour analyser les freins au changement, nous réaliserons donc dans un premier temps des entretiens semi-directifs avec des ménages mobiles habitant en milieu rural.

Mais nous souhaitons aller plus loin que cette seule compréhension des pratiques et des blocages au changement, et proposer des leviers qui permettraient de dépasser ces freins. Divers ouvrages de psychologie comportementale mettent en évidence le rôle de l’accompagnement individuel dans les changements de pratiques : nous souhaitons donc tester concrètement l’impact de cet accompagnement sur les pratiques de mobilité, voir s’il peut suffire à faire évoluer les comportements, ou si des freins (et lesquels) subsistent, pour certaines catégories ou pour l’ensemble des ménages.

Nous mènerons donc une expérimentation « d’accompagnement personnalisé » pendant plusieurs mois, avec une vingtaine de ménages de milieu rural, pour voir si des changements de comportements sont possibles.

1. Entretiens semi-directifs : objectifs, méthode et déroulement