Foi a partir da década de 1870 que a construção de ferrovias passou a ser discutida no Espírito Santo com o objetivo de resolver o problema de transporte e de escoamento da produção cafeeira, tema sempre delicado por causa do solo acidentado e montanhoso do Estado.
Em 1871, a Assembléia Provincial votou uma moção ao Governo Central pedindo ajuda para que estudos para avaliação dos projetos e propostas fossem viabilizados. Em 19 de agosto de 1872, Miguel Feital, Thomaz Duton Júnior e Francisco Portela requereram junto ao Governo Provincial privilégio de 60 anos para a
[...] primeira via férrea [capixaba] projetada. Foi a primeira concessão de uma estrada para a antiga província do Espírito Santo. Teria 135 quilômetros, bitola estreita, desenvolvendo-se desde Vitória até a margem do Itabapoana, passando pelas colônias da Sta. Leopoldina, Sta. Isabel, Rio
Novo, pela atual cidade do Cachoeiro do Itapemirim, com um ramal para Piuma.27
A lei n.º 37, de 27 de novembro de 1873, autorizou a assinatura do contrato estabelecido entre a Província e os concessionários em 23 de outubro de 1873. Sob a responsabilidade do engenheiro Hermílio Alves, a estrada de ferro teria um ramal que a ligaria até a Província de Minas Gerais. Orçada em seis mil contos de réis, o Governo Imperial, concedeu aos interessados juros de 7% sobre o capital investido até os primeiros 46 quilômetros. Porém, havendo divergências entre os engenheiros contratantes por causa de uma nova prorrogação pedida para o ano de 1875, um aviso ministerial de 28 de dezembro de 1877 decretou caduco o contrato e a garantia e juros, levando o projeto a ser suspenso.28
Os trabalhos foram retomados em 1881. O Governo Imperial abriu nova concorrência para a construção da estrada de ferro e foi contratada a firma Warring Brothers de Londres. Novos estudos foram realizados por uma comissão de engenheiros ingleses sob a chefia do engenheiro Brotherwood, levando cerca de um ano para ser concluído. Mas o contrato foi rescindido e o Governo pagou-lhes uma indenização de 70.000 mil Libras, adiando momentaneamente a construção da tão sonhada primeira ferrovia capixaba.29
Porém, a década de 1880, foi marcada no Espírito Santo pelas primeiras tentativas efetivas de se construir ferrovias. Planos audaciosos não faltavam e um jovem promissor e audacioso deputado provincial estava em todos os debates da referida década sobre linhas férreas: Moniz Freire.
Um dos grandes sonhos da classe política capixaba daquela época era a ligação da então província do Espírito Santo com Minas Gerais. Na sessão ordinária da Assembléia Provincial, de 19 de março de 1880, o deputado Cleto Nunes, em tom de desabafo, discorreu sobre a situação estacionária do Estado e da justificativa urgente de dotar o Estado de uma rede regular de ferrovias:
27
NEVES, G. S. Estrada de Ferro Leopoldina – histórico da Linha Sul do Espírito Santo de um relatório do dr. Gilberto Santos Neves em 1940. Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo. Espírito Santo, n.14, Dez. de 1941, p.40.
28
Ibid.
29
[...] minha Província, por acumulação de erros administrativos, aí está quase estacionária sem poder seguir livre e desimpedida a larga estrada dos melhoramentos morais e materiais de que é carecedora. A sua aspiração suprema – a realização de uma estrada de ferro – não passa hoje de um sonho majestoso.
Enquanto deixarmos correr o tempo presos à rotina, ao norte e sul da Província, levantam-se ferrovias que, procurando nossas divisas, vêm arrancar os produtos de nossa exportação para as Províncias vizinhas, depauperando nossos cofres. 30
Nesse mesmo ano, a Assembléia Provincial aprova a Lei n.º 18, um audacioso plano de construção férrea que previa a ligação do porto de Vitória a Minas Gerais. Dividido em dois ramais, o primeiro traçado, norte, partiria da capital, atravessando os municípios de Serra, Nova Almeida e o Vale do Rio Doce até a localidade de Natividade ou Serra do Manhuassú. O segundo ramal, o sul, sairia também de Vitória, “cortaria” Viana, Guarapari, Benevente (atual Anchieta), Itapemirim e Cachoeiro do Itapemirim até as divisas de Minas. Em 11 de março de 1881, foi encaminhado à Assembléia a cópia do contrato celebrado com os engenheiros Hermilio Candido da Consta Alves e Frederico Martins de Azambuja Meirelles para apreciação. Os deputados não foram unânimes em relação a alguns pontos do projeto, principalmente aquele referente à necessidade da construção dos dois ramais.
O deputado Armínio Guaraná, fazendeiro em Santa Cruz, defendia a construção das duas estradas. Não aceitava a exclusão do ramal norte, pois, para ele, tal iniciativa, em última instância, era impreterível para o desenvolvimento da região do Vale do Rio Doce. Porém, o deputado sulista, Horta de Araújo, era favorável à construção de uma única via férrea pelo sul do Espírito Santo. Afirmava a inviabilidade da construção da linha do norte pela diminuta produção agrícola da região e baixa densidade populacional de seu solo, salientando, ademais, que
[...] da escolha do traçado da primeira estrada de ferro nesta Província depende o seu futuro. Não desejo que ela vá enfileirar-se entre as que já existem no Império e têm deixado de prosperar em conseqüência de [...] má escolha de seus traçados.31
Em 1883, Moniz Freire, antes mesmo da definição da conclusão do traçado definitivo da linha férrea, propôs sua expansão, autorizando o governo provincial a conceder
30
Cleto Nunes 1980, Apud BICHARA, M. T. História do Legislativo do Espírito Santo (1835-1889). Tomo I. Vitória: Gráfica Leoprint LTDA, 1984. p.346.
31
privilégio de trinta anos de exploração a Guilherme Frederico de Almeida para construir ramais diversos da estrada de ferro movidos à tração animal, que, partindo da matriz, deveria interligá-la às cidades mais prósperas e viáveis economicamente do interior, mas o projeto não foi aprovado.32
Em 1882 surge na Assembléia Provincial, um projeto para a ligação do Espírito Santo até os limites da província do Rio de Janeiro, mais precisamente do Porto de Vitória até a localidade de Santo Eduardo. Foi enviado, à mesa, um requerimento para que fosse criada uma comissão encarregada de fazer uma petição ao governo Imperial solicitando direito de concessão e garantia de juros à “Empresa de Viação Férrea Carangola.” Assim o deputado Emilio Coutinho, irmão de Henrique Coutinho, manifestou-se sobre a necessidade da construção da linha férrea:
[...] conheço quanto é prejudicial à Zona do Itabapoana e Carangola a exportação pelas vias férreas de Carangola e Macaé. Não é preciso um ramal, é preciso uma estrada cujo porto seja na Capital da Província [...]. Acredito que o Porto de Vitória há de ser um dia, talvez próximo, o empório comercial e agrícola do sul da Província e ainda de Carangola e margem direito do Itabapoana. 33
A Assembléia Provincial autorizava a construção de duas estradas para o Sul do Estado. Um trecho teria por ponto de partida Vitória até as cercanias do Rio Pardo. O outro sairia de Cachoeiro do Itapemirim até Duas Barras, com ramais para Alegre e Itapemirim. Em 1882 ambas foram concedidas com garantia de juros. A primeira foi cedida a Eduardo Mendes Limoeiro e José Maria Barbosa. Já a segunda foi entregue a Henrique Deslandes, prevendo a construção de uma linha férrea com 71 km de extensão e bitolas de um metro
[...] por objetivo o porto da Barra do Itapemirim, com o fim de fazer desaparecer o tráfego fluvial que, devido à péssima navegabilidade do rio na seca, provocava clamores da lavoura no interior, pela demora de seus produtos nos trapiches do Cachoeiro, demora que ela dava como causa da depreciação de seus produtos na praça do Rio.34
Sobre a primeira estrada, em 6 de abril de 1883, o deputado provincial José Cesário apresentou à Comissão de Obras da Assembléia Provincial um requerimento dos novos concessionários José Antônio Guimarães e Manoel Afonso Cardoso para a construção da estrada. Os deputados, dentre eles Moniz Freire, emitiram parecer
32
Ibid.
33
Emílio Coutinho 1882, apud Ibid, p.349.
34
favorável, porém ela seria construída sobre uma estrada de rodagem que estava em vias de ser construída no trecho. O empreendimento foi aprovado, mas deveria ser executado com a ajuda dos cofres provinciais, o que não foi levado adiante pela falta de recursos.
Porém, a navegação fluvial era uma atividade bastante remuneradora para Cachoeiro do Itapemirim, que via nela uma fonte imprescindível para as barcaças que faziam aquele serviço e a estrada dali para a Barra, levaria a cidade à falência, visto que, o porto fluvial de Cachoeiro era importante escoadouro do café da parte alta da bacia do rio Itapemirim. Mas os cachoeiranos encontraram apoio nos interesses pessoais de alguns fazendeiros do Castelo, subscritor das ações da estrada, fazendo com que a linha fosse construída, ligando Alegre e Castelo a Cachoeiro e não até o porto da Barra do Itapemirim, ficando, todavia, “de pé a idéia do seu prolongamento para a Barra, a qual jamais desapareceu.”35
Iniciadas as obras da segunda estrada, o capitão Deslandes não as concluiu e sua antiga concessão foi transferida ao Visconde de São Salvador de Matosinhos, então presidente da “Companhia de Navegação Espírito Santo-Caravelas”. A estrada de ferro Caravelas, mais conhecida por “Cachoeiro a Alegre”, foi inaugurada em 6 de janeiro de 1887, tendo dois ramais: Cachoeiro-Alegre e Cachoeiro-Castelo, sendo a única de sua época que “não ficou no papel” e foi a primeira ferrovia capixaba, construída quase quarenta anos após a primeira ferrovia brasileira.
No que se refere à “Vitória ao Rio Pardo”, em 10 de abril de 1883, Moniz Freire apresentou um projeto concedendo garantia de juros aos interessados de sete por cento sobre o capital máximo de seis contos de reis, elevando o prazo de privilégio de cinqüenta para noventa anos. Mas, em 15 de novembro de 1886, seus concessionários dirigem uma petição ao legislativo pedindo dilatação do prazo para conclusão dos estudos de viabilidade da construção da ferrovia. A petição foi negada e os empresários foram obrigados a entregar os estudos dentro do prazo estipulado no contrato. Já em poder da “Companhia de Viação Férrea Sapucahy”, apenas em 1891 os trabalhos foram reiniciados.
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